От столицы до столицы — «со свистом»…

В то время как европейские железнодорожники ставят рекорд за рекордом в секторе высокоскоростного пассажирского движения, в России только готовятся к запуску первого подобного проекта на участке Санкт-Петербург — Москва. Тем не менее это не мешает руководству ОАО «РЖД» уверенно заявлять, что в ближайшие годы Россия присоединится к клубу высокоскоростных стран.

Вагончик тронется с могучей скоростью

Кратко напомним историю вопроса. Высокоскоростную магистраль (ВСМ) Москва — Ленинград было решено строить в конце 80-х, когда мировое сообщество уже на практике проверяло преимущества такого типа перевозок. Реализация этого проекта позволила бы увеличить провозные способности железной дороги между двумя мегаполисами. Однако в экономически провальные постсоветские годы проект был заморожен, т. к. потерял свое практическое назначение: темпы перевозок резко снизились, и нехватка мощностей надолго превратилась в избыток.

Позже, когда идея строительства опять показалась целесообразной, свою лепту в печальную историю высокоскоростного движения внес и оператор проекта РАО «ВСМ». Организация получила в британских банках около $200 млн. и обанкротилась после освоения 3 млрд. руб.

Несколько лет назад о высокоскоростной магистрали заговорили снова. Внедрение ВСМ стало частью Стратегии развития железнодорожного транспорта, ОАО «РЖД» заключило договор с Siemens на поставку и эксплуатацию восьми поездов общей стоимостью $600 млн., а железнодорожная трасса Москва — Санкт-Петербург улучшается под движение со скоростью до 250 км/час.

Безусловно, можно было бы озадачить проектом разработки состава и отечественные предприятия. Но, к сожалению, российские производители не обладают достаточным опытом производства поездов, предназначенных для скоростного и высокоскоростного движения.

Поскольку обслуживание скоростных поездов также требует особых подходов, то с участием немецкой стороны — специалистов Siemens и проектной организации PROKonzept — сейчас проходит модернизация Санкт-Петербург-Московского моторвагонного депо (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги.

В конце текущего года сюда прибудет первый из восьми ожидаемых высокоскоростных электропоездов Siemens.

Для организации обслуживания поездов Siemens российские специалисты ознакомились с опытом коллег в Мюнхене и Франкфурте, поскольку немецкие технологии коренным образом отличаются от отечественных.

Необходимо, однако, понимать, что любое увеличение скорости на железнодорожном полотне зависит не только от производителей подвижного состава. Для высокоскоростного движения необходимо создание экономичной и надежной инфраструктуры. И чем выше развиваемая скорость, тем, соответственно, дороже стоит эксперимент. По оценкам экспертов, общая стоимость работ по модернизации трассы составит около 15 млрд. руб. При этом в прошлом году инвестиции в модернизацию и обновление путевой инфраструктуры, систем водоснабжения, связи, путевой автоматики и механики составили со стороны железнодорожной монополии более 5 млрд. руб. Всего на выполнение работ по модернизации инфраструктуры в рамках проекта по организации высокоскоростного (250 км/ч) пассажирского сообщения на направлении Санкт-Петербург — Москва в 2008 г. будет затрачено 5966 млн. руб.

Как сообщало руководство компании, в 2008–2009 гг. будут выполнены работы, связанные с увеличением на определенных участках скоростей до 200 км/ч. Это и переустройство кривых на большие радиусы, и реконструкция контактной сети, оборудование устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Планируется, что в 2009 г. состоится и запуск пассажирского движения в формате ВСМ — изготовленные Siemens составы Velaro RUS должны преодолевать расстояние между городами за 3,5 часа.

От Питера до Москвы не без сложностей

Выбор направления Москва — Санкт-Петербург в качестве премьеры высокоскоростного движения в России не случаен и наиболее оптимален. Ведь для того, чтобы подтянуть уровень и качество транспортного обслуживания к европейским параметрам, необходимы серьезные инвестиции, появление которых практически не возможно без гарантированной окупаемости проектов. Москва и Санкт-Петербург как две столицы деловой и туристической активности могут обеспечить гарантированно плотный пассажиропоток. В городах и их пригородах в общей сложности проживает около 25 млн. человек, или 18% населения государства. Суммарная стоимость от введения на этом участке высокоскоростного движения за счет сэкономленного времени составит около 940 млрд. руб. ежегодно.

