Строительство Самарского метро: проблемы и перспективы

Руководитель управления по техническому надзору за строительством метрополитена министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Самарской области Александр РАССКАЗОВ рассказал нашему журналу об истории, сегодняшнем дне и перспективах развития Самарского метрополитена.

–Александр Федорович, сделайте, пожалуйста, краткий обзор истории строительства Самарского метрополитена. Как он развивался, какие сложности возникали в ходе ведения работ?

— Еще в конце 60-х гг. невозможность решить существующие транспортные проблемы города без строительства такого вида транспорта, как метрополитен, стала очевидна. В сентябре 1968 г. облисполком выдал институту «Метрогипротранс» задание на разработку технико-экономического обоснования целесообразности строительства метро в нашем городе. После этого наступил довольно долгий период прохождения всех необходимых согласований в различных инстанциях. Наконец, к 1979 г. «Метрогипротранс» разработал технический проект строительства первой очереди метро, который и был утвержден Советом Министров СССР распоряжением 23 мая1980 г. со следующими показателями: строительная длина — 17,32 км, количество станций — 13, сметная стоимость — 442,4 млн. руб. (в ценах 1991 г.).

В том же 1980 г. и началось строительство первой очереди Самарского метрополитена. Первый участок протяженностью 4,5 км в составе четырех станций был введен в эксплуатацию в конце 1987 г.В 1992–1993 гг. начали работать еще три станции, в 2002 г. — еще одна. К сожалению, проблемы, связанные с переходом страны на работу в рыночных экономических условиях отразились и на строительстве Самарского метрополитена. Темпы и объемы работ резко сократились из-за существенной нехватки финансирования, и эта проблема стала преодолеваться только в последнее время.

На сегодняшний день действующая линия Самарского метрополитена достигает 10 км и состоит из восьми станций («Юнгородок» — временная, «Кировская», «Безы-мянка», «Победа», «Советская», «Спортивная», «Гагаринская», «Московская»). Комплекс технических служб включает инженерный корпус, электродепо на 9 электропоездов, цеха ТР-3 с мотодепо и путевым развитием. Сегодня метрополитен Самары осуществляет примерно 6% от общего объема городских пассажироперевозок и ежедневно перевозит 80–100 тыс. человек (около 32 млн. в год). Для дальнейшего роста объемов перевозок необходимо развитие сети метрополитена.

— Сегодня по всей стране возобновляется строительство метро. Не исключением стала и Самара. Расскажите, пожалуйста, о планах развития Самарского метрополитена на ближайшее будущее. Существует ли какая-то единая, комплексная городская программа в этой сфере?

— Как уже говорилось, экономический кризис сильно отразился на строительстве Самарского метрополитена. С 1992 г. проходка перегонных тоннелей прекратилась в связи с недостаточным финансированием.

Лишь начиная с 2006 г., благодаря проводимой губернатором Самарской области Константином Титовым политике, возобновлены работы по строительству метрополитена. В 2006 г. дополнительно из профицита бюджета области на эти цели было выделено 80 млн. руб.
Сегодня основной нашей целью является выполнение программы развития Самарского метрополитена до 2010 г., включающей в себя завершение строительства ІІІ пускового участка I очереди в 2007 г. с вводом станции «Российская» и перегонных тоннелей до нее от станции «Московская» длиной чуть более 1 км. Следующий этап — окончание строительства станции «Алабинская» в 2009 г. и перегонных тоннелей к ней от «Российской» общей протяженностью 2,6 км. К 2010 г. планируется приступить к работам на станции «Самарская» и на перегонных тоннелях к ней от «Алабинской».

Работы осуществляются на основании закона Самарской области от 23 мая 2006 г.«О внесении изменений в закон Самарской области «Об областном бюджетена 2006 год». Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства Самарской области определено заказчиком-застройщиком по объекту «Строительство метрополитена в городе Самаре,  очередь».

Для выполнения программы развития Самарского метрополитена необходимо обеспечение финансирования в следующих объемах: 2008 г. — 1976,9 млн. руб., 2009 г. — 2347,7 млн. руб., 2010 г. —2168,9 млн. руб.

Ресурсное обеспечение строительства метрополитена осуществляется из ежегодного расчета 50% за счет средств федерального бюджета и 50% за счет регионального бюджета — от защищенного объема технологически обоснованной потребности в средствах на строительство метрополитена. Для области такие расходы, можно сказать, непосильны, хотя правительство региона и делает в этой сфере все возможное. Есть проблемы и с выделением средств из общенациональной казны.

Лимиты, предусмотренные принятыми бюджетными документами на 2007 г.: из федерального бюджета — 482,8 млн. руб., из бюджета субъекта Федерации —144,4 млн. руб.

Выделенные лимиты 2007 г. фактически не позволяют своевременно завершить работы по строительству станции «Российская» и по проходке перегонных тоннелей от станции «Российская» до станции «Алабинская».
Для завершения этих объемов необходимо выделение дополнительных средств в сумме около 800 млн. руб. По решению губернатора Самарской области, для завершения строительства станции «Российская» из профицита бюджета области по итогам 6 месяцев 2007 г. выделено 300 млн. руб.

