Россия — Китай: проблема транспортной инфраструктуры

Динамика развития российско-китайских отношений демонстрирует уверенный рост. В 2007 г. товарооборот между странами увеличился до $48,16 млрд. За последние несколько лет ежегодные темпы его роста составляли около 35–40%. Сегодня Россия занимает восьмое место среди торговых партнеров Китая. По итогам 2008 г., товарооборот между странами ожидается на уровне $60 млрд, и, по прогнозам экспертов, к 2010 г. эта цифра вырастет до $80 млрд. Впрочем, несмотря на общую положительную динамику и радужные перспективы, участники рынка называют несколько проблем, которые способны парализовать развитие торговых отношений между двумя державами. В первую очередь, это обычная для России проблема транспортной инфраструктуры.

Забайкальская перегрузка

Обсуждение необходимости расширения и развития перехода между станциями Забайкальск (Забайкальская железная дорога — филиал ОАО «РЖД») и Маньчжурия (Харбинская железная дорога, КНР) идет уже несколько лет. Еще в конце 2004 г. планировалось, что до 2007-го с российской стороны будет вложено 9 млрд руб. Впоследствии стоимость реконструкции инфраструктуры перехода оценили в 13,7 млрд, и к середине 2006-го ОАО «РЖД» вложило в проект порядка 4,4 млрд. Результатом такого финансирования, по итогам прошлого года, стало завершение первого этапа реконструкции Южного хода. С 2003 по 2007 гг. построено 178 км вторых путей и 60 — станционных. 18 станций и 7 разъездов получили современное техническое развитие. И если еще в 2006 г. пропускная способность участка Карымская — Забайкальск составляла 13 пар поездов в сутки, то теперь она увеличена вдвое.

На втором этапе реконструкции Южного хода в 2008–2009 гг. будет построен первый пусковой комплекс электрификации на участке от Карымской до Борзи. Работы здесь начались еще в 2006 г. Начато строительство тяговых подстанций, к ним сооружаются подходы для подключения к внешним источникам энергоснабжения. К концу текущего года планируется освоить 35% средств, выделяемых на электрификацию всего Южного хода. Общая стоимость этого инвестиционного проекта составляет 24 млрд руб.

Еще более масштабные финансовые вливания в развитие инфраструктуры погранперехода ожидают станцию в ближайшие десятилетия. Так, согласно Стратегии развития железнодорожной отрасли РФ в 2008–2030 гг., в Забайкалье и Приамурье на основе государственно-частного партнерства планируется осуществить ряд крупномасштабных проектов развития железнодорожной инфраструктуры. Первый проект, как сообщает служба по связям с общественностью ЗабЖД, — строительство новой железнодорожной ветки Нарын — Лугокан протяженностью 375 км, которая соединит между собой 4 строящихся горно-обогатительных комбината и даст возможность вывозить их продукцию, примерно 12–15 млн т рудных концентратов в год. Стоимость проекта — более 37 млрд руб., сроки реализации — 2008–2015 гг. Второй проект — строительство 125-километровой ветки Приаргунск — Березовское, ведущей к Березовскому железорудному месторождению. На этот проект в 2008–2015 гг. предполагается направить более 12 млрд руб.

До 2030 г. 277-километровая ветка должна будет соединить станции Шимановская на Забайкальской дороге и Февральск на Дальневосточной. Целью этого проекта стоимостью 28 млрд руб. является ввод в эксплуатацию Гаринского железорудного месторождения. Большое социально-экономическое значение будет иметь 105-километровая ветка Тыгда — Зея, в строительство которой с 2016 по 2030 гг. планируется вложить 11 млрд руб. Железнодорожный обход Читинского узла протяженностью 27 км обойдется в 4,3 млрд руб. и позволит к 2010 г. пустить в обход Читы транзитные грузы. В своем максимальном варианте Стратегия предполагает строительство 700-километровой ветки Могзон — Новый Уоян, которая соединит Транссиб и Байкало-Амурскую магистраль и вовлечет в хозяйственное освоение огромные территории Читинской области и Республики Бурятии. Стоимость этого строительства оценивается в 135 млрд руб.

Всего же строительство новых железнодорожных линий в границах Забайкальской железной дороги предполагает освоение почти 230 млрд руб. Это совокупные средства федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации, частных инвесторов и холдинга «РЖД». По расчетам, уже к 2010 г. магистраль утратит статус классической транзитной и станет погрузочной. Примерно к 2015 г. суточный объем погрузки будет ориентировочно составлять 150–180 тыс. т против 40 тыс. т по текущему году, и, соответственно, годовая погрузка ожидается в размере 80 млн т против 20 млн т по плану текущего года. В целом, проект Стратегии предусматривает строительство до 2030 г. 909 км новых железнодорожных линий в границах Забайкальской железной дороги.