Существенно и то, что высокоскоростное движение на участках с протяженностью, аналогичной трассе Москва — Санкт-Петербург, составляет конкуренцию авиаперелетам, поскольку избавляет пассажиров от дополнительной траты времени, связанной с переездом к аэропортам и регистрацией. Именно этим объясняется несомненная популярность высокоскоростных составов, которые в мире работают на 7 тыс. км магистралей, специально построенных для такого типа движения, и еще на 20 тыс. км модернизированных путей. Статистика утверждает, что подавляющее большинство пассажиров в Европе предпочитают пользоваться ВСМ, что дает поводы для оптимизма отечественным железнодорожникам. По их расчетам, при запуске регулярных высокоскоростных составов железным дорогам удастся привлечь дополнительно более 9 млн. пассажиров.

Трасса, которая свяжет две столицы — только первая ласточка, как утверждают железнодорожники. Программы развития высокоскоростного движения стала частью одобренной Стратегии развития железнодорожного транспорта. Сегодня развитие скоростного движения в России предусматривает строительство 13 тыс. км высокоскоростных и скоростных магистралей. Тем не менее не все успехи высокоскоростного движения можно легко применить в России. Большие расстояния, сложности рельефа и грунта представляют существенную сложность.

Сейчас идет бурное обсуждение проекта выноса высокоскоростного движения на направлении Москва — Петербург и строительства отдельного полотна. Транспортникам известно, что строительство ВСМ «с нуля» с технической точки зрения — лучший вариант, нежели модернизация и реконструкция уже имеющихся путей. Однако подготовка существующих путей связана с работами по выемке грунта и отсыпке. Первый параметр должен быть не менее 5–7 м. А ведь трасса далеко не всегда будет проходить по идеальному ландшафту. В этом случае необходимо строительство искусственных сооружений, которое в свою очередь потребует дополнительных инвестиций. Кроме того, по европейским стандартам при проходе состава верхнее строение пути не должно отклоняться более чем на 1 мм по вертикали. Чтобы соблюсти подобную точность, необходима не только особая технология укладки, но и высокая точность параметров при изготовлении рельсов. Например, во время установления мирового рекорда скорости во Франции в апреле 2007 г. вертикальность рельсов не превышала отклонение 0,3 мм на 3 м пути.

Если рассматривать перспективы строительства новой ветки, невозможно обойти стороной самый неприятный момент: территория, по которой гипотетически может пройти магистраль, до сих пор не находится в собственности ОАО «РЖД». Только около 40% протяженности магистрали (территории в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, в Новгородской области и Химкинском районе Московской области) были переданы монополии в бессрочное пользование.

Однако долг РАО «ВСМ» перед государством составляет 1,2 млрд. руб., все активы и имущество организации были арестованы, а процедура оформления земель в бессрочное пользование приостановлена. Право на пользование активами РАО «ВСМ» появится у ОАО «РЖД» только после выплаты этого долга и снятия претензий со стороны Минфина России. Кроме того, во вступившем в силу новом Земельном кодексе понятие «права бессрочного пользования» существует только для земель, зарегистрированных до его принятия, поэтому теперь все неоформленные земли можно только выкупить или взять в аренду. Правда, перед началом строительства, переоформлению в аренду подлежат и земли, на которые уже есть право бессрочного пользования. Таким образом, стоимость строительства существенно утяжеляется. Ведь прокладка магистрали включает в себя не только линии электроэнергии и полотно железной дороги.

По существующим нормам безопасности полоса отчуждения по обе стороны высокоскоростной трассы должна составлять не менее 100 м. Значит, данную землю придется выкупить в собственность, а это подразумевает не только квартиры, но еще и участки, садоводства. Отступить от намеченных планов в виде строительства новой трассы железнодорожники не могут, поскольку присутствие на одних и тех же путях и грузовых, и обычных пассажирских, и высокоскоростных составов пагубно скажется на состоянии трассы. Каким образом транспортный холдинг будет лоббировать свои интересы и решать проблемы с собственниками, скорее всего, решится уже в следующем году после старта скоростного движения.