Порт Оля: новое окно в Европу и Азию?

16 октября в Астрахани открылась научно-практическая конференция «Дорожное хозяйство: задачи и перспективы» под председательством руководителя Федерального дорожного агентства Минтранса России Олега Белозерова. «Каждый год конференция проходит в том регионе, где состоялась сдача наиболее важного строительного объекта, — сказал Олег Белозеров. — В этом году выбрана Астрахань; в начале октября премьер-министрами России и Казахстана здесь был открыт мост через пограничную реку Кигач. Он выведет отношения двух стран на более высокий уровень развития».

В послании Федеральному собранию Российской Федерации Владимир Путин обозначил «строительство высококачественных дорог как приоритетную программу». Реализация этой программы крайне важна для Астраханской области, так как регион находится на пересечении двух важнейших транспортных коридоров — «Север — Юг» и «Запад — Восток». Развивать международный транспортный коридор «Север — Юг» регион начал со строительства незамерзающего порта Оля, который к 2010–2012 гг. должен принимать и перерабатывать 30 млн. т. транспортных грузов. В ян-варе-сентябре сего года ОАО «Морской торговый порт Оля» увеличило перевалку грузов более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2006  г.  — до 445,7 тыс. т. Запланированный до конца года грузооборот порта Оля достигнет 700 тыс. т.

18 мая 2007 г. в Астрахани было подписано соглашения о сотрудничестве в сфере морского транспорта между Россией и Ираном. Как отметил заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев, нынешнее соглашение предполагает взаимное признание дипломов капитанов российских и иранских морских судов, то есть российские специалисты смогут работать на иранских судах, а иранские — на наших. Кроме того, достигнута договоренность об обмене между морскими учебными заведениями России и Ирана.

В день подписания соглашения в порту Оля состоялось посвященное перспективам развития морского торгового порта совещание, в котором участвовали представители российских и иранских министерств и ведомств, бизнесмены. В ходе переговоров российско-иранской рабочей группы были озвучены такие цифры: при строительстве российских портов с 2000 по 2006 гг. на 1 рубль федеральных средств дополнительно было вложено 10 рублей инвестиций. Представители иранской стороны выразили намерение инвестировать средства в развитие инфраструктуры порта Оля. «У нас есть совместные с Россией планы по развитию портов и флотов на Каспии, и мы их будем осуществлять», — заявил руководитель делегации Ирана Тахери Али. Создана рабочая группа координационного совета «Север — Юг», которая призвана заниматься разработкой мер по активизации работы транспортного коридора. Правительству Астраханской области предложено разработать программу ускоренного развития инфраструктуры регионального транспортного узла.

Сегодня обозначены приоритеты в развитии портовой инфраструктуры, складских площадей, увеличении производительности погрузо-разгрузочных механизмов. В перспективе планируется «сквозное» экспедирование грузов до иранских портов, развитие портовых мощностей, организация бункеровки судов непосредственно в порту Оля.

Этапы большого пути

Идея создания нового незамерзающего порта на Каспии имеет определенную предысторию. Первые изыскательские работы были начаты еще в 80-е гг. прошлого века. Однако до реализации проекта дело так и не дошло. C доставкой грузов в регион вполне справлялась железная дорога, по которой через Баку в обоих направлениях ежегодно перевозилось до 70 млн. т грузов. Вернулись к этой идее в контексте другого, более глобального проекта — создания нового транспортного коридора, получившего название «Север — Юг».

Концепция создания транспортного коридора «Север — Юг», или международного «Коридора № 9», была выдвинута в 1993 г. в Хельсинки министрами транспорта и путей сообщения ЕС. По расчетам инициаторов проекта, новый транспортный коридор сможет привлечь достаточную долю грузопотока между Азией и Европой, который оценивался в $2 трлн., из них около $200 млрд. транспортных расходов. Протяженность маршрута от индийского Мумбая до Хельсинки составляет 6500 км, и теоретически его использование позволяет сократить время транзита с 37 суток (при использовании традиционного маршрута через Суэцкий канал) до 13 суток.

Коридор призван обеспечить, таким образом, транзитную связь Северной Европы, Скандинавии и России со странами бассейна Персидского залива, Индийского океана и Юго-Восточной Азии через Иран. Правовая основа реализации концепции коридора «Север — Юг» была заложена 12 сентября 2000 г. в ходе второй Евразийской конференции по транспорту, когда Россия, Индия и Иран подписали межправительственное Соглашение о создании международного транспортного коридора.

Соглашение определило следующие цели:
 - повышение эффективности транспортных связей для организации перевозок пассажиров и товаров по МТК;
 - содействие доступу на международный рынок услуг железнодорожного, автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта — сторон Соглашения;
 - содействие увеличению объемов международных перевозок пассажиров и товаров;
 - обеспечение безопасности движения транспортных средств, сохранности товаров и охраны окружающей среды в соответствии с международными стандартами;
мгармонизация транспортной политики, а также правового регулирования в сфере транспорта;
 - создание равных не дискриминационных условий доступа для поставщиков транспортных услуг на различных видах транспорта в пределах МТК.

В соответствии с этими целями стороны обязались принимать все усилия, направленные на сокращение времени транспортных перевозок через территории их государств, сведение к минимуму стоимости транзитных перевозок, упрощение всей административной документации и процедур (включая таможенные), касающихся транзитных перевозок через их территории в соответствии с принятыми международными соглашениями и стандартами.

С целью регулирования вопросов реализации Соглашения и применения его положений 29–30 июля 2001 г. в Тегеране эксперты стран-участниц обсудили проект Устава координационного совета (КС) МТК, а в январе 2001 г. текст Устава КС был окончательно согласован и парафирован в Нью-Дели. В феврале 2002 г. Госдума РФ ратифицировала Соглашение о коридоре «Север — Юг».

