Аркадий Фурса: «Планы развития Петербургского метрополитена масштабны и амбициозны»

После долгих лет пренебрежения нуждами строительства метро в крупных российских городах федеральные власти недавно обратили внимание на эту немаловажную проблему. Сегодня общая экономическая ситуация в стране несколько улучшилась, появилась возможность выделения средств, и центр объявил о намерении принять общегосударственную концепцию развития метростроения в России до 2025 г. Для этого свои планы по метростроению должны предоставить все регионы, где существует отрасль. Решая эту задачу, в конце января 2008 г. правительство Санкт-Петербурга в целом приняло городскую Программу развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта на 2008–2020 гг. Рассказать о ней мы попросили заместителя начальника ГУП «Петербургский метрополитен», начальника службы капитального строительства Аркадия ФУРСУ.

—Аркадий Георгиевич, обобщающий городской документ по метростроению в Санкт-Петербурге принят. В чем его суть?

— Это базовый документ по строительству метро в Санкт-Петербурге, который должен стать частью федеральной концепции по развитию метростроения. Принятая в городе программа предусматривает прежде всего необходимость завершения строительства там, где оно уже начато и тоннели уже пройдены. Соответственно, в 2008 г. предполагается пуск I очереди Фрунзенского радиуса. Вводится станция «Волковская» с вестибюлем и наклонным ходом. Станция «Обводный канал» временно будет функционировать «по образу и подобию» «Адмиралтейской», т. е. поезда будут проходить ее без остановки. «Звенигородская» вводится без наклонного хода, но с действующим переходом на «Пушкинскую», что обеспечит и возможность пересадки, и выход пассажиров на поверхность. Станция «Спасская» вводится также без наклонного хода, но с пересадкой на «Садовую» и «Сенную площадь».

В это же время планируется реорганизация движения поездов Правобережной линии и Фрунзенского радиуса. Суть ее заключается в том, что поезда Фрунзенского радиуса после пересадочного узла «Сенная площадь»— «Садовая» — «Спасская» будут двигаться через станцию «Садовую» к «Спортивной» и далее к станциям, сегодня являющимся северным окончанием Правобережной ветки.

В 2009 г. мы должны ввести в действие наклонный ход и вестибюль «Звенигородской». В 2010 г. планируется запуск станций южной части Фрунзенского радиуса — «Обводный канал», «Бухарестская» и «Международная». На 2011 г. намечен ввод в эксплуатацию в полном объеме «Спасской», с организаций выхода на поверхность. Также намечен запуск «Спортивной-II» и «Адмиралтейской» — если будет благополучно разрешен вопрос с расселением зданий, чтобы появилась возможность построить наклонный ход.

Параллельно должны идти работы по II очереди Фрунзенского радиуса и на других объектах метростроения.

В 2012 г. планируется окончание строительства южного участка Фрунзенского радиуса с вводом в эксплуатацию станций «Проспект Славы», «Дунайский проспект», «Балканская» и «Южная», а также депо, которое будет устроено уже за Кольцевой автодорогой, недалеко от завода «Тойота». Причем от станции «Пр. Славы» ветку планируется строить в надземном исполнении.

На 2013 г. запланирован ввод четырех станций на северо-западе Санкт-Петербурга, в продолжение линии от «Комендантского проспекта» в сторону Юнтоловского заказника. Пока эти станции не имеют даже названий и именуются «Магистраль № 27», «Магистраль № 30», «Магистраль № 31», «Магистраль № 32». За ними намечено строительство еще одного депо.

В 2014 г. должна быть введена в эксплуатацию станция «Театральная». Правобережная ветка будет идти через станцию «Спасская» на «Театральную» и далее на запад, на Васильевский остров, на территорию намыва «Морского фасада». Впрочем, эти перспективы уже выходят за рамки программы до 2020 г.

На 2015 г. намечено начало движения по Красносельско-Калининской линии — по южному ее участку. Откроется пять новых станций: «Черниговская» (с пересадкой на «Московские ворота»), «Новоизмайловская», «Броневая», «Путиловская» (с пересадкой на «Кировский завод») и «Казаковская», за которой планируется создание еще одного депо.

В дальнейшей перспективе планируется продолжить эту линию дальше на юго-запад города.

Далее, в 2016 г., намечен запуск второго наклонного хода на «Балтийской». Кроме того, планируется к вводу участок от станции «Улица Дыбенко» до «Народной», где также будет построено депо.

— «Народная» запланирована к строительству за административной границей Санкт-Петербурга. Не вызовет ли это проблем?

— В этом вопросе, действительно, есть некоторые сложности. Городские власти резонно замечают, что Ленобласть должна финансово поучаствовать в строительстве метро на ее территории. У области, понятно, лишних средств нет. С другой стороны, «Народная» должна строиться в непосредственной близости от Кудрово, где планируется создать административный центр Ленобласти, что-то вроде столицы. Так что для удобства сообщения станция метро там будет необходима. Создание же города-спутника значительно увеличит пассажиропотоки, так что сегодня рассматривается вариант продолжения этой ветки и далее, до Уткиной заводи. Тогда нужно будет построить еще две станции и переместить площадку депо в конец ветки. Но пока это все только предварительные прогнозы, поскольку в генплане таких положений не предусмотрено.

— Как будет идти строительство после 2016 г.?

— На 2017 г. намечен запуск пяти станций, которые в перспективе должны войти в Кольцевую линию — от «Василеостровской» до «Выборгской». Пока эти станции не имеют даже утвержденных рабочих названий, поскольку находятся в стадии предпроектных проработок. На 2018 г. намечен запуск станций II очереди Красносельско-Калининской линии — от «Черниговской» до «Большеохтинской».