— Что сегодня уже сделано, и что предстоит сделать в ближайшем будущем? Как идут работы? Существуют ли проблемы?

— В настоящее время выполняются программные мероприятия по обеспечению строительства метрополитена проектной документацией. Ведутся работы по корректировке технического проекта концевых участков метрополитена (от «Российской» до «Театральной» и от «Кировской» до станции «Крылья Советов»); разрабатывается рабочая документация на станцию «Алабинская».

Как уже говорилось, в 2007 г. намечен ввод в эксплуатацию станции «Российская». Чтобы обеспечить выполнение намеченных планов, в декабре 2006 г. состоялись торги на ведение горнопроходческих работ перегона от станции «Российская» до «Алабинской». Их выиграла подрядная организация ЗАО «Волгатрансстрой-Метро». Ею была привлечена на субподряде компания «Казметрострой», главной задачей которой является строительство метрополитена в Казани. Эта организация, приглашенная для ведения проходки тоннелей, имеет современное горнопроходческое оборудование канадской фирмы «Ловат». Общая длина смонтированного комплекса около 70 м, диаметр роторной части 6 м, внутренний диаметр тоннеля 5,6 м. Применение тоннелепроходческого комплекса «Ловат» дает возможность вести выработку породы и обделку тоннелей одновременно. Блокоукладчик комплекса укладывает блоки в технологическом цикле проходки таким образом, что в результате работы комплекса за ним остается водоизолированный тоннель. Динамика резания породы 12 гидравлическими роторами обеспечивает скорость проходки тоннелей до 150 м/месяц.

Применение новой технологии позволит в оптимально короткие сроки завершить проходку перегонных тоннелей. Работы по проходке планируется вести следующим образом: левый перегонный тоннель длиной 650 м (февраль-июль 2007 г); щит демонтируется на ПК 47+17 (август 2007 г.); правый перегонный тоннель (сентябрь 2007 — апрель 2008 гг.); начало строительство станции «Алабинская» (январь 2008 г.); демонтаж щита (апрель-май 2008 г.).

Для сравнения можно привести пример: проходка перегонных тоннелей между станциями «Московская» и «Российская» осуществлялась в 1990–1992 гг. механизированным щитовым комплексом КТ-5,6 со скоростью проходки 30-40 м/месяц.

— Расскажите, пожалуйста, о перспективных планах развития Самарского метрополитена. Каким он станет, например, лет через 15–20?

— Участок между станциями «Российская» — «Алабинская» — «Самарская» намечается ввести (при достаточном финансировании) к 2012 г. На период закрытия ул. Ново-Садовой в IV квартале 2007 г. для строительства станции «Алабинская» планируется реконструкция Северо-Восточной магистрали и ул. Соколова от ул. Ново-Садовой до ул. Лесная, для пропуска автотранспорта на Волжский проспект.

Строительство I очереди Самарского метрополитена планируется завершить к концу 2015 г. на станции «Театральная» с устройством оборотных тупиков и окончанием участка от «Кировской» до станции «Крылья Советов». Окончание строительства I очереди обеспечит связь промышленной зоны с культурным и административным центром города комфортабельным транспортом.

Трасса II очереди Самарского метрополитена предусматривает строительство двенадцати станций («Вокзальная», «Клиническая», «Московская», «Революционная», «Орловская», «Советской Армии», «XXII партсъезда», «Титовская», «Ипподром», «Ташкентская», «Стадион»,«18-й километр» — названия «рабочие») от железнодорожного вокзала с проследованием по пр. К. Маркса и далее по Московскому шоссе до Ракитовского шоссе, где планируется строительство нового электродепо. Станции «Московская» и «Орловская» (в районе центрального автовокзала) предусматриваются пересадочными.

Начинать строительство II очереди планируется от железнодорожного вокзала до пересадочной станции «Московская» с промежуточной станцией «Клиническая». Второй этап строительства — участок от «Московской» до станции «Орловская» —обеспечивает связь двух пассажиро-образующих пунктов: железнодорожного вокзала и центрального автовокзала.

Дальнейшие этапы строительства II очереди обеспечат скоростным транспортом отдаленные и торговые районы вдоль Московского шоссе, областную клиническую больницу им. Калинина и торговый центр на «18-м километре».

III очередь метрополитена предусматривает строительство метромоста через реку Самару и соединение массива жилищной застройки «Самарское Заречье», в котором планируется размещение электродепо, со станцией «Орловская» (центральный автовокзал) через станцию «Гагаринская» (пересадочная) по ул. Революционной и продление линии, в перспективе, до пр. Кирова. III очередь метрополитена обеспечит скоростным общественным транспортом район перспективной массовой застройки со всеми, посредством пересадочных станций, районами города.

Но это пока вопросы перспективы и проектного прогнозирования. На сегодняшний же день главное завершить строительство и ввести в эксплуатацию I очередь Самарского метрополитена. После этого доля метро составит 9,34% от общего объема городских пассажироперевозок, с пуском II очереди — повысится до 20%.