20–22 мая 2002 г. в Санкт-Пе-тербурге состоялась встреча министров транспорта стран-участниц Сог-лашения МТК «Север — Юг», в ходе которой было объявлено о вступлении в силу Соглашения и был подписан протокол об официальном открытии международного транспортного коридора. 21 мая состоялось первое заседание координационного совета, был принят его Устав, созданы экспертные группы и обсуждена процедура присоединения к Соглашению новых государств.

6 сентября 2004 г. совещание по вопросу организации грузопотоков в порт Оля состоялось в Саратове. В работе совещания приняли участие руководители департаментов и филиалов ОАО «РЖД», представители Горьковской, Юго-Восточной, Приволжской железных дорог — филиалов компании, а также администрации Астраханской области, Астраханского филиала ФГУП «Росморпорт», ООО «Каспийский контейнерный терминал», ООО «Модуль» и компании «Евразия Транзит Групп».

Итогом совещания стало определение перечня первоочередных задач, в том числе: заключение договоров на эксплуатацию подъездного пути, оформление станции «Порт Оля» как тарифной, придание порту статуса морского порта — таможенного пункта пропуска для освобождения от начисления НДС (что повысит конкурентоспособность тарифов на перевозку через порт, позволит оптимизировать расходы портовиков на подачу и уборку вагонов), проработка схем переадресовки грузов в порт Оля из припортовых железнодорожных станций г. Астрахани, установление экономически привлекательных ставок на перевалку и хранение грузов в порту Оля, определение единого оператора по перевалке грузов и др. Для формирования привлекательной сквозной ставки через порт Оля все участники перевозок должны обозначить диапазон цен на собственные услуги.

К настоящему моменту к Соглашению присоединились республики Казахстан и Беларусь. Заявки на присоединение к Соглашению подали Армения, Азербайджан, Сирия, Турция и Украина. Среди возможных кандидатов рассматриваются также Туркмения, Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Малайзия, Шри-Ланка, Финляндия и Литва; страны-основатели Соглашения вырабатывают свои предложения о порядке присоединения к Соглашению новых членов.

Обратная сторона медали

По оценкам экспертов, имеется ряд факторов, препятствующих притоку грузов в порт Оля. Большинство из них связаны с проблемами не столько самого порта, сколько коридора «Север — Юг»; говорить о нем как о транзитном сегодня нельзя, поскольку в транспортной цепочке на пути из Индии в Европу отсутствует важнейшее из звеньев — железные дороги на севере Ирана. Северный отрезок коридора обслуживает лишь двустороннюю российско-иранскую торговлю, отличающуюся крайней несбалансированностью. Основная составляющая российского экспорта — металлы, нефтехимия, пиломатериалы, бумага, машины и оборудование. Что же касается импорта, большая его часть приходится на продовольственные товары. При этом 96% грузооборота идет из России в Иран. Обратно возвращаются порожние контейнеры. Линейный контейнерный сервис на Каспии отсутствует, так как отсутствует перевозчик, располагающий флотом, способным одновременно принять всю партию груза, перевозимого в составе контейнерного поезда. Имеющиеся суда могут принять на борт не более 7–10 контейнеров, немногочисленные «Волго-Балты» берут до 15–20 контейнеров, а контейнерный поезд составляет не менее 50 TEU. В результате грузовладельцы вынуждены держать прибывшие грузы на площадках контейнерного терминала по 18–20 дней в ожидании подхода судна. Отталкивают грузовладельцев и высокие фрахтовые ставки. Помимо этого, Каспий — море закрытое; с началом зимы, когда закрывается навигация на Волго-Донском канале, суда c тем, чтобы они не оказались запертыми в акватории моря, частично перенаправляются в другие бассейны. Необходимо отметить и отсутствие новых сухогрузов, имеющиеся доживают последние дни — средний возраст наших судов достиг 25 лет. Именно отсутствие достаточного количества судов является причиной дефицита пропускных и транспортных возможностей нового транспортного коридора.

Еще одну важную проблему представляет техническое обеспечение порта. По экспертным оценкам, 60% времени задержки судов под погрузкой происходит из-за применения устаревших технологий стивидорных работ и низкой производительности перегрузочного оборудования.

Нежелание грузовладельцев использовать транскаспийский маршрут связано и с высокой степенью рисков. Так, первый контейнерный поезд, прошедший в июле 2004 г. по маршруту Правдинск — Яндыки —порт Оля с маршрутной скоростью 686–694 км в сутки и преодолевший расстояние в 1674 км за 60 часов, затратил затем в 3 раза дольше времени в ожидании отправки морем.

В августе 2005 г. в порт Оля удалось привлечь груз стали Магнитогорского металлургического комбината, предназначенный для экспорта в Иран. Согласно договору на подачу-уборку вагонов технологическое время выгрузки металлопродукции должно было составлять 51 минуту на вагон. Но уложиться в норматив портовики не смогли; причина — элементарная нехватка перегрузочной техники. В порту работал единственный портальный кран «Альбатрос», а складированием на площадке занимался козловой кран грузоподъемностью 20 т. Кроме того, если параллельно с обработкой вагонов производить обработку парома, то маневровые работы затруднены, так как аппарель судна перекрывает железнодорожные пути.

В силу этих причин многие крупные компании предпочитают отправить контейнеры морем вокруг Европы, избегая более короткого с точки зрения географии пути. В контейнерном бизнесе на Иран ориентированы лишь небольшие астраханские фирмы.