На 2019 г. новых пусков не намечено. А в 2020 г. будет введено несколько станций. Прежде всего это III очередь Красносельско-Калининской линии — от «Большеохтинской» до станции «Ручьи», с вводом в эксплуатацию еще одного депо. В пусковой комплекс войдут станции «Пискаревский проспект», «Площадь Калинина», «Проспект Маршала Блюхера» и «Ручьи». Также начнет работу Красногвардейский радиус — от «Большеохтинской» до «Ржевки», включая станции «Ладожская-II», «Индустриальный проспект», «Улица Коммуны».

Помимо нового строительства планируется продолжение реконструкции действующих станций. Выполнены работы на «Пролетарской» и «Владимирской». Во второй половине 2008 г. начнется реконструкция «Горьковской» и «Нарвской». На «Нарвской» впервые планируется установить эскалаторы нового образца, что позволить увеличь их количество с трех до четырех. Если эскалаторы хорошо зарекомендуют себя в работе то, подобные работы планируется постепенно выполнить на всех загруженных станциях, где эксплуатируются трехленточные эскалаторы. О дальнейших перспективах реконструкции и капремонта (а в принципе, в них нуждаются многие станции 1960-х гг. постройки, такие как «Фрунзенская», «Парк Победы» и др.), пока говорить сложно, поскольку эти работы осуществляются главным образом за счет собственных средств.

Вот такие, прямо скажем, крупномасштабные и амбициозные планы в настоящее время включены в Программу развития метрополитена до 2020 г. Будут ли они реализованы — покажет время.

— В чем вы видите главную проблему при реализации принятой программы?

— Как не сложно догадаться, главный вопрос — в финансировании. То, что я сейчас рассказал, может быть исполнено, но при одном категорическом условии: финансирование должно осуществляться без задержек и в полном объеме. В рамках Программы, которая сейчас утверждается правительством города, предполагается выделение 220 млрд. руб. на строительство метро. Но для того чтобы реализовать намеченные планы в полном объеме, необходимо, чтобы и из федерального бюджета поступила примерно такая же сумма.

В 2008 г. из бюджета Санкт-Петербурга на метростроение направлено около 13 млрд. руб. Исходя из существующей сегодня пропорции 80/20, федеральный бюджет должен выделить примерно 2,5 млрд. Но сказать что-то однозначно невозможно. Москва выделяет на строительство своего метро около 35 млрд. Соответственно, исходя из той же пропорции, федеральный бюджет должен добавить им порядка 7 млрд. руб. Таким образом, только на строительство метро в столицах (не считая остальные 9 метрополитенов страны) федеральный бюджет должен выделить около 9,5 млрд. руб. А принятыми документами предусмотрено только 8,8 млрд. Так что пока, по прогнозам, предполагается получение Санкт-Петербургом в 2008 г. на нужды метростроения из федерального бюджета суммы чуть более 1 млрд. руб.

В 2009 г. пропорция еще будет сохраняться, что предусмотрено Программой. Город планирует дать примерно 10 млрд. руб. на метро. Что выделит бюджет — пока не ясно. Но до этого времени большая часть финансирования шла из бюджета Санкт-Петербурга, и недовыделение федеральных денег оказывает сравнительно незначительное влияние.

А вот с 2010 г. планируется изменение пропорции в варианте 50/50. Если и тогда федеральный бюджет не будет выполнять своих обязательств, то Программа будет под угрозой срыва или, точнее, сильного замедления.

— Как вам кажется, Аркадий Георгиевич, есть ли понимание проблемы в федеральных органах власти?

— На словах все, безусловно, «за». Но мнение — даже самых высокопоставленных чиновников — это не документ, на основании которого выделяются деньги из бюджета. Необходима федеральная целевая программа развития метростроения в России, которая вберет в себя все региональные документы, будет утверждена Правительством РФ и, соответственно, обеспечена финансированием.

Такой документ подготовлен Минтрансом РФ на основе программ субъектов Федерации (всего в России 11 строящихся метрополитенов). Теперь он должен быть рассмотрен и утвержден федеральным правительством, после чего в госбюджете прописываются отдельной строкой средства на выполнение мероприятий программы. Пока этого нет. Есть городская Программа, и реально можно рассчитывать только на деньги из бюджета Санкт-Петербурга.

— В связи с реализацией столь масштабной программы планируется ли приобретение новой специальной техники для метростроения?

— Надо понимать, что купить проходческие щиты — дело несложное, делают их быстро. Тем более что старые щиты устарели морально и физически, да и новые СНиПы предполагают диаметр тоннеля 6,1 м, а старое оборудование было рассчитано на 5,6 м. Таким образом, технику в любом случае предстоит менять, обновлять, модернизировать. Но проложить тоннель — это не самое сложное и трудоемкое дело. Тоннели необходимо обустроить: уложить путевой бетон, проложить рельсы, провести кабели, построить сами станции, выполнить наклонные ходы, смонтировать эскалаторы, обеспечить вентиляцию, канализацию, водопровод и т. д.

Кроме того, покупка техники — это задача подрядчиков. Им же для того, чтобы идти на такие затраты, необходима уверенность в том, что они окупятся, что будет постоянная работа и стабильное финансирование. Так что будут деньги — будет и современная техника, и новейшие материалы и технологии, будет и реализована в полном объеме Программа, о которой мы сегодня говорим.