Систему речных перевозок России ждет возрождение

23–24 мая 2008 г. в Сочи состоялся II международный транспортный форум «Транспорт России — 2008», организованный Министерством транспорта РФ. Форум проходил в рамках «Транспортной недели — 2008». В его работе принимали участие министры транспорта ряда стран. 23 мая в рамках форума состоялся круглый стол на тему «Речные перевозки: как вернуть доверие»

Открывая заседание, заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин отметил, что сегодня значительно увеличены инвестиции в речную отрасль, что позволит решить вопросы безопасности перевозок и увеличить пропускную способность внутренних водных путей. Значительные средства направлены на обновление флота. «Сегодня внутренний водный транспорт имеет уникальную возможность повысить свою долю в транспортных перевозках России», — подчеркнул Александр Мишарин.

По его словам, предусматриваемые проектом федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» мероприятия по развитию инфраструктуры позволят сократить долю внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы Европейской части Российской Федерации, с 4,9 тыс. км (75%) в 2010 г. до 0,9 тыс. км (14%) к 2015 г., унифицировать габариты внутренних водных путей, отнесенных к водным путям международного значения. Пропускная способность Единой глубоководной системы Европейской части России увеличится до 30–33 млн. т.

Для достижения цели по повышению комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы РФ предусматривается разработка и реализация 10 проектов по комплексной реконструкции гидротехнических сооружений по бассейнам, включая крупные гидроузлы Волго-Балтийского водного пути, Волго-Донского судоходного канала, Рыбинский гидроузел ФГУП «Канала имени Москвы», Самарский гидроузел на Волге, Пермский на Каме, Манычскую шлюзованную систему в Азово-Донском бассейне, Красноярский судоподъемник в Енисейском бассейне и Новосибирский гидроузел на Оби.

Александр Мишарин отметил, что решение этих задач позволит свести к нулю число шлюзов, находящихся в аварийном состоянии. Основными ожидаемыми результатами от реализации мероприятий по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений за счет улучшения их технического состояния являются: доведение технического состояния судоходных гидротехнических сооружений до уровня, оцениваемого как «работоспособное»; соответствие судоходных гидротехнических сооружений оценке уровня безопасности «нормальный»; снижение вероятности угрозы возникновения аварийных ситуаций до допустимого уровня.

Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Олег Шахмарданов выступил с докладом по вопросам развития внутренних водных путей, реконструкции существующих и строительства новых судоходных гидротехнических сооружений.

Он отметил, что с древних времен реки являлись транспортными коммуникациями. Особенно это характерно для России. С развитием государства Российского, начиная с петровских времен, большое внимание уделялось улучшению условий судоходства, началось гидротехническое строительство.

С 1703 по 1811 гг. были построены Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская водные системы. В дальнейшем были созданы Цнинская, Северо-Двинская, Москворецкая шлюзованные системы. В 1934 г. вошел в строй Беломорско-Балтийский канал. Более 70 лет эксплуатируется Канал имени Москвы и более 55 лет — Волго-Донской судоходный канал. С вводом в 1964 г. в строй Волго-Балтийского канала было закончено формирование Единой глубоководной системы в Европейской части России, связывающей Белое, Балтийское, Каспийское, Черное и Азовское моря.

Эта воднотранспортная система входит в состав внутренних водных путей международного значения в соответствии с Европейским соглашением, подписанным Правительством Российской Федерации. В последние годы Единая глубоководная система России обеспечивает товарооборот с 44 странами мира. По экспорту объем составляет около 15,2 млн. т, по импорту около 1,0 млн. т.

В соответствии с Соглашением о партнерстве и сотрудничестве с ЕС Россия взяла на себя определенные обязательства по открытию внутренних водных путей для международного судоходства, что нашло отражение в Концепции развития внутреннего водного транспорта РФ, одобренной Правительством России (распоряжение от 3 июля 2003 г. № 909-р).

На состоявшемся в октябре 2006 г. в Лиссабоне (Португалия) втором заседании рабочей группы по морскому, речному и внутреннему водному транспорту в рамках транспортного диалога Россия — Евросоюз делегация Евросоюза подтвердила свою заинтересованность в открытии внутренних водных путей Российской Федерации для захода судов под флагами государств Евросоюза.

Олег Шахмарданов подчеркнул, что открытие внутренних водных путей Российской Федерации для плавания судов под флагом иностранного государства для российской стороны означает новый этап развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта на фоне взаимовыгодной конкуренции.

В перспективе, по словам Олега Шахмарданова, после открытия внутренних водных путей для прохода судов под флагом иностранного государства предусматривается организация перевозок грузов и круизное судоходство по Большому Европейскому воднотранспортному кольцу, включающему Единую глубоководную систему России.

Одними из основных элементов Единой глубоководной системы являются Волго-Балтийский водный путь на северо-западе и Волго-Донской судоходный канал — на юге. По этим направлениям ежегодно увеличивается грузовой поток, и развиваются туристские маршруты.

Существенным фактором сокращения издержек в экономике России должно стать развитие речных перевозок. Необходимо реализовать проекты по увеличению пропускной способности внутренних водных путей.

В том числе — модернизировать Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы.

