От наводнений Северную столицу защитит уникальный комплекс сооружений

Среди стихийных бедствий наводнения занимают первое место по числу жертв и причиняемому ущербу. Предполагается, что строительство комплекса защитных сооружений (КЗС) Санкт-Петербурга от наводнений будет завершено в начале 2009 г. По проекту, общая протяженность КЗС — 25,4 км. Комплекс состоит из двух судопропускных и шести водопропускных сооружений, 11 защитных дамб.

Из истории: сначала проект сочли  фантастическим

Для защиты города от наводнений при Петре I поднимали основания сооружений. В дело шел грунт, извлекаемый при рытье каналов. Каждый корабль, каждая телега, приходившие в город, обязаны были везти камень. В сегодняшних старых районах Санкт-Петербурга высота насыпного грунта составляет 3–4 м, а где-то — и до 12 м.

Был специально прорыт Обводный канал, который, как считалось, защитит город от стихии. Увы, расчет не оправдался. В 1824 г., когда уровень воды поднялся до 410 см выше ординара, затопленной оказалась большая часть города.

После наводнения инженер П. П. Базен предложил построить каменную дамбу поперек Финского залива, от Лисьего Носа через остров Котлин до Ораниенбаума. Проект по тем временам считался фантастическим. В XIX в., при том уровне техники и ограниченности ресурсов, создать такой барьер было практически невозможно. Прошло полтора столетия — и идея Базена легла в основу проекта комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений.

КЗС, в народе именуемый просто дамбой, изначально рассчитывался с большим запасом — на противостояние 5-метровому наводнению в сочетании с 3-метровой ветровой волной. Согласитесь, катастрофа такого масштаба вообще маловероятна.

Строительство комплекса было начато в 1979 г. после выхода правительственного решения «О строительстве сооружений защиты Ленинграда от наводнений».

Были организованы стройплощадки «Горская», «Котлин» и «Бронка». В 1981 г. начались работы по возведению основных объектов КЗС. В декабре 1984 г. остров Котлин соединился с материком.

В 1987 г. строительство, однако, было прервано, так как появились опасения по поводу негативного экологического воздействия КЗС. Однако в 1990 г. независимая международная комиссия пришла к выводу о том, что сооружения комплекса ничего плохого для экологии не несут, и рекомендовала закончить строительство.

Тем не менее стройка не возобновилась. Весьма скудные финансовые ресурсы, отпускаемые в те годы на строительство КЗС, свели работы на дамбе к минимуму.

Строительство продолжилось с привлечением международных средств

Новый этап строительства комплекса защитных сооружений начался в 2001 г., с момента передачи функций госзаказчика по строительству КЗС Государственному комитету по строительству и жилищно-коммунальному комплексу, преобразованному в 2004 г. в Федеральное агентство (Росстрой).

На КЗС к тому моменту было уже построено более 60% сооружений, однако для завершения строительства требовались значительные финансовые ресурсы. Росстрой разработал план действий по завершению строительства КЗС в 2008 г. Финансирование предусматривалось из средств федеральной адресной инвестиционной программы и займов международных финансовых организаций.

Для обеспечения комплексного подхода в вопросах проектирования, строительства и координации действий всех участников реализации проекта Росстроем на конкурсной основе были отобраны:
 группа реализации проекта — Фонд инвестиционных строительных проектов Санкт-Петербурга;
 консультант-проектировщик —
компания Halcrow Group Ltd. (Великобритания);
 консультант-инженер — консорциум ЗАО «Генинжконсалт», ЗАО «Институт «Стройпроект», Royal Haskoning (Нидерланды).
Проект включает в себя девять контрактов:
 А 1: бетонные работы на водопропускном сооружении В-1;
 А 2: дамба Д-3;
 А 3: строительство судопропускного сооружения С-1, участка тоннеля под ним и части дамбы Д-4;
 А 4: строительство судопропускного сооружения С-2, включая автодорожный мост;
 А 5: электромеханические работы на всех сооружениях;
 А 6: завершение строительства водопропускного сооружения В-2 с участками дамб Д-1 и Д-2;
 А 7: проведение дноуглубительных работ;
 А 8: завершение строительства дамб Д-4–Д-11;
 А 9: завершение строительства водопропускных сооружений В-3–В-6.

Пять контрактов (А 1–А 5) будут реализованы с привлечением средств международных финансовых организаций. Средства предоставлены Европейским банком реконструкции и развития, Европейским инвестиционным банком и Северным инвестиционным банком.

В перспективе комплекс защитных сооружений станет частью предлагаемой Системы интегрированного управления водными ресурсами (СИУВР) Санкт Петербурга, а также сформирует участок кольцевой автомобильной дороги для вывода транзитного автотранспорта в обход города.

Но все же основная задача КЗС — защита Санкт-Петербурга от нагонных наводнений.

Самое сложное сооружение — судопропускное

Строительство судопропускного сооружения С-1 считается наиболее важным и технически сложным объектом комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга.

Весной 2006 г. к победе в конкурсе на строительство, финансируемое за счет займа Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), были близки голландская компания Royal Boskalis Westminster NV вместе с французской фирмой Vinci. Однако затем конкурс объявили заново, и в итоге победителем стало петербургское ОАО «Метрострой».

Сооружение является частью судоходного канала и может быть перекрыто при помощи радиальных стальных затворов с целью прекращения поступления воды в Невскую губу из Финского залива, а также, совместно с другими объектами КЗС, с целью защиты Санкт-Петербурга от нагонных наводнений. Проходящая через судопропускное сооружение часть судоходного канала (фарватер) имеет ширину 200 м, глубину 16 м и длину 273 м.

Конструкция судопропускного сооружения включает в себя автодорожный тоннель, проходящий под судоходным фарватером, и струенаправляющие стены, находящиеся со стороны Финского залива и Невской губы. В будущем этот тоннель станет составной частью кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга.

По автодорожному тоннелю планируется организовать шестиполосное движение транспорта. Длина автодорожного тоннеля составляет 1350 м, ширина 43 м. Тоннель состоит из двух транспортных отсеков, разделенных средним, предназначенным для систем обслуживания и эвакуации. Вдоль тоннеля по внешним сторонам располагаются также два кабельных отсека.

Ширина каждого транспортного отсека составляет 15,25 м, в том числе 13,25 м — проезжая часть для трех полос автотранспорта, плюс два служебных тротуара шириной по 1 м. Протяженность строительного объекта с юга на север — 1961 м, общая площадь строительства — 700 тыс. кв. м.

На строительстве С-1 задействованы четыре организации.

ЗАО «СМУ № 13 Метрострой» и ООО «Тоннельный отряд-4» выполняет все работы по тоннелю: бетонирование лотка секций, стен и перекрытий, а также гидроизоляцию и заделку деформационных швов, находящихся между секциями тоннеля.

ЗАО «Компакт» выполняет работы по гидротехническим сооружениям. К ним относятся причал вспомогательного флота, направляющая стена с северной стороны, струенаправляющие стены и рисберма со стороны Невской губы и Финского залива с северной стороны, а также доковая камера и административно-техническое здание на северной стороне судопропускного сооружения.

Институт ВНИИГ провел обследование состояния тоннеля и гидротехнических сооружений на момент подписания контракта, с тем чтобы отремонтировать их и подготовить к дальнейшей работе.

Работы по строительству начались 25 июля 2006 г. и должны быть завершены в течение 28 месяцев. Заместитель директора ОАО «Метрострой», руководитель проекта строительства судопропускного сооружения С-1 Николай Александров уверен, что сегодня нет причин, которые могли бы помешать своевременной сдаче объекта.