Инфраструктура с сокращением инвестиций

Кризис оказал достаточно сильное влияние на инвестиционную деятельность в транспортной сфере. Причем ударил он как по частным инвесторам, которые из-за потери ликвидности утратили доступ к источникам финансирования, так и по государственным, которые в текущем году оптимизируют свой инвестиционный портфель в сторону понижения.

А мы экономить будем…

С изменением экономического климата железнодорожникам пришлось признать, что перегретая ситуация на рынке перевозок вышла им боком, да еще каким. До минувшего октября ОАО «РЖД» и его дочерние общества имели в арсенале подвижной состав, возможность работать на самых выгодных направлениях с самыми рентабельными грузами и периодически сетовать на тяжесть выполнения социальной миссии, в частности, перевозки угля.

В конце октября 2008 г. ситуация изменилась: сетовать стало не на что, так как везти стало нечего. Груза не стало никакого — ни дешевого, ни дорогого. Не надо быть оракулом, чтобы предугадать, что одной из антикризисных мер государственного перевозчика станет пролонгация или заморозка инвестиционных проектов, связанных с развитием инфраструктуры.

Сейчас, после того как компании закончили работу над полугодовыми отчетами, экономисты и отраслевые аналитики заговорили о том, что «мы поднимаем голову», и начали выражать «осторожный оптимизм». Даже министр экономики РФ Эльвира Набиуллина позволила себе эту роскошь, сводя показатели шести месяцев и говоря о том, что снижение ВВП в первой половине текущего года составило всего 10,1%. Хотя, в общем-то, индекс промышленного производства в России упал на 14,8%, а объем перевозок — на 23,1%. Активность растет только на фондовых рынках — за счет роста цен на нефть и вследствие девальвации рубля.

На этом фоне госструктурами муссируется утверждение о необходимости сохранить потенциал и реализовать инфраструктурные проекты за меньший объем средств. Глава Минтранса Игорь Левитин отметил, что в рамках этой задачи Министерством была проведена работа по снижению цены переходящих контрактов при сохранении физических объемов выполнения работ. «Из 1 742 переходящих контрактов на сумму 173 млрд руб. 1473 контракта (или 85%) заключены с уменьшением стоимости. Экономия средств составила 24 млрд руб., что составляет 15%. По остальным переходящим контрактам работа продолжается», — подчеркнул министр.

Что касается ОАО «РЖД», то оно в текущем году намерено реализовать инвестиционную программу стоимостью 252 млрд руб., хотя изначально предполагавшаяся цифра — 480 млрд руб. Впрочем, озвучивалась она еще на волне оптимизма, связанного с утверждением «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года». Кстати, по заявлению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, инвестпрограмма-2010 будет на уровне года текущего.

Тем не менее, по мнению ряда отраслевых экспертов, наиболее эффективным будет вложение инвестиций в инфраструктурные проекты, направленные на увеличение пропускной способности магистралей. Именно сейчас резкое снижение интенсивности перевозок позволяет железнодорожникам интенсифицировать работу по совершенствованию инфраструктуры. Таким образом, кампания поддержки должна проскользнуть между Сциллой и Харибдой в образе снижения объемов инвестиций в инфраструктуру и перспективой захлебнуться в грузах в посткризисный период.

Приоритеты надо расставлять

По словам вице-президента компании Олега Тони, к первоочередным проектам развития железнодорожной инфраструктуры прежде всего относятся объекты, связанные с подготовкой и проведением Олимпийских игр в Сочи, организацией скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, совершенствованием подходов к портам и припортовым станциям, а также проекты, предусмотренные Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла.

Необходимо отметить, что ОАО «РЖД» не предусматривает замораживания проектов развития железнодорожной инфраструктуры, которые запланированы в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г. По мере привлечения инвестиций эти проекты будут реализовываться. Сразу надо отметить, что в рамках данного материала не будем трогать такой грандиозный проект, как олимпийское строительство в Сочи. Собственно, это уже даже не проект, а явление, причем совершенно особого порядка. И на это явление с приблизительной стоимостью $12 млрд работает, без преувеличения, вся страна. Что же касается остальных инвестиционных векторов, то дела здесь обстоят следующим образом.

Делом чести является завершение работ по внедрению высокоскоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом. Это тем более принципиально, что генеральный директор дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД» Олег Ульянов уже заявил, что инфраструктура между Москвой и Санкт-Петербургом вполне готова. Исключение здесь составляют только московский и питерский пригород. Более того, на участке Боровенка — Торбино после проведенной реконструкции есть возможность развивать скорость 250 км/ч.
Правда, пока это единственный в стране перегон подобного уровня. Напомним, что запуск высокоскоростного движения состоится уже в декабре текущего года.

