«Киевгипротранс»: лидерство, проверенное временем

Государственное предприятие «Научно-исследовательский и проектно-изыскательский институт транспортного строительства «Киевгипротранс» отмечает в этом году 77-летие своей деятельности. Дата хоть и не круглая, но красивая, да и поздравить предприятие, занимающее лидирующую позицию среди профильных организаций Украины, есть с чем. Разрабатываются и реализуются новые крупные и уникальные проекты, расширяются технические возможности, растет потенциал специалистов. Об истории и сегодняшнем дне института рассказал нашему журналу заместитель директора «Киевгипротранса» Анатолий КОСТЕНКО.

–Анатолий Николаевич, расскажите, пожалуйста, немного об основных вехах исторического пути вашего предприятия.

— Наш институт был основан 1 ноября 1930 г. Сначала это была сравнительно небольшая проектная группа, осуществлявшая проектирование железных дорог. Постепенно расширялась сфера деятельности предприятия, увеличивался объем выполняемых работ, росла численность трудового коллектива. Следствием этого и стало его преобразование в институт «Киевгипротранс». В годы Великой Отечественной войны организация была эвакуирована в Магнитогорск, откуда вернулась в Киев после освобождения города от немцев в 1943 г. В военные годы главной задачей наших сотрудников стало восстановление разрушенных железных дорог для обеспечения надежного снабжения фронта всем необходимым для борьбы с агрессором. Эта работа продолжилась и после Победы.

Затем в течение нескольких десятилетий «Киевгипротранс» успешно и активно работал, проектируя транспортные объекты различного назначения в самых разных частях страны и даже мира (Болгария, Сирия, Румыния, Китай, Куба, Монголия и др.). В принципе, в СССР существовала концепция некоего географического разделения зон приложения усилий крупных проектных институтов. Поэтому в сфере деятельности нашего института, по преимуществу, находились Украина и Молдавия. Из крупных проектов того времени можно вспомнить Львовскую, Юго-Западную, Одесскую дороги, ряд вокзалов (Одесса, Львов и др.). Но на практике какого-то жесткого ограничения территорий возможной работы не было. Поэтому наши проекты делались для всех регионов страны. Среди наших работ, например, вокзал в Челябинске — уникальное для своего времени сооружение, совмещавшее в едином комплексе железнодорожный и автовокзал. Помимо этого, мы принимали участие и в работах общегосударственного масштаба. Например, нашими специалистами было выполнено проектирование Восточного участка Байкало-Амурской магистрали (окончание работы в 1975 г.). Численность трудового коллектива института в это время доходила до 1200 человек.

Экономические преобразования, политический кризис и распад СССР, а вместе с ним и исторически сложившихся хозяйственных связей, конечно, сильно затруднили работу «Киевгипротранса». Но постепенно, по мере формирования рыночных экономических отношений, появления новых крупных начинаний, роста инвестиционных потоков, наш институт стал получать все больше заказов и начал увеличивать объемы работ.

— Каково положение предприятия в настоящее время?

— Как мне кажется, в кризисные годы институту удалось сделать главное — сохранить костяк трудового коллектива — высококвалифицированных, опытных работников. Пришли к нам работать и энергичные молодые специалисты, уже на студенческой скамье осваивающие современные технологии проектирования. Сегодня трудовой коллектив состоит из более 360 человек, причем загрузка его работой очень велика. То есть существовавшей некоторое время проблемы с поиском заказов сегодня практически нет. Главная задача сейчас — качественно и в срок выполнить заказ и осуществить авторский надзор за ходом строительных работ того или иного объекта.

В последнее время нашими работниками разработан ряд интересных и крупномасштабных проектов как для Украины, так и для других стран.

Мы являемся базовым институтом в области железнодорожного транспорта страны. Сегодня одна из наших основных задач — разработка технико-экономического обоснования организации скоростного движения на железных дорогах Украины. Это огромная работа, связанная с изучением целого комплекса серьезнейших проблем: выявления, оценки и способов ликвидации «барьерных мест», исследования размеров и технических возможностей подвижного состава, поиска оптимальных схем скоростного режима и многого, многого другого.

