Новая версия Американских мостов: долгожданный проект

Объем пассажирского и грузового транспорта в Петербурге в последнее время возрос настолько, что проблема пробок на дорогах стала одной из самых насущных. Решить ее призваны проекты реконструкции городских магистралей и строительства новых транспортных мостов и развязок. В их числе и реконструкция железнодорожных мостов через Обводный канал на Московском направлении Октябрьской железной дороги (Американских мостов).

Американскими мостами в Санкт-Петербурге традиционно называют группу железнодорожных путепроводов через Обводный канал — Николаевский железнодорожный мост, возведенный во время строительства Николаевской железной дороги (ныне Московской) в 1840–1850-х гг. При реконструкции двух мостов в 1887–1889 гг. использовалась американская технология, разработанная инженерами Гау и Тауном. И хотя в идею были внесены принципиальные изменения, а характеристики улучшены российскими инженерами, в народе мосты стали называть «американскими».

Необходимость, продиктованная временем

К очередной реконструкции мостов через Обводный канал город шел в течение 40 лет. Она повлекла за собой огромный объем работ на всей территории от створа Днепропетровской ул. до Атаманского моста. Переустройство коснулось всей железнодорожной инфраструктуры как на северном, так и на южном берегу Обводного канала, — появилась необходимость поэтапной реконструкции инженерных, электрических и кабельных сетей, сетей связи, централизации и блокировки, а также переустройства железнодорожных путей и контактной сети. Проект предусматривает снос части устаревших и строительство новых служебно-технических зданий, переориентирование парков для обслуживания подвижных составов, устройство новых очистных сооружений, дизельной электростанции и пр.

Таким образом, удельный вес работ по непосредственной реконструкции мостов в общем размере себестоимости проекта составляет всего около 40%.

Приоритетность проекта обусловлена планами по созданию грузовой автомобильной магистрали в обход центра города по набережным Обводного канала на всем протяжении от реки Екатерингофки до проспекта Обуховской Обороны. Уточним, что когда в 1906 г. Санкт-Петербургская городская Дума одобряла строительство мостов, высота пролетов, перекрывающих проезды на набережной Обводного канала, была 4,5 м.

Однако за сто лет уровень набережной поднялся почти на метр, и до начала реконструкции расстояние от проезжей части до нижнего пояса пролетного строения составляло всего 3,4 м. Из-за низкой расположенности мостов проезд большегрузного транспорта по набережным Обводного канала до недавнего времени был затруднен, и в центре города скапливались многокилометровые пробки. В прошлом веке были предприняты три попытки переустройства мостов, однако в силу объективных причин ни одна из них не была реализована.

В результате нынешней реконструкции ширина проезжей части на южной набережной увеличится с 2 до 6 полос движения, на северной набережной — с 2 до 4 полос. Кроме того, подмостовой габарит будет 5 м (вместо 3,4–3,8 м).

В связи с этим потребовалось удлинение пролетных строений мостов, а также создание новых опор.

Они сооружаются на буронабивных железобетонных сваях. Таким образом, исторические деревянные сваи будут заменены новыми, способными выдерживать современные статические и динамические нагрузки. Под одной опорой находится до 14 забетонированных свай, объединенных ростверком, на котором устраивается тело опоры с опорными тумбами и шкафными стенками.

Для обеспечения нормативных подмостовых габаритов проектом предусмотрено понижение отметок проезжей части набережных посредством строительства открытых транспортных тоннелей. Полная длина тоннеля на южном берегу составляет 410 м, при этом объемы земляных работ, необходимых для реализации проектных решений, составят 90 тыс. куб. м. На северном берегу полная длина тоннеля составляет 525 м, объемы земляных работ — 50 тыс. куб. м.

