Новые успехи питерского «Метростроя» на строительстве КЗС

Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений (КЗС) продолжает оставаться в центре внимания строительного сообщества Северной столицы. При введении в строй сложнейшего и важнейшего из объектов дамбы — судопропускного сооружения С-1 — снова на всю страну прозвучало славное имя питерского «Метростроя». Непосредственно руководителем проекта является заместитель генерального директора ОАО «Метрострой» Николай АЛЕКСАНДРОВ, который сегодня и отвечает на вопросы журнала «Федеральный строительный рынок».

–Николай Вадимович, пожалуйста, напомните, каковы основные параметры КЗС и какова роль ОАО «Метрострой» в строительстве объекта.

— КЗС — это гидротехнический объект протяженностью 25 км, состоящий из одиннадцати дамб, шести водопропускных сооружений, двух судопропускных сооружений С-1 и С-2, автомагистрали с мостами, тоннелем и транспортными развязками. Судопропускное сооружение С-1 предназначено для прохождения судов водоизмещением до 100 тыс. т в течение круглого года. Судопропускное сооружение С-2 будет открыто только на летний период навигации. ОАО «Метрострой» является генеральным подрядчиком на строительстве судопропускного сооружения С-1 и тоннеля.

— Как известно, затопление котлована С-1 завершено. В чем заключались задачи метростроевцев на данном этапе?

— Старт к затоплению котлована был дан 14 апреля, а 23 мая уровень воды в котловане достиг нулевой отметки, то есть сравнялся с уровнем воды в Финском заливе. В результате южная часть строительного объекта оказалась доступной только по перемычкам с Невской и Финской сторон и по тоннелю под плитой порога. Задача ОАО «Метрострой» при завершении данного этапа заключалась в обеспечении готовности следующих строительных объектов:
судоходный канал, плита порога, крепление откосов молов и дамб Д-4 и Д-3;
струенаправляющие и направляющие стены гидротехнического сооружения, доковые камеры (где уже идет монтаж батопортов), устои затворов в доковых камерах, причалы вспомогательного флота;
автодорожный тоннель и проезд технологического транспорта по отсекам тоннеля на южную часть строительного объекта;
локальный котлован на выезде из тоннеля на дамбу Д-3 (южная часть объекта), противофильтрационная защита, насосная станция водоотлива, конструкция выезда из тоннеля;
энергосбережение южной части строительного объекта.

— Что стало основными работами в период с середины мая по июль, каковы главные достижения?

— После окончания затопления котлована начались работы по разбору перемычек со стороны Невской губы и со стороны Финского залива. Одновременно выполняются дноуглубительные работы на участке строительства фарватера нового главного судоходного канала Санкт-Петербурга. Ведутся работы по прокладке инженерных сетей и по строительству надземной части технологических зданий (насосная станция № 2, вентиляционные и кабельные шахты, здание очистных сооружений).

Главные же достижения, на мой взгляд, заключаются в следующем. Во-первых, разобрана перемычка со стороны Невской губы. Далее — в тяжелых погодных условиях, которые преподнес нам июнь, выполнялся демонтаж конструкций обечаек и двойной шпунтовой стенки со стороны Финского залива. В штормовых условиях люди и техника противостояли напору ветра и волн.

— Что для вас станет следующим важным этапом в строительстве КЗС?

— Окончание дноуглубительных работ и выполнение работ по укреплению головных участков Северных и Южных молов со стороны Невской губы и Финского залива для открытия навигации к началу сентября 2008 г.

— Какие работы, выполненные метростроевцами на строительстве КЗС, были наиболее сложными и ответственными?

— К сложным и ответственным работам можно отнести, например, подводно-техническое обследование акватории нового фарватера на предмет обнаружения и подъема взрывоопасных предметов. В ходе работ по очистке акватории было обнаружено и обследовано 2230 ферромагнитных предмета, из них 34 взрывоопасных! Кроме этого, к сложным можно отнести работы по ремонту и восстановлению законсервированных ранее объектов — ведь строительство дамбы было приостановлено в 90-е гг. Очень сложные работы также потребовалось выполнять при возведении шпунтовой стенки временного котлована, являющегося исходным объектом для продолжения строительства тоннеля.

— Применялись ли нестандартные технологические решения?

— В ходе реализации проекта был осуществлен целый ряд нестандартных технологических решений. В первую очередь, это связано с тем, что изначальные технологические решения по КЗС корнями уходят в 60–70-е гг., когда только возникла идея строительства дамбы. С тех пор появились новые технологии, которые имеют значительные преимущества перед устаревшими. Соответственно, при производстве работ были использованы прогрессивные технические решения, освоенные «Метростроем». Кроме этого, стали доступны новые материалы, которые имеют более предпочтительные характеристики. Если говорить об инновационности, то технология устройства деформационных швов тоннеля является новым нестандартным технологическим решением, которое было успешно внедрено в данном проекте.

— Насколько современна и полна техническая оснащенность ОАО «Метрострой» для реализации проектов, по сложности и масштабам подобных С-1?

— ОАО «Метрострой» располагает хорошей и эффективной производственной базой, состоящей из материально-технических, строительно-монтажных и административных подразделений. Благодаря их тесному взаимодействию между собой и использованию опыта, накопленного десятилетиями успешной работы, «Метрострой» уже продемонстрировал, что имеет необходимую и достаточную техническую оснащенность для реализации проекта судопропускного сооружения С-1 и тоннеля.

Перечислять все технические подразделения не стоит, так как этот список займет несколько страниц, а в действительности только часть этого потенциала задействована для реализации самого проекта. Остальные подразделения работают над другими, тоже значимыми проектами.

— Уверены ли сегодня метростроевцы, что строительство КЗС удастся завершить в намеченный срок?

— Мы можем говорить в этом вопросе лишь за себя и за наш контракт — судопропускное сооружение С-1 и тоннель. Мы ожидаем их своевременного ввода в эксплуатацию. Надеемся, что и смежные контракты будут реализованы в срок. И всех задействованных на возведении КЗС хотели бы воодушевить на своевременное успешное завершение строительства, ввода в эксплуатацию всех объектов.