В августе этого года было сдано в эксплуатацию новое электродепо «Харьковское» для Киевского метрополитена. Это крупный, интересный объект, требующий учета многих специфических нюансов, связанных с особенностями данного вида транспорта. Не побоюсь сказать, что на Украине у нас фактически нет конкурентов в этой сфере деятельности. Сейчас мы работаем над проектом еще одного электродепо для метрополитена — на новой проектируемой линии, которая свяжет центр столицы Украины с одним из крупных жилых районов — Троещиной. Кроме того, для нужд украинских метрополитенов недавно был выполнен проект завода по ремонту и изготовлению комплектующих для эскалаторов. Подобные производства, ранее работавшие для всего СССР, сосредоточены на территории России. В нынешней ситуации импортировать детали стало экономически чрезвычайно невыгодно, что и вызвало необходимость строительства такого завода.

Есть спрос на работу «Киевгипротранса» и за пределами Украины. В частности, нам поручено проектирование одной из новых гостиниц, которые будут построены для проведения Зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 г. Недавно нами закончена разработка проектной документации для торгово-развлекательного центра в Батайске (Ростовская область, Россия). Приступаем к работе по проекту ремонта моста через реку Абин в Краснодарском крае.

В Белоруссии сегодня планируется электрификация железных дорог. Подготовка части проекта этого важнейшего для страны начинания поручена специалистам института «Киевгипротранс», которые будут работать в содружестве со своими минскими коллегами. В частности, мы будем проектировать техническую пассажирскую станцию в районе Минска. Эта работа в целом была выполнена еще в 80-е гг., но строительство не было завершено, и сегодня ставится задача существенно обновить документацию, чтобы станция соответствовала всем современным требованиям. Работу по проектированию электрификации железных дорог выполнял наш институт и для Туркмении.

Нашим институтом проведена большая предпроектная проработка по строительству 30-километровой железной дороги в Иордании. И, если решение о ее строительстве будет окончательно принято, мы подготовим также подробную рабочую документацию для реализации этого проекта.

В общем, в настоящее время «Киевгипротранс» представляет собой современную, динамично развивающуюся научно-исследовательскую и проектно-изыскательскую организацию, которой по силам решение практически любых задач по проектированию транспортных объектов.

— Как обстоят дела на самом крупном сегодняшнем объекте «Киевгипротранса» — совмещенном автомобильно-железнодорожном мосту через реку Днепр в Киеве, о котором наш журнал уже рассказывал около года назад?

— Этот мост, скажу без преувеличения, по-настоящему уникальное сооружение. Столь интересные проекты, даже в таком крупном городе, как Киев, реализуются 2–3 раза за столетие. Напомню, что этот объект предполагает строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через Днепр длиной более километра с примыкающей транспортной инфраструктурой — железнодорожными и автомобильными подходами. Институт «Киевгипротранс» выполняет функции генерального проектировщика и осуществляет надзор за ведением строительства. К участию в ведении работ по проектированию и строительству объекта привлечены крупнейшие кампании Украины, России, Турции, других стран.

В настоящее время завершается работа на первом пусковом комплексе объекта. Строительство идет в соответствии с утвержденным графиком. В состав первого пускового комплекса входит перекрытие Днепра пролетными строениями и организация железнодорожных подходов. Сдача его в эксплуатацию намечена на конец мая 2008 г. (как раз к ежегодному празднику — Дню Киева), когда по железнодорожной части моста пройдет первый поезд. Объемы финансирования строительства и достигнутые темпы работ позволяют с уверенностью говорить о том, что поставленные задачи будут выполнены. Все железобетонные опоры моста уже возведены, металлоконструкции (производства российских компаний из Воронежа, Кургана, Улан-Удэ) прибыли на стройплощадку и в настоящий момент монтируются. Так что какие-то срывы в графике работ практически  исключены.

— Анатолий Николаевич, извечная проблема всех крупных объектов — финансирование. Как на строительстве моста через Днепр обстоят дела с выделением необходимых средств?

— С финансированием строительства возникали различные проблемы, хотя и не критического характера. Дело в том, что осуществляется оно из разных источников. Устройство железнодорожной части оплачивается

Укрзализныцей, а автомобильной — из бюджета Киева. И расходы эти, надо сказать, весьма существенные. Общая смета строительства моста составляет 9,157 млрд. гривен (в том числе автодорожная часть — 4,199 млрд. и железнодорожная — 4,958 млрд.). И если железнодорожники способны стабильно финансировать свою часть строительства, то бюджетных средств Киева явно не хватает. Поэтому сегодня ставится вопрос о выделении на эти цели дополнительных средств из государственного бюджета Украины, начиная с 2008 г. Надеюсь, вопрос будет решен положительно, что позволит ускорить работы, связанные со строительством автомобильной части моста. Ведь ввод его в эксплуатацию позволит в значительной степени улучшить транспортную обстановку в Киеве.