Транспортное строительство – «широкие ворота в Европу»

В Николаевском дворце Северной столицы 2 ноября 2007 года прошла первая конференция «Промышленное, коммерческое и транспортное строительство в Санкт-Петербурге и Ленинградской области», организованная Союзом строительных объединений и организаций по инициативе «Союзпетростроя». Показательно, что темой одного из двух «круглых столов» отдельно стало транспортное строительство.

Необходимость проведения нового тематического мероприятия, по словам вице-президента и директора «Союзпетростроя» Льва Каплана, была обусловлена несколькими вескими причинами.

Во-первых, в период стабилизации политической и экономической обстановки в России в Санкт-Петербурге и Ленинградской области появляются более значительные ресурсы для подъема таких важных отраслей, как промышленность, торговля, транспорт и логистика. Их развитие должно происходить на принципиально новой основе — путем интенсификации, применения инновационных технологий, технического перевооружения и, главное, перепрофилирования в условиях рыночной экономики.

Во-вторых, все большее число строительных компаний, которые в постперестроечные годы ориентировались в основном на жилищное строительство, стали проявлять интерес к промышленному и, особенно, к коммерческому строительству. В частности, на сегодняшний день следует отметить увеличение доли коммерческого строительства у компаний, ранее традиционно занимавшихся жилстроем: «ЛенСпецСМУ», «Петротрест», «Монолитстрой» и др.

В-третьих, в условиях Петербурга значительные инвестиции в промышленность поступают от иностранных компаний (автомобильные заводы, «Кока-Кола», «Жилет», «Кнауф» и т. п.), поэтому было крайне важно провести анализ возможностей участия петербургских строительных компаний, поставщиков строительных конструкций, материалов и оборудования в подобных проектах, конкретизировать требования, которые иностранные инвесторы предъявляют к своим контрагентам.

По мнению организаторов мероприятия, основные задачи конференции были выполнены. Так, состоялся диалог власти и бизнеса.

Основные инвестиционные проекты по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга:

№ Наименование Объем финансирования, млрд. руб Сроки реализации (до) Форма
1 Западный скоростной диаметр 82,7-110 2010 год ГЧП
2 Балтийская жемчужина  1,3  2010 год Частн.
3 Модернизация «Пулково» 1 2026 год Инвест. фонд
4 Орловский тоннель 26  2010 год ГЧП
5 Морской фасад 31,26  2011 год ГЧП
6 Надземный экспресс 18,5 2008-2010 гг. ГЧП
7 Кольцевая автодорога 128 2012 год Бюджет
8 Новая Голландия 11,34 2011 год Инвест. фонд
9 Комплекс защитных сооружений 54,9 2012 год Бюджет
Итого: ~ 373 млрд. руб.
(10 годовых объемов КБДХ или 1,5 бюджета СПб)

В конференции приняли участие: от правительства Санкт-Петербурга — первый заместитель председателя Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли С. А. Фивейский, начальник Управления инвестиционных проектов Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга И. В. Титов, председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Н. А. Асаул, заместитель председателя Комитета по благоустройству и дорожному строительству А. Ю. Левакин, заместитель председателя Комитета по градостроительству и архитектуре Санкт-Петербурга В. Е. Полищук; от правительства Ленинградской области — первый заместитель председателя Комитета экономического развития Ленинградской области С. Б. Куклин.

Представители власти выступили с докладами и сообщениями о ситуации и перспективах промышленного, коммерческого и транспортного строительства в регионе. Представители бизнеса, участвовавшие в конференции, подчеркивали, что они нуждаются в таком общении и подобного рода информация для них крайне ценна.

В рамках мероприятия состоялись два «круглых стола»: «Промышленное и коммерческое строительство» и «Транспортное строительство». Были обсуждены вопросы состояния и перспектив развития транспортной инфраструктуры, промышленного строительства, опыт и проблемы строительства промышленных и коммерческих объектов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Прошли презентации крупнейших инвестиционных проектов и рассмотрены вопросы их реализации.

На транспортном строительстве, ставшем ведущей темой декабрьского номера журнала «Федеральный строительный рынок», остановимся подробнее.

Начиная с инвестиций…

И. о. заместителя председателя Комитета по транспортно-транзитной политике правительства СПб Михаил Громов выступил с докладом «Инвестиции в транспортный комплекс Санкт-Петербурга».

Михаил Александрович подчеркнул, что транспортно-логистический комплекс Северной столицы обеспечивает порядка 20% от общего объема перевозок экспортно-импортных грузов страны, в том числе около 50% импортных товаров, доставляемых в Россию морским транспортом. В настоящее время к тому же происходит превращение Санкт-Петербурга из перевалочного пункта в крупнейший транспортный центр мирового значения. Город лидирует по привлечению инвестиций в транспортный комплекс, используя для этого все возможные средства.

В разрабатываемый План развития транспортной системы России до 2015 г, уже включен целый ряд крупнейших транспортных объектов Северной столицы, таких, как развитие морского порта, КАД, строительство скоростной трассы Санкт-Петербург — Москва, строительство порта в Ораниенбауме и уникального морского терминала на намывных территориях Васильевского острова, реконструкция аэропорта «Пулково» и т. д.

По словам М. А. Громова, развитие транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, однако, сдерживается ввиду недостаточной координации систем различных видов транспорта, дорожной сети и терминально-складского хозяйства, несогласованности инвестиционных программ и принимаемых решений органов государственной власти и бизнеса. К тому же практически исчерпана пропускная способность транспортной инфраструктуры. Имеются также объективные ограничения территориальных ресурсов, а заодно и финансовых ресурсов бизнеса и государства для замены старого оборудования, закупки новых транспортных средств и перегрузочной техники, строительства и реконструкции объектов транспортной и терминально-складской инфраструктуры.

Для перехода к инновационной модели развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга:
  принята стратегия развития транспортно-логистического комплекса;
  сформированы эффективные механизмы взаимодействия бизнеса и органов власти Санкт-Петербурга — созданы и работают Морской совет и Совет по координации транспортной деятельности;
  решается задача превращения Санкт-Петербурга из перевалочного центра внешнеэкономических грузов в крупнейший транспортно-логистический и дистрибутивный центр для Северо-Запада и европейской части России, специализирующийся на обработке контейнерного грузопо-
тока и потребительских грузов;
  разработаны и внедряются принципы комплексного взаимоувязанного развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга на основе государственно-частного партнерства.

Далее в рамках «круглого стола» «Транспортное строительство» прозвучал доклад заместителя генерального директора ОАО «Мостострой №6» Сергея Чижова «Рынок транспортного строительства Санкт-Петербурга: проблемы и перспективы». Сергей Владимирович первым делом отметил, что транспортная инфраструктура как система жизнеобеспечения мегаполиса площадью 1,5 тыс. кв. км включает в себя внутригородские и транзитные автомобильные дороги, метрополитен, пригородные направления Октябрьской железной дороги, морские и речные коммуникации и инфраструктуру воздушных сообщений.

По мнению докладчика, сегодня необходимо четко обозначить слабые места транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. Это, во-первых, несоответствие уровня автомобилизации и пропускной способности существующих искусственных сооружений. Во-вторых, высокая степень вовлеченности городской транспортной инфраструктуры в транзитный грузопассажирский оборот и, наконец, недостаточные темпы развития сети городского пассажирского транспорта — основного способа перемещения пассажиропотоков. Одной из главных причин снижения транзитных возможностей городских магистралей является также недостаточное количество транспортных развязок. Повысить скорость движения транспорта позволит и строительство подземных и надземных переходов.

Что же касается осуществления задуманного, то формирование полноценного государственно-частного партнерства при реализации проектов развития транспортной инфраструктуры, по убеждению С. Чижова, является основным приоритетом рынка.

В настоящее время в Санкт-Петербурге реализуются следующие проекты государственно-частного партнерства: Западный скоростной диаметр, Скоростная автодорога «Москва — Санкт-Петербург», Орловский тоннель.

Структура рынка транспортного строительства СПб, по итогам 2006 года, на 56% обеспечивается за счет городского бюджета и на 38% — федерального, а частные инвестиции составляют лишь 6%.

По мнению С. Чижова, необходимо заняться четким определением требуемого уровня инвестиций в развитие транспортной системы Санкт-Петербурга: программы должны рассчитываться на долгосрочный период (3–5 лет), а финансирование должно составлять не менее 110 млрд. рублей ежегодно.

В докладе «Состояние и перспективы развития улично-дорожной сети Санкт-Петербурга» директор ЗАО «НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры» Александр Иванович Солодкий сообщил, что к концу года будет разработана и представлена членам правительства СПб концепция развития дорожной сети города. По мнению Александра Ивановича, необходимо кардинально менять подход к магистралям — они имеют неравномерную загрузку. В наиболее напряженных местах нужно построить путепроводы хотя бы в самом простом варианте, что и заложено в генеральную схему развития улично-дорожной сети (УДС).

На первом этапе специалисты предлагают сформировать опорную сеть УДС, на втором — подключить ее к скоростным магистралям Западного скоростного диаметра Кольцевой автодороге и т. д. На сегодняшний день улично-дорожная сеть Санкт-Петербурга, на взгляд А. И. Солодкого, фактически разорвана: состоит из множества отдельных секторов проезда, слабо связанных друг с другом.

Еще одна проблема обусловлена тем, что за последние лет сорок новых переправ через Неву в черте города не появлялось. Однако в ближайшее время должно быть построено четыре моста и тоннеля. Первоочередной из мостов — Большой Смоленский.

Как образно отметил докладчик в завершение выступления: «Мы расположены на пути крупных транспортных коридоров, Санкт-Петербург уже не окно в Европу, а широкие ворота».

Тематику «круглого стола» продолжили презентации инвестиционных проектов и обсуждение вопросов их реализации. Так, будущий Орловский тоннель представил заместитель директора ОАО «Западный скоростной диаметр» Евгений Иванович Черняев. Он подчеркнул, что, с одной стороны, река Нева является интенсивной грузовой артерией, с другой... В Санкт-Петербурге велики расстояния между мостами, в некоторых местах достигающие нескольких километров. Кроме того, во время разведения мостов требуется обеспечение связи между частями города. Строительство тоннеля, который призван решить данные вопросы, должно производиться в рамках государственно-частного партнерства. Предполагается, что тоннель будет платным. Основными характеристиками объекта являются 2 проезжие части, 3 полосы для каждого направления движения, общая протяженность — 2 350 м, расстояние от одного въезда до другого — 1100 м, глубина тоннеля — 40 м.
В разработке находятся два варианта проекта. Первый предлагает проходку тоннеля щитовым методом, второй — посредством погружных секций.

Надземный экспресс, или Система ЛРТ

Презентацию нового инвестиционного проекта «Надземный экспресс» провел технический директор одноименного ОАО Андрей Борисович Козырев. Основной целью строительства Ннадземного экспресса, по словам А. Б. Козырева, является создание широтной транспортной связи между существующими радиальными линиями метро в южных районах Санкт-Петербурга. При этом снизится нагрузка на существующие виды транспорта и сократится время, затрачиваемое пассажирами в пути. В целом же речь идет об обеспечении транспортных потребностей жителей и экономике города на уровне современных мировых стандартов.

Создание доступного для широких слоев населения скоростного надземного экспресса повлечет за собой как улучшение экологических характеристик системы общественного транспорта, так и повышение комфортности для пассажиров, а заодно увеличение доли транспортных средств, приспособленных для обслуживания людей с ограниченными возможностями передвижения.

По проекту, трасса надземного экспресса должна пройти от Дворца конгрессов в Стрельне до железнодорожной станции «Обухово» с ответвлением к многофункциональному комплексу «Балтийская жемчужина», пересекая при этом шесть административных районов: Петродворцовый, Красносельский, Кировский, Московский, Фрунзенский и Невский, а также соединяя три ветки метрополитена по станциям «Проспект Ветеранов», «Звездная», «Купчино» и «Обухово».

Длина проектируемой трассы — 30 км (22 км на эстакаде); среднесуточный пассажиропоток — 180 тыс. человек в сутки; расчетное количество единиц подвижного состава — 51 вагон; эксплуатационная скорость — 30–35 км/час; интервал движения: — 2,5–5 мин. в зависимости от времени суток.

Как отметил А. Б. Козырев, легкорельсовая транспортная система (ЛРТ) сегодня является наиболее динамично развивающимся видом общественного транспорта во многих крупных городах мира. На сегодняшний день в 67 странах эксплуатируется 109 скоростных систем ЛРТ и планируется к строительству более двух десятков новых. Многие города модернизируют существующие трамвайные пути под ЛРТ, а 90% строящихся пассажирских систем являются именно легкорельсовыми.

Это связано с рядом преимуществ систем ЛРТ. По словам А. Б. Козырева, они являются самой надежной на сегодняшний день технологией пассажирских перевозок и экологически чистым видом транспорта, который успешно эксплуатируется в странах с северным климатом. Дополнительным преимуществом являются современный дизайн и модульный принцип построения вагонов, а также возможность интеграции в транспортную инфраструктуру города (трамвай, метро, пригородные электропоезда).

Но чем же отличается легкорельсовая транспортная система, например, от традиционных трамваев? Она обладает более высокой провозной способностью (до 30 тыс. пассажиров в час), большой степенью обособления от УДС и высокой скоростью сообщения, наличием современных, комфортных и безопасных остановочных павильонов, централизованной электронной системы организации движения, современной и удобной электронной системой информации для пассажиров. Кроме того, необходимо отметить модульный принцип построения вагонов, их удобство для маломобильных групп населения (низкий пол), а также возможность функционирования на трамвайном и пригородном дорожном полотне.

Однако вернемся к петербургскому проекту. Всего по маршруту следования надземного экспресса предусматривается строительство 16 остановочных павильонов (14 — на эстакаде, 2 — на земле). Для удобства передвижения пассажиров, а также для маломобильных групп населения проектом предусмотрено наличие пандусов, эскалаторов, лифтов.

Предполагаемая структура финансирования — государственно-частное партнерство, включающее в себя взаимовыгодное долгосрочное партнерство между государственными и частными секторами, разделение задач и рисков, обеспечение государственным сектором финансовой и иной поддержки, установление государственным сектором тарифной политики, ответственность частного сектора за эксплуатацию и техническое обслуживание системы.

В качестве заказчика проекта выступает Комитет по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга, координатором является ОАО «Надземный экспресс», а генеральным проектировщиком — ОАО «Ленгипротранс».

Конкурс на строительство легкорельсовой транспортной системы будет проводиться в соответствии с Законом Санкт-Петербурга о ГЧП, федеральным инвестиционным законодательством, общими правилами проведениия торгов, установленными Гражданским кодексом. По результатам предстоит заключение договора на рабочее проектирование, строительство (включая закупку подвижного состава) и эксплуатацию НВПТ. Конкурс будет включать в себя стадию предквалификации.

В качестве критериев могут рассматриваться технико-эксплуатационные показатели объекта, размеры капитального и операционного грантов.

На начало ноября 2007 года по проекту уже был определен окончательный вариант плана и профиля трассы, проведены исследования пассажиропотоков в ее коридоре. Архитектурные решения эстакад согласованы с главным архитектором города, а решения остановочных павильонов и надземных пешеходных переходов находятся в стадии согласования. Разработаны технические решения конструкций эстакад и верхнего строения пути, проекты реконструкции улично-дорожной сети. Завершается разработка проектов выноса инженерных сетей, энерго- и теплоснабжения трассы, выполняется разработка проекта организации строительства и сметный расчет его стоимости. Строительный генеральный план уже разработан.

На конференции также выступил первый заместитель председателя Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли правительства СПб С. А. Фивейский с докладом «Проблемы социально-экономического развития Санкт-Петербурга и вопросы промышленного, коммерческого и транспортного строительства». Он особо отметил то, что разработано три предполагаемых сценария развития Северной столицы (по постановлению правительства Санкт-Петербурга от 20.07.2007 за № 884 «О Концепции СЭР СПб до 2025 года»): «Мировой город», «Торгово-транспортный узел», «Центр инноваций и управления». При этом транспортно-логистический комплекс в любом случае является градообразующим и будет активно развиваться за счет средств как федерального, так и местного бюджетов. По словам Сергея Андреевича, крупнейшими инфраструктурными проектами, реализуемыми в Санкт-Петербурге, являются «Морской пассажирский терминал» («Морской фасад»), «Орловский тоннель», «Западный скоростной диаметр» и «Надземный экспресс».