ОАО «РЖД»: четыре года успешного реформирования отрасли

30 октября 1837 г. из Санкт-Петербурга по Царскосельской железной дороге отправился первый поезд из восьми вагонов. Этот день и принято считать днем рождения железных дорог России, которым в этом году исполняется 170 лет. Сегодня это гигантская сеть стальных магистралей, пронизавших российские просторы во всех направлениях и связавших надежным сообщением тысячи городов и поселков.

Огромное железнодорожное хозяйство страны успешно функционирует. С созданием 1 октября 2003 г. компании ОАО «Российские железные дороги» в отрасли начались процессы структурного реформирования. Празднование четвертой годовщины ОАО «РЖД» стало своего рода поводом для подведения итогов. В честь этого события начальник Октябрьской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Виктор Степов провел пресс-конференцию, в которой участвовали журналисты всего Северо-Западного региона.

— Четыре года в жизни нашей компании — это и много, и мало, — сказал в своем вступительном слове Виктор Степов. — Однако работа в новом правовом статусе показала, что направление проводимых структурных реформ правильное. Самое главное то, что мы успеваем за темпами развития экономики России, успешно справляемся с увеличивающимися грузо- и пассажиропотоками. Появились новые компании, представившие новые виды услуг, которые востребованы.

Роль железнодорожного транспорта в жизни страны слишком значима, поэтому идет очень тщательная работа по выверке каждого шага в осуществлении реформ. Весной нынешнего года в Мурманске состоялось заседание Госсовета, на котором Президент России дал поручение Министерству транспорта, ОАО «РЖД» и Министерству экономического развития и торговли рассмотреть стратегию развития железнодорожного транспорта. Конечно, основную роль в разработке этой стратегии взяла на себя компания «Российские железные дороги», и за четыре месяца программа развития железнодорожного транспорта до 2030 г. была создана. Когда она обсуждалась на заседании Правительства России, бывший в то время премьером Михаил Фрадков сказал: «Они нас обогнали, и нам требуется перестроить работу Правительства, чтобы подстроиться под эту стратегическую программу».

Документ получил одобрение, и в ноябре нынешнего года программа должна быть утверждена. Без преувеличения можно сказать, что ее реализация изменит жизнь России. До 2030 г. нам предстоит освоить более 13 трлн. руб. Около 20% составят государственные инвестиции, 40% — частные вместе с инвестициями регионов и порядка 40–45% — собственные средства ОАО «РЖД». Однако нужно выработать юридический механизм освоения этих инвестиций, так как подзаконных актов в полном объеме еще не существует.

Компания ОАО «РЖД» очень успешно движется вперед, и это признают лидеры многих стран, железнодорожных администраций. Консорциум 1520 с участием нашей компании, который был создан два года назад, играет очень значимую роль в транспортном развитии всего мира. Это серьезная заявка на большие объемы транзита. Мы соединяем Азию и Европу, и, наверное, это одна из основных задач нашей компании. Даже для такой огромной страны, как Россия, транзит является очень значимым источником наполнения ВВП.

Большую роль играет ОАО «РЖД» в экономике стран ближнего и дальнего зарубежья. Мы внедряемся уже на африканский континент, начинаем строить железные дороги в Иране. Это говорит о большом престиже компании, которая способна брать на себя объединяющую роль в интеграции многих государств. И там, где не удается решать вопросы политикам, успешно налаживают сотрудничество железнодорожники».

Виктор Степов ответил на многочисленные вопросы журналистов. Пресс-конференция шла в режиме видеосвязи с отделениями Октябрьской железной дороги в Мурманске, Петрозаводске, Пскове, Великом Новгороде и других крупных городах Северо-Западного региона. На вопросы, когда начнется реконструкция железнодорожного вокзала в Мурманске и как будет идти развитие инфраструктуры этого крупного железнодорожного узла, Виктор Степов ответил:
— Для реконструкции вокзала требуется 1,5 млрд. руб. Объект уже включен в инвестиционную программу, у нас есть соглашение с администрацией Мурманской области о совместном долевом строительстве вокзала, нужно лишь выработать механизм его реализации. Железнодорожный вокзал — это визитная карточка города, и за нее должны отвечать совместно и городские власти, и мы. Во многих регионах мы уже нашли такое понимание, там осуществляется долевое финансирование, и мы открываем новые вокзалы рука об руку с местными администрациями. Так что вокзал в Мурманске тоже будет реконструирован, а сроки будут определены во время рабочей встречи с губернатором Мурманской области. Вообще Мурманску повезло. После того как президентом страны были названы два стратегических порта — Мурманск и Восточный, на Кольский полуостров направлены взгляды очень многих компаний-грузоотправителей, в том числе зарубежных. В программе развития железнодорожного транспорта до 2030 г. прописаны этапы развития подходов к порту Мурманск, на который ляжет огромный грузооборот. Это больше относится к западному берегу Кольского залива, где расположена станция Лавна. Развитие подходов напрямую связано с теми объемами грузов, которые будут переваливаться в порту. Инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры составят более 100 млрд. руб. — это и вторые пути, и удлинение станций, и развитие мощностей по сортировке вагонов. Для реализации проектов будет задействован механизм государственно-частного инвестирования. Железнодорожная линия от Мурмашей до Лавны будет построена за счет средств инвесторов. Сейчас идет наработка проектной документации, проводятся изыскания.

