Строить, чтобы ремонтировать

Вагоноремонтная отрасль дождалась своего часа. Пожалуй, за последние пятнадцать лет вряд ли можно припомнить такие инвестиционные объемы, которые направляются сейчас на строительство и реконструкцию депо по ремонту подвижного состава.

Продано!

Владельцы подвижного состава не устают жаловаться на дефицитность столь необходимой услуги, как ремонт вагонного парка. Мол, депо на сети железных дорог не хватает. На предприятиях ОАО «РЖД» приватному парку подолгу приходится простаивать на путях, ожидая, пока пройдут все ремонтные процедуры вагоны монополии. Да и качество ремонта собственников подвижного состава далеко не всегда устраивает.

Текущий год стал для сегмента вагоноремонта поворотным: во-первых, многие организации начали строительство собственных предприятии; во-вторых, ОАО «РЖД» начало вывод профильных депо из состава холдинга.

В начале июля были проданы 12 вагоноремонтных депо ОАО «РЖД». Изначально на аукцион было выведено 22 предприятия, оставшиеся 10 пока не заинтересовали покупателей, для их выведения в конкурентный сектор будут организованы дополнительные конкурсы. В результате состоявшихся аукционов железнодорожная монополия выручила более 2,8 млрд. руб. Торги осуществлялись на площадке Специализированного государственного унитарного предприятия (СГУП) по продаже имущества города Москвы.

Итоговые цены на вагоноремонтные активы превысили все предполагаемые прогнозы. Депо «Мураши» было продано ООО «Уралхим-транс» за 358,9 млн. руб. при стартовой цене 107,4 млн. руб. За вагонное депо «Армавир» ООО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» («АЗТМ») заплатило 258,697 млн. руб. при стартовой цене 76,297 млн. А вагоноремонтное депо «Верхний Уфалей» при стартовой цене в 95,3 млн. руб. перешло в собственность ЗАО «Уралгоршахткомплект» («УГШК») за 328,9 млн. руб.

Бюджетоемкая затея

Однозначного ответа на вопрос, что выгоднее: строить свои депо или реконструировать уже имеющиеся, пока нет. И дело здесь не в пристрастиях руководителей предприятий.

Путь самостоятельного строительства таит проблему выхода на пути общего пользования и набора квалифицированного персонала.

Казалось бы, при модернизации депо ОАО «РЖД» эти вопросы отпадают сами собой. Однако к тратам на выкуп вагоноремонтных активов надо прибавить вложения, необходимые для модернизации предприятия. Ведь с того момента, как решение о продаже депо было принято, они перестали получать инвестиционную подпитку железнодорожной монополии. Степень износа подавляющего большинства зданий депо, проданных и предлагаемых к продаже, доходит до 80%, оборудования — иногда до 90%.

Так, уже указанный выше УГШК готовится в течение трех лет увеличить мощности депо в два раза, для чего потребуется 200–250 млн. дополнительных вложений. В перспективе УГШК намерено организовать вагоносборочное производство, которое является самостоятельным проектом. Площадка Верхнего Уфалея не позволяет реализовать эти планы. В настоящее время проводится ТЭО данного проекта, и есть варианты использования производственных площадей, расположенных на Урале.

Руководство ООО «АЗТМ» после покупки также отнюдь не собирается перепрофилировать свое новое подразделение. Все, чем занималось депо до смены формы собственности, останется главным полем деятельности и в дальнейшем. Более того, наряду с ремонтом вагонов «АЗТМ» собирается начать выпуск вагонных тележек новой модели, которые необходимы для выпуска новых модификаций вагонов, изготавливаемых на АЗТМ.

Сегодня депо ремонтирует порядка 120–130 вагонов в месяц, однако уже в августе-сентябре текущего года эта цифра увеличится до 150 единиц.

В дальнейшем на предприятии вступит в действие инвестпрограмма технического перевооружения депо, которая включает в себя строительство новых корпусов, дополнительных подъездных путей, трансбордеров, новых стрелок и эстакад. Все дополнительные инвестиции в развитие и техническое перевооружение предприятия предполагается окупить в течение 4–5 лет.

Новые строящиеся депо

Но даже в ОАО «РЖД» не могут не согласиться с тем, что основными конкурентами компании в сфере ремонта подвижного состава (по крайней мере, в течение 4–5 лет) будут не проданные и обновленные, а новые строящиеся депо. Таковых набирается не мало.

Например, в июле текущего года руководство ХК «Новотранс» объявило о завершении строительства депо в поселке Тайтурка (Иркутская область, ст. Белая). Завершение пусконаладочных работ и оформление разрешительной документации на предприятии проектной мощностью 5000 деповских ремонтов намечено на конец года. Кроме того, компания планирует дальнейшее увеличение вагонного парка.

В 2009–2010 гг. «Новотранс» построит и запустит еще два депо — в Подмосковье и Прокопьевске Кемеровской области. Общая мощность трех новых предприятий составит 15 тыс. вагонов в год.

ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания» ввела в эксплуатацию депо в Магнитогорске, его мощность 4000 ремонтов в год, и эта же организация строит депо в г. Прокопьевске (Кемеровская обл.) мощностью более 5000 вагонов.

Приступила к созданию ремонтной базы вагонов в Невинномысске на территории ОАО «Невинномысский азот» (Ставропольский край) минерально-химическая компания «ЕвроХим». На реализацию первой очереди проекта будет направлено свыше 200 млн. руб. Окончательную реализацию проекта планируется завершить в апреле 2009 г.

Кроме того, транспортная компания холдинга «Металлоинвест» построит депо по ремонту вагонов в Курской области. Предполагаемая проектная мощность предприятия — 6000 деповских ремонтов в год, 200 капитальных и 1 000 текущих ремонтов в год. Строительство вагонного депо планируется осуществить в 2008–2009 гг., а ввод в эксплуатацию годом позже. Таким образом, проблема ремонта решится для входящих в холдинг Михайловского ГОКа, Лебединского ГОКа, ОЭМК и «Уральской стали».