VIP-персоны реконструкции

В роли генерального проектировщика реконструкции Американских мостов выступает ОАО «Ленгипротранс». В институте нет ни одного отдела, который не принимал бы участия в создании этого проекта, благодаря чему основная стадия работы над ним заняла всего 6 месяцев. Генподрядчиком строительства является ОАО «РЖДстрой» в лице петербургского подразделения СМТ № 1.
Администрация города долго не соглашалась закрыть движение по Обводному каналу. Считалось, что это может повлечь за собой транспортный коллапс. Но генпроектировщик в тандеме со строительными организациями сумел доказать, что вести работы без прекращения движения под мостом не только неудобно и опасно, но и просто технически невозможно.
Нужно отметить, что в какой-то мере реконструкцию мостов через Обводный канал можно назвать совместным проектом городской администрации и ОАО «РЖД». Необходимость этого строительства назрела как для города, так и для железной дороги. Поэтому сотрудничество в рамках данного проекта было неизбежно. Городская администрация, услышав доводы строителей и генпроектировщика, пошла на то, чтобы закрыть автомобильное движение под Американскими мостами. В свою очередь, РЖД ради расширения набережных удлинило мостовые пролеты, что повлекло за собой целый комплекс работ и дополнительные финансовые расходы.
Впрочем, совместность этого проекта весьма условна, т. к. финансирование полностью осуществляется за счет ОАО «Российские железные дороги». Напомним, что в реконструкцию Американских мостов уже инвестировано порядка
3,04 млрд руб. В 2009 г. компания инвестирует в проект 964 млн руб. Общая же стоимость реконструкции мостов в прогнозных ценах составляет 4,5 млрд руб.
Финансирование реконструкции набережных Обводного канала в районе возведения новых железнодорожных мостов осуществляет город. Заказчиком проекта является комитет по благоустройству и дорожному хозяйству Санкт-Петербурга. Предполагается, что после реконструкции автотранспортного узла в районе Американских мостов пропускная способность южной набережной увеличится в 3 раза, а северной — в 2 раза.

Фишка проекта: «Литер А»

Работы по реконструкции станции велись без прекращения движения поездов и уменьшения ее пропускной способности. Проектом был предусмотрен обходной железнодорожный путь с временным двухпутным мостом, что позволило сохранить существующую схему движения поездов на период строительства. Любопытно, что расстояние между конструкциями временного и постоянного мостов «Литер А» было всего около метра. А расстояние между насыпями — 30 см! В то же время общий вес металлоконструкций моста составляет 1327 т,
а высота арки над железнодорожным полотном — 20 м.
Соответственно, для проведения монтажных работ использовались мощный кран и различные специальные вспомогательные средства и устройства. Кроме того, для бесперебойного проведения работ необходимо было разработать сложную схему доставки и складирования строительных материалов, оборудовать места для установки техники. И все это в непосредственной близости от действующего ж/д пути. Можно смело сказать, что строители продемонстрировали на данном объекте высочайший профессионализм и ответственность. Ведь за все время работы в таких стесненных и сложных условиях не случилось ни одного ЧП.
Особого внимания заслуживает технология армогрунтовых насыпей, которая была применена как на подходах к временному мосту, так и при строительстве самонесущей насыпи постоянного моста «Литер А». Ее применение обусловлено очень слабыми грунтами набережной Обводного канала. По рассказам строителей, на первом этапе работы в грунте утопала техника на болотных гусеницах! Строить на таких грунтах, используя старые технологии, просто невозможно.
Приход на российский строительный рынок европейских геосинтетических материалов позволил усовершенствовать традиционную технологию формирования насыпей, добиться практически неограниченных возможностей в плане надежности сооружения и увеличения срока его эксплуатации даже при строительстве на слабых грунтах. Мост «Литер А» строился с применением геосинтетического текстиля, в который слой за слоем «заворачивался» песок. Это практически вечная конструкция, не подверженная ни гниению, ни выветриванию, ни осыпанию. Она потребовала от строителей предельной собранности и строгого соблюдения технологии, тем более что работы, как уже было сказано выше, велись в условиях крайней стесненности и непрекращающегося движения железнодорожного транспорта.

Сценарий реконструкции

В августе 2008 г. был сдан в эксплуатацию первый мост «Литер Б», связывающий Ранжирный и Новый парки станции Санкт-Петербург Главный. К новогодним праздникам завершилось строительство однопутного железнодорожного моста «Литер Е», а в декабре открылось движение по двухпутному мосту «Литер А». Мост предназначен главным образом для прохождения пассажирских и пригородных поездов. Именно по нему с декабря 2009 г. начнется регулярное движение скоростного поезда «Сапсан», способного развивать скорость до 250 км/ч.
В настоящее время ведется сборка моста «Литер В». Его арка монтируется на параллельной оси в 25 м от проектного положения. После разборки двух мостов и строительства на их месте опор моста «Литер В» арка моста будет установлена в проектное положение путем поперечной передвижки. Работы планируется закончить к лету 2009 г. Пятый мост «Литер Г» будет построен к концу 2009 г.