В этом году на реализацию основных инвестиционных проектов Октябрьской железной дороге выделен 31 млрд. руб. Это самая крупная цифра за всю историю дороги. В прошлом году было освоено 23 млрд. руб. И такими темпами мы будем осваивать инвестиции еще как минимум в течение трех лет. Но возможности экспортного потенциала страны сейчас настолько велики, что, вероятно, даже эти объемы будут пересматриваться в сторону увеличения. Октябрьская железная дорога сейчас — это огромная строительная площадка, и на долю Мурманска приходится примерно четверть объемов строительства. А этапы проведения работ будут определены в ближайшее время во время встречи в Мурманске с главой региона и министром транспорта России. Многое будет зависеть и от темпов развития энергетических мощностей, а также от сроков в освоении Штокмановского газоконденсатного месторождения.

Журналисты из Карелии задали вопрос, будут ли задействованы имеющиеся в республике производственные мощности для изготовления и ремонта грузовых вагонов.

— Октябрьская железная дорога вышла с такой инициативой, предвидя грядущий дефицит грузовых вагонов, — сказал Виктор Степов. — Идея была подхвачена правительством Карелии, и мы нашли уже группу инвесторов, которые имеют опыт создания таких производств на территории Ленинградской области. Состоялась пробная поездка в Петрозаводск с осмотром имеющихся там производственных мощностей, в частности на Онежском тракторном заводе. Рассматриваются также варианты производственных площадок в Кондопоге и в Сегеже. Деньги есть, нужен энтузиазм на местах, желающие взять на себя инициативу. У нас есть хорошие примеры организации производства железнодорожной техники в Ленинградской области, Чувашии, в Уральском регионе. В Малой Вишере не без участия руководителей Новгородской области был создан завод по формированию колесных пар для локомотивов. Если такая тенденция будет сохранена, нас ждет еще много совместных предприятий в разных регионах.

В ходе пресс-конференции был затронут вопрос оплаты труда железнодорожников, в частности на Волховстроевском узле. Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов сказал, что пока текучесть кадров в Волховстроевском отделении превышает даже ту, которая отмечается в Санкт-Петербургском и Московском отделениях дороги. Это отчасти объясняется близостью мегаполиса, где люди находят себе работу. Однако рост заработной платы должен соотноситься с ростом производительности труда.

— Мы внедряем новые формы оплаты труда, чтобы усилить мотивацию, уходим от понятия «премия», вводим систему бонусной оплаты, — пояснил Виктор Степов. — Из этих наработок мы и создадим новую систему оплаты труда, которая позволит удерживать людей на их рабочих местах. Второе важное обстоятельство — это условия труда. Таких прекрасных условий труда, как в локомотивном депо Волховстроя, нет нигде в стране, ни на одном из предприятий нашей отрасли. Существуют реальные пути к повышению эффективности работы этого отделения дороги, повышению там производительности труда и, соответственно, зарплаты. Но это требует некоторого времени. Главный ход Волховстрой — Кошта является одной из артерий по пропуску грузов к портам Северо-Запада, куда будут вкладываться огромные деньги. Грядет мощное развитие инфраструктуры в районе Мги, и часть ее относится как раз к Волховстроевскому отделению. |Все это открывает мощные перспективы.

Не мог не волновать журналистов и вопрос развития скоростного движения на участке Санкт-Петербург — Хельсинки.

— Срок реализации этого проекта — конец 2008 г., — сказал Виктор Васильевич. — Прошли все согласования, на реализацию проекта выделен 21 млрд. руб. из инвестиционного фонда. В этом году будет освоено 4,2 млрд. руб. Работы ведутся с опережающими темпами, и скоростной участок будет сдан вовремя. Правда, предстоит еще решить вопрос со строительством нового участка пути Лосево — Каменногорск для выноса грузового движения. Это 64 км новых путей, и строительство их требует очень значительных работ, связанных с отведением земель, изысканиями. Потому что само сооружение стальных магистралей — это надводная часть айсберга, и осуществить его значительно легче, чем выполнить все работы, сопряженные с началом этого строительства. Надо сказать, что тут мы встретились с определенным непониманием жителей г. Выборга, которые на общественных слушаниях выдвинули требования стоимостью 10 млрд. руб. Однако они не соответствуют СНиПу, поэтому мы называем эти требования желательными, но не обязательными. Было несколько встреч с губернатором Ленинградской области, рассматривались варианты, как обойти город Выборг. Сейчас готовятся новые общественные слушания, и мы обязаны так или иначе решить этот вопрос. Без этого с открытием скоростного движения грузовым поездам в порты Высоцк, Приморск и Выборг идти будет негде. Необходимо скоординировать интересы и региона, и строителей, иначе порты просто остановятся.