Для достижения цели по развитию современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, предусматривается решение задачи устранения участков, лимитирующих пропускную способность Единой глубоководной системы Европейской части Российской Федерации.

Один из таких лимитирующих участков находится на Волге в районе Городца. Из-за недостаточности глубин участок протяженностью около 50 км суда проходят за 2–3 суток. Решением этой проблемы является строительство низконапорного гидроузла с переливающейся плотиной и судоходным шлюзом, что позволит обеспечить безопасное судоходство, остановить и стабилизировать глубинную эрозию и плановую деформацию русла реки, при этом уровень воды в реке на участке Городец — Нижний Новгород будет восстановлен без затопления земель. Кроме того, это позволит также принять в постоянную эксплуатацию комплекс сооружений Чебоксарской ГЭС при существующей отметке уровня водохранилища, ввести в оборот около 80 тыс. га земель и снизить объемы попусков воды из Рыбинского водохранилища для нужд судоходства.

Вторым крупным инвестиционным проектом является «Развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути с целью обеспечения его устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности со строительством второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла».

Реализация данного проекта в комплексе с реконструкцией и капитальным ремонтом судоходных гидротехнических сооружений и самой трассы канала позволит увеличить пропускную способность Волго-Балта в 1,5–2 раза и обеспечит безопасность судоходства на этом крупном межбассейновом соединении.

Определяющим развитие внутреннего речного судоходства на длительную перспективу является Волго-Донской водный путь.

В южном направлении на перспективу до 2010–2015 гг. прогнозируется увеличение грузопотоков на участке Волгоград — Азов: к 2010 г. на 17,0 млн. т и к 2015 г. на 20.0 млн. т. Наибольшая загрузка будет ожидаться в направлении Азовского-Черноморского бассейна, поскольку основными грузопотоками в рассматриваемой перспективе будут экспортные и транзитные перевозки в страны Южной Европы.

В рамках подпрограммы «Внутренние водные пути» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2002–2010 гг.» впервые после 18-летнего перерыва за четыре года на Дону построен новый шлюз на Кочетовском гидроузле. Первое шлюзование прошло с открытия навигации 1 апреля 2008 г.

Ввод в эксплуатацию второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла может послужить началом развития инфраструктуры всего Волго-Донского водного пути.

С целью устранения существующих инфраструктурных ограничений роста перевозок грузов и пассажиров предполагается строительство вторых ниток 18 камер шлюзов Волго-Донского водного пути.

В рамках проекта также предусматривается реконструкция и строительство новых насосных станций, автомобильных и железнодорожных мостов, надводных и подводных линий коммуникаций, пересекающих трассу судоходного канала.

Реализация данного проекта:
позволит увеличить грузооборот до 30 млн. т;
даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное море, то есть в Мировой океан, что качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами.

Для реализации крупнейшего в истории новой России инфраструктурного проекта на внутренних водных путях планируется создать международный консорциум, в котором кроме России предлагается участие Казахстана, Азербайджана, Туркмении и Ирана.

Минтрансом России, Министерством коммуникации и транспорта Республики Казахстан с участием заинтересованных министерств и ведомств двух стран, а также Евразийского банка развития подготовлено техническое задание на проведение «Сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном».

Реализация представленных инфраструктурных проектов на Единой глубоководной системе Российской Федерации позволит обеспечить развитие внутреннего водного транспорта в Европейской части страны, повысить транзитный потенциал России, отметил Олег Шахмарданов.

Обновление обслуживающего флота предполагает строительство 352 судов, задействованных на путевых работах на внутренних водных путях. Проект ФЦП включает строительство 250 единиц обстановочных теплоходов, обеспечивающих надежность действия навигационного оборудования судовых ходов, 32 судов для промерных и изыскательских работ для обеспечения государственной задачи — завоза жизненно необходимых грузов и развития экономики в районах Крайнего Севера и местностях, к ним приравненных, 16 судов экологического назначения, предназначенных для сбора и переработки отходов, утилизации нефтесодержащих вод с судов, используемых для осуществления государственных нужд, 32 единиц служебно-вспомогательного флота для обеспечения государственных функций контроля за состоянием пути и 22 земснарядов для обеспечения необходимых параметров пути и безопасности судоходства, включая водные пути для завоза грузов на Крайний Север.

Обеспечение безопасности на внутренних водных путях также невозможно без реконструкции и развития сетей технологической связи, предусматривающей внедрение коммуникационных средств нового поколения. Это позволит существенно повысить эффективность систем связи, надежность, достоверность и качество передачи информации по всей протяженности внутренних водных путей.

Безопасность судоходства в современных условиях во многом определяется наличием у судоводителей навигационной информации, обновляемой в оперативном режиме. Для этого предусматривается внедрение системы использования электронных навигационных карт для обеспечения безопасного судовождения и применения автоматизированной проводки судов, что особенно важно в условиях ограниченной видимости, на участках с неосвещаемой судоходной обстановкой.

Для повышения конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации и реализации транзитного потенциала страны предусматривается решить задачи развития портовой инфраструктуры на внутренних водных путях международного значения и повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта на основе обновления грузового и пассажирского транспортного флота.