Завершение проекта скоростного движения Санкт-Петербург — Хельсинки также не за горами. В начале августа была озвучена новая дата запуска пассажирского движения по этому маршруту: декабрь 2010 г. Она будет ознаменована началом коммерческой эксплуатации скоростной ветки. Однако, как известно, это только одна половина проекта. Другая половина связана с выносом грузового движения, который будет реализован позже, хотя раньше планировалось пассажирскую и грузовую составляющую запараллелить. Несмотря на это, в 2009 г. ОАО «РЖД» направит на реконструкцию участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород, который является важной составляющей развития подходов к портам Финского залива, 4,4 млрд руб. В I полугодии 2009 г. на реализацию проекта было направлено 2,66 млрд руб.

Также к приоритетным проектам, которые в ближайшее время придется реализовать железнодорожникам, можно отнести реконструкцию железнодорожного участка Москва — Нижний Новгород, расширение Хмыловского разъезда Дальневосточной железной дороги, строительство железнодорожной инфраструктуры на участке Кузнецово — Находка — Хмыловский, реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань со строительством Кузнецовского тоннеля, комплексная реконструкция участка Котельниково — Тихорецкая — Крымская с обходом Краснодарского узла, строительство нового железнодорожного участка Яйва — Соликамск Свердловской железной дороги в обход техногенной аварии.

Вообще, в текущем году дирекции по строительству и филиалы ОАО «РЖД» по плану должны ввести в эксплуатацию основных фондов в объеме около 182 млрд руб., в то время как по итогам 2008 г. эта сумма составляла более 222 млрд. При этом железные дороги одна за другой объявили о сокращении инвестиционных программ. Для примера: инвестпрограмма Северной железной дороги (СЖД) в 2009 г. составляет 7,6 млрд руб. против 15 млрд руб. в 2008 г.

Таков же порядок цифр и по остальным филиалам.

Разница очевидна.
Зачастую подвергались секвестированию и проекты по ликвидации так называемых «узких мест» на магистралях. Например, на Приволжской магистрали, которая по своему географическому положению является транзитной и находится на условном перекрестке транспортного коридора Север — Юг и направления Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел, пролонгирована часть программы по реконструкции лимитирующего участка М. Горький — Котельниково, работа над которым началась в 2008 г. и должна была завершиться к 2012 г. Теперь она финиширует лишь в 2015 г.

Естественно, что на особом положении в сети «РЖД» Московская железная дорога. Тем не менее, инвестиционные ресурсы в размере 13,1 млрд руб. (а это почти в два раза меньше, чем в прошлом году) сконцентрированы в основном на завершении уже начатых работ. В рамках выполнения утвержденной Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла определены следующие наиболее значимые проекты: проектирование и строительство станции «Ожерелье», строительство моторовагонного депо «Александров», укладка дополнительных главных путей Домодедово (Авиационная) — Аэропорт, реконструкция станции «Орехово-Зуево», развитие Ярославского направления Москва — Мытищи с преобразованием станции «Лосиноостровская» в пассажирскую.

Среди проектов магистрали, реализация которых перенесена на более позднее время, оказалось строительство дополнительного 4-го главного пути на участке Москва — Крюково и реконструкция Малого кольца Московской железной дороги с организацией пассажирского движения.

Ни длинного, ни дешевого

Финансирование транспортных проектов как в России, так и во всем мире требует «длинных» и «дешевых» денег, поскольку данный сегмент отличается чрезвычайно высокой капиталоемкостью и низкой рентабельностью. Как следствие окупаемость инвестиций растянута во времени.

Сейчас частные инвесторы имеют возможность получить исключительно высокую рентабельность в других секторах, а 7–9%, которые могут дать инвестиции в транспортную инфраструктуру, их, конечно, не интересуют. Хотя ситуация сегодня находится в фазе стабилизации, железнодорожники не испытывают особого оптимизма в отношении интенсификации инфраструктурных начинаний. Конечно, весной текущего года на очередном «правительственном часе» заседания Совета Федерации Игорем Левитиным была поставлена задача по привлечению внебюджетных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Из Инвестфонда в этом году будет направлено 34 млрд руб. для привлечения частных финансовых вливаний в наиболее значимые инвестиционные проекты. Но надеяться на быстрое и эффективное решение всех кризисных задач было бы чересчур наивно.

Так что, пока суть да дело, ОАО «РЖД» предлагает в аренду пути необщего и общего пользования протяженностью более 108 км, а также грузовые и подкрановые площадки площадью более 90 тыс. кв. м. Такой шаг, считают железнодорожники, способен увеличить доходы от использования путей, привлечь инвестиции в развитие инфраструктуры и увеличить грузооборот. Вот уж воистину — на Минтранс надейся, но и сам не плошай.