Александр Вайсбурт: «Сложные задачи — стимул осваивать новые технологии»

Компания ВНСС, на протяжении многих лет являющаяся одним из лидеров на рынке дорожного строительства Югры, известна и далеко за пределами региона. Среди знаковых объектов можно назвать строительство взлетно-посадочной полосы Ханты-Мансийского аэропорта, выполненное без использования традиционных бетонных плит, дорогу с эстакадой вдоль Горной протоки, установку стелы первопроходцам Севера и ансамбля бронзовых скульптур в Самарово. Компания применяет самые современные инновационные технологии и нестандартные проектные решения. Успешным подтверждением правильности выбранной стратегии стало, например, строительство дороги от Ханты-Мансийска до Талинского, в том числе самой сложной ее части в пойме реки Иртыш. О технологическом развитии предприятия рассказывает президент ЗАО «Строительная компания ВНСС» Александр ВАЙСБУРТ, заслуженный строитель России, кавалер ордена «За заслуги перед Отечеством».

–Александр Михайлович, насколько тяжелы были ваши северные условия строительства моста через Иртыш и дороги на Талинский?

— Начнем с того, что в технико-экономическом обосновании транспортной сети автомобильных дорог Ханты-Мансийского автономного округа эта магистраль есть. Она включена туда с точки зрения необходимости не только для округа, но и для всей России. Она попадает под федеральную трассу, под широтный коридор, который соединит центральную часть России и восток страны. То есть дорога впоследствии станет трассой федерального значения. Естественно, строительство велось в сложных условиях. Там, где есть река, возникают определенные трудности. А Иртыш относится к таким рекам, которые меняют свои берега — с периодичностью, скажем, раз в сто лет. Второе — мы находимся в устье Иртыша, там, где река сливается с Обью. Здесь она имеет самую большую свою ширину, самый большой объем воды. А это проблемы со строительством — в частности, земляного полотна. Тут уже дорога должна работать не только как автомобильная магистраль, но и как дамба. Дамба делит иртышскую пойму на две части. А у поймы, как и у реки, есть направление течений, она «работает» вместе с рекой. Надо еще учитывать то, что в пойме есть масса речушек, и у них могут быть разные направления движения, в том числе и в обратную сторону от течения Иртыша. То есть возникли определенные сложности и нестандартные задачи.

— С какой проектной организацией вы работали?

— Мы стали работать с УралгипродорНИИ, пригласив для консультаций иностранных специалистов, которые активно участвовали в решении задач по прокладке автомобильной дороги именно в пойме Иртыша. Из 65 км, что мы строили, 17 км были в пойме реки, — и упор был сделан именно на этот участок. После соответствующих консультаций мы получили ряд интересных предложений, которые потом доработали в виде проектных решений.

В частности, это укрепление откосов земляного полотна. Они были выполнены из матрасов «Рено» и такого материала, как объемная георешетка.

У нас в стране на реках такого класса, как Иртыш, подобное укрепление было сделано впервые в России. Первоначально проектом было предусмотрено устройство откосов с помощью железобетонных плит и покрытие дорожного полотна из плиты, что традиционно для Севера — хотя и, в нашем случае, неправильно. Это жесткие конструкции, они плохи в эксплуатации. Если швы не залиты как следует, туда попадает вода, появляются размывы и провалы в покрытии, что мы и видим на дорогах.

А что такое подобные проблемы для земляного полотна, проходящего в пойме реки, где очень серьезное скоростное течение? В общем, мы переделывали весь проект. Вплоть до труб, поставив трубы эллипсного сечения. По-моему, мы это сделали тоже впервые в России, потому что такие трубы у нас в стране (в то время) не изготавливали. Заказ выполнялся в Швеции. На откосы мы положили около трехсот с лишним тысяч матрасного покрытия и такое же укрепление сделали на трубах.

Еще одна сложность была в том, что наши грунты, мелкие пылеватые пески, вообще не должны, по СНИПам и ГОСТам, применяться при сооружениях, которые имеют какой-то контакт с водой. Коэффициент фильтрации должен быть соответствующий, а наши пески просто превращаются в грязь. Добавьте климатические условия Югры — огромное количество осадков плюс длинный зимний период. Уплотнение грунтов предполагается при оптимальной влажности — тогда получается максимальная плотность. Но какая может быть оптимальная влажность зимой, при отрицательных температурах, да еще когда падает снег? То есть возникали очень серьезные проблемы, которые приходилось решать. Так, дорожное полотно мы доводили до полной кондиции в летний период.