Кроме того, в связи с ростом контейнерных перевозок в развитии нуждается и логистическая инфраструктура Забайкальска. «До 60% российско-китайской торговли идет через пограничный пункт пропуска станции. Значительную часть грузопотока составляют грузы в контейнерах. По данным читинского филиала ОАО «ТрансКонтейнер», если в 2006-м доля контейнерных перевозок в общем объеме импорта по станции Забайкальск составляла 36%, то в 2007-м — уже 48%. В ближайшей перспективе благодаря увеличению скорости доставки ожидается рост контейнерных перевозок на 35% в год», — прогнозирует начальник отдела по работе со СМИ службы по связям с общественностью управления ЗЖД Антон Клиновский. При этом на дороге отмечают, что перегрузочный комплекс станции уже работает на пределе своих возможностей и нуждается в срочном развитии (сейчас в Забайкальске перегружается в среднем 91 вагон в сутки). Впрочем, эта часть работ ложится на плечи непосредственно компаний-перевозчиков. Так, ОАО «ТрансКонтейнер» занято реконструкцией существующего контейнерного терминала на станции Забайкальск Читинской области. Проект оценивается в 700 млн руб., пропускная способность составит 550 контейнеров в сутки (сегодня терминал обрабатывает их не более 50). Строительство современного логистического комплекса по соседству ведет и Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ). «Мы надеемся, что не только Минтранс, но и руководство ОАО «РЖД» поймет, что конкуренции между транспортными компаниями по перевалке на станции Забайкальск пока нет, и не надо ее искусственно создавать, так как сейчас нам прежде всего необходимо постараться скоординировать свои действия для того, чтобы привлечь и переработать хотя бы 1% транзитного потока из Китая в Европу через Россию», — говорят в ДВТГ.

Гродековские планы

Помимо этого перехода, планы российской стороны включают развитие и транспортной инфраструктуры в пункте Гродеково (Приморский край), который граничит с китайской станцией Суйфэньхэ. По данным пресс-службы Дальневосточной железной дороги, в последние годы наблюдается значительный и стабильный рост грузооборота через пограничный железнодорожный переход Гродеково — Суйфэньхэ.

В общем грузообороте экспорт между Россией и Китаем составляет 96%, импорт — 4%. При этом «существующая перерабатывающая способность пограничного перехода Гродеково — Суйфэньхэ позволяет переваливать 70 тыс. контейнеров в год», — подытоживает начальник службы международных связей Дальневосточной железной дороги Игорь Мельников. По его оценкам, низкий оборот контейнеров является следствием более высокого тарифа на перевозку в европейскую часть страны по сравнению с переходом Забайкальск — Маньчжурия.

Для развития товарооборота между Россией и Китаем уже не первый год проводятся мероприятия по увеличению перерабатывающей способности перегона Гродеково — Суйфэньхэ. Всего на развитие Гродековского узла и подходов к нему в период 2000–2005 гг. за счет ОАО «РЖД» освоено более 800 млн руб. В частности, в 2003-м выполнена электрификация участков между станциями Уссурийск, Уссурийск-2, Дубининский, а в 2004-м три пути по станции Уссурийск-2 удлинены до 71 условного вагона. К тому же выполнена электрическая централизация стрелок и сигналов на станции Пржевальск с одновременным удлинением путей до 71 условного вагона. По станции Гродеково-1 удлинено 3 приемоотправочных пути до 71 условного вагона. Также в 2004 г. на участке Гродеково — Госграница закончен капитальный ремонт совмещенного пути колеи 1435 мм и 1520 мм протяженностью 21 км, что позволило увеличить скорость движения передаточных поездов с 25 км/ч до 40 км/ч. По станциям Сосновая Падь и Рассыпная Падь существующие приемоотправочные пути колеи 1520 мм уложены на железобетонные шпалы, а вместимость путей увеличена до 42 вагонов. Это в свою очередь позволило вождение на данном участке поездов длиной 42 условных вагона.

«Реализованы мероприятия, согласованные с таможенными и пограничными органами, по внедрению автоматизированной системы управления пограничным переходом, развитию общей информационной и телекоммуникационной инфраструктуры, организации электронного документооборота при перевозках грузов, что обеспечило доведение количества отправляемых поездов в Китай до 12 в сутки», — отметили в пресс-службе ДВЖД. Для сокращения простоя поездов упрощены процедуры таможенного оформления грузов и перемещения их через границу. Внедрено электронное декларирование, при котором время оформления таможенной документации сокращено с трех суток до двух часов.

Требуется комплексная логистика

Между тем участники рынка уверены, что простое наращивание мощностей пограничных пропусков не поможет решить проблему. «Для того чтобы существенно увеличить грузопоток китайских товаров, доставляемых в/через Россию железнодорожным транспортом, одного только увеличения пропускной способности пограничных переходов или их обустройства, скорее всего, будет недостаточно. Решение этой задачи потребует комплексного развития логистического сервиса с учетом ситуации, которая складывается на всем протяжении цепи поставок из КНР в Россию и Европу», — считает, например, заместитель генерального директора ООО «ТрансКэр» Александр Колик.

А пока результатом всех упомянутых сложностей стало то, что грузоперевозчики ищут альтернативные маршруты и направления. «Часть отправителей грузов из-за тяжелого прохода через границу уже выбрали для себя альтернативные пути доставки. Так, наиболее востребованными обходными путями становятся маршруты через порты Западной Европы и Балтии. Кроме того, северо-западные районы Китая уже давно ввозят российские грузы через казахстанский терминал «Дружба», — отмечает заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов.