С. Власов: «Освоению подземного пространства городов альтернативы нет»

Сегодня в России все больший размах приобретает подземное строительство. Это обусловлено многими факторами развития строительных процессов, а также теми острыми проблемами, которые требуют скорейшего разрешения. Главная из них — транспортная. В исторических центрах крупных городов фактически нет иного пути проложить современные дорожные артерии иначе, чем уведя их под землю. Это касается как общественного транспорта (в первую очередь — метро), так и частного автомобильного транспорта. О проблемах подземного строительства корреспонденту нашего журнала рассказал первый заместитель председателя правления, директор исполнительной дирекции Тоннельной ассоциации России Сергей ВЛАСОВ.

–Сергей Николаевич, каковы, на ваш взгляд, наиболее острые и актуальные проблемы, которые существуют сегодня в сфере подземного строительства и, соответственно, стоят перед Тоннельной ассоциацией России?

— Строительство тех или иных сооружений под землей — это сфера деятельности очень специфическая, сильно отличающаяся от работы на поверхности. Я бы сказал, что всякий грамотный «подземщик» способен качественно строить и наземные объекты. Но далеко не каждый строитель с поверхности земли сумеет квалифицированно работать и под ней.

В сфере подземного строительства существует ряд актуальных вопросов, без грамотного разрешения которых развитие этого направления сопряжено с серьезными проблемами, а порой и просто невозможно. Кратко коснусь самых важных из них.

Прежде всего необходимо хорошее знание вопросов геологии, качественная и всесторонняя оценка геологических условий, в которых предполагается строить то или иное сооружение. Большинство сложностей и неприятностей, которые происходят при ведении подземного строительства, связаны с недостаточной или неверной оценкой геологии объекта. Разумеется, касается это не только тех организаций, которые входят в Тоннельную ассоциацию России, но и любых структур, так или иначе участвующих в подземном строительстве.

Вторая актуальная на сегодняшний день проблема — это внедрение в практику современных технологий, которые должны обеспечить высокий уровень производительности, увеличение темпов строительства, рост качественных характеристик. Сегодня в мире существуют очень эффективные разработки, вполне отвечающие всем этим требованиям. Российские организации, ведущие свою деятельность в сфере подземного строительства, в настоящее время осваивают и с успехом используют новые технологические решения как отечественного, так и зарубежного происхождения.

Следующий момент, на котором нужно остановить внимание, — это качество и надежность конструкций возводимого подземного сооружения. Эффективность использования тех или иных материалов и конструктивных решений напрямую зависит от грамотной оценки геологических условий, в которых возводится объект, и соблюдений требований задействованной технологии.

— Можно ли сказать, что перечисленные вами условия качественного строительства под землей осознаются и учитываются организациями, ведущими работу в этой области?

— В основном это, безусловно, так, особенно если говорить о структурах, которые входят в Тоннельную ассоциацию России.

В то же время, можно сказать, что из причисленных проблем предварительные геологические изыскания — это самое слабое место. Это обусловлено как отчасти исторически, так как в советское время Госстрой выделял на такую работу недостаточно средств, так и экономически, поскольку некоторые современные инвесторы пытаются сэкономить, минимизируя расходы на решение этой задачи. Такой подход чрезвычайно опасен и недальновиден, поскольку затраты на исправление ошибок, допущенных из-за неверной оценки геологии проекта, значительно превышают расходы на качественные предварительные изыскания. В большинстве компаний — как заказчиков, так и производителей работ — это прекрасно понимают, и в последнее время изысканиям уделяется должное внимание, тем более что необходимые технологии и оборудование существуют.

Для сокращения сроков, повышения качества и экономической эффективности ведения строительной деятельности многие организации —в самых разных частях страны — приобретают сегодня современное высокоэффективное импортное оборудование для ведения подземных работ.

Технологии используются как зарубежные, так и отечественные.

В сфере разработок российские ноу-хау, разработанные нашими научно-исследовательскими и проектировочными институтами, ничуть не уступают импортным образцам по достигаемым с их помощью качественным характеристикам ведения строительства и самого объекта.

В отношении оборудования пока имеет место довольно серьезное отставание в качестве российских машин по сравнению с зарубежными. Поэтому крупные организации предпочитают приобретать импортную технику таких крупных и известных компаний, как «Херренкнехт» (Германия), «Ловат» (Канада), «Катерпиллар» (США) и др., которые обеспечивают высокую эффективность, скорость и экономическую выгоду при ведении подземных работ.

Отечественная высокопроизводительная техника разрабатывалась (Ясеновацкий машиностроительный завод, завод «Метромаш» Главтоннельметростроя и др.) до начала перстроечных процессов, и были достигнуты неплохие результаты. Но поскольку во время экономического кризиса, поразившего нашу страну, востребованность ее оказалась невысока, работы были свернуты. Сегодня, когда подземное строительство развивается в России очень активно, я думаю, что найдутся предприятия, которые оценят серьезные перспективы этой отрасли и начнут разработку и производство отечественной конкурентоспособной техники.

— Какие, на ваш взгляд, наиболее интересные и крупномасштабные проекты в области подземного строительства реализуются в России в настоящее время?

— Прежде всего, думаю, надо назвать Серебряноборский тоннель в Москве. Это сооружение можно смело назвать уникальным не только для России, но и для любой страны мира. В этом тоннеле совмещены две скоростные системы городского транспорта: автомобильная — в верхнем ярусе и метрополитен — внизу.

Объект представляет собой комплекс сооружений, состоящий из трех тоннелей: двух транспортных и сервисного, соединенных между собой пятью сбойками. Строительство автодорожных тоннелей закрытым способом на большой глубине обусловлено прохождением трассы через природно-охранные комплексы в районе Серебряного Бора и Крылатского. Использование современной тоннелепроходческой техники (комплекс компании «Херренкнехт») позволило осуществить это строительство без нанесения какого-либо ущерба окружающей среде и ландшафту.

В связи с ранее намеченным проложением под Серебряноборским лесничеством участка Митинско-Строгинской линии метрополитена от станции «Крылатское» до «Строгино» был принят вариант использования автодорожного тоннеля для организации в нем совмещенного движения автомобилей (верхний уровень) и поездов метрополитена (нижний уровень).

Из других крупномасштабных проектов в сфере подземного строительства, реализуемых в настоящее время в Москве, необходимо отметить транспортные развязки, включающие в свой состав огромные рекреационные комплексы, у Белорусского и Павелецкого вокзалов и др. Строится также бессветофорная магистраль большой длины, которая свяжет Кремль и Шереметьево.

Большой объем работ в этой сфере будет осуществлен в ближайшее время в Санкт-Петербурге. Прежде всего это строительство небезызвестного Орловского тоннеля. Проект предполагает, что он пройдет под Невой в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы. Общая длина тоннеля составит 1,7 км. Он рассчитан на размещение внутри четырех полос движения, по две в обе стороны. Принимая во внимание сложнейшие геологические условия, характерные для Санкт-Петербурга, этот проект также смело можно отнести к уникальным. Также очень интересные с технической точки зрения подземные сооружения входят в состав строящейся кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга, а также в новый крупномасштабный проект, реализация которого начинается в Северной столице, — западный скоростной диаметр.

Из других российских городов, на мой взгляд, необходимо выделить Екатеринбург. Недавно там была разработана и утверждена особая концепция развития подземного пространства, входящая в состав генерального плана. Она формирует комплексный подход к проблеме освоения подземного пространства, увязывая в единое целое достаточно традиционное уже строительство метрополитена с новыми направлениями — устройством подземных автотранспортных магистралей, парковок, торговых комплексов, развлекательных центров и иных сооружений. Строительство этих объектов рассматривается также в комплексе с прокладкой различных инженерных коммуникаций и сетей, что позволяет существенно повысить экономическую эффективность реализации проектов подземного строительства. Вместо разрозненных, хаотичных, не увязанных между собой работ вырабатывается единый, учитывающий перспективы развития города план. Интересно, что это первый подобный документ в России, и появился он в Екатеринбурге раньше, чем в Москве или Санкт-Петербурге.