Что касается дорожного полотна в целом, то мы его укрепляли по методу холодного ресайклинга. Добавляли под высоким давлением битум в щебень.

В результате получалась хорошая «подушка» основания дороги. Попробовали основание из щебня, из ПГС — и все это дало требуемый эффект: мы снизили толщину покрытия.

— А когда выходили за пойму — как там велись работы?

— Разумеется, там было сложно. Верховые болота, слабые грунты, глины, торфяники. Тогда мы делали выторфовку. Сейчас появились другие способы, новые технологии. Сейчас что мы делаем? Экскаватором выторфовываем, вывозим, складируем, затем заменяем торф другим грунтом — тем же нашим песком. Это не очень эффективно — очень трудно проконтролировать, дорылись ли мы до минерального дна или нет. Там вода. Поэтому выторфовываем с запасом по глубине. А новые технологии позволяют с помощью вяжущих материалов уплотнять непосредственно торф. Но на строительстве дороги Ханты-Мансийск — Талинский применяли традиционные способы: выторфовка, замена грунта.

За пойменной части земполотна сделали основание из геовеба и заполнили его щебнем. Высота получилась в 20 см, а сверху — асфальт. Так мы добиваемся экономии строительных материалов. Потому что самое дорогое на Севере — материал, это от 40 до 60% общей стоимости работ.

В целом, я считаю, что сегодня дороги надо проектировать с применением инновационных технологий. Это дает и новое качество, и приличную экономию.

— Получается, что каждая новая дорога вас технологически продвигает вперед?

— Да, это так. Сталкиваясь с определенными трудностями, мы стараемся применить что-то новое. Потому что традиционному как минимум 30–40 лет. К тому же наши институты были очень жестко завязаны на типовое проектирование, а внедрение новых технологий особо не стимулировалось. Это сегодня есть конкурс.

— В чем заключались особенности строительства взлетно-посадочной полосы Ханты-Мансийского аэропорта?

— Сделанная нами полоса может принимать любые типы самолетов, вплоть до «Боинга»-747. Когда мы взялись за эту работу, был 1994 год.

Предложение ВНСС сравнили с предложением американской компании «Локхид». Наше было дешевле. Раньше каждый год взлетную полосу аэропорта тюменская фирма «Аэродромдорстрой» выравнивала мастикой из-за перепадов между плитами по высоте два и более сантиметра.

И вот только «Аэродромдорстрой» выровняет перепады, полетают самолеты месяца два — и все надо переделывать по-новой. В нашем же случае есть единое монолитное покрытие, которое отлично справляется со всеми нагрузками. А возьмите стелу первопроходцам Севера, что в Самарово. Уникальное основание: она стоит «на трех ногах», на сваях-стойках, которые применяют у вахтовиков.

— Если возвратиться к теме дорожного строительства, то сегодня неразрывно с ней все актуальнее становится вопрос обеспечения безопасности движения. Какова лично ваша точка зрения на эту проблему?

— В российских нормах есть такой момент: количество полос и наличие разделительной полосы зависит от интенсивности движения. А интенсивность рассчитывается на определенный период времени. Скажем, дорога Ханты-Мансийск — Нягань на сегодня — дорога третьей категории. И нет на ней ни четырех полос, ни разделительной полосы. Я считаю, что это неправильно. Не надо экономить на ширине полос. Габариты транспорта растут, а нормы ширины дорожной полосы остались примерно прежние. Ну, увеличили с 3 до 3,5 м ширину — и все. Второе — нужно делать хотя бы попытки реверсивного движения — увеличивать полосность, чтобы было пространство для обгона. Ведь на дорогах России теперь не редкость машины и широкие, и скоростные. А нормы дорожного строительства старые. Сегодня дороги надо строить не с точки зрения интенсивности, а с точки зрения безопасности движения. Жизнь человека дороже тех рублей, которые будут вложены в лишние 1–2 м дорожной полосы по ширине. Тем более, что вообще в мире узких дорог уже практически нет.

ЗАО «Строительная компания ВНСС»
628007 Россия,
г. Ханты-Мансийск, ул. Строителей, 1
Тел.: 8 (34671) 2-75-16, 2-76,47
Факс 8 (34671) 2-75-53
E-mail: skvnss@wsmail.ru