Развитие транспортной отрасли России: долгосрочные перспективы

Проблемы развития транспортной отрасли России в ближайшие 10–15 лет обсуждались 1 июня 2007 г. на круглом столе «Перспективы и направления развития транспортной отрасли до 2020 года. Долгосрочные целевые программы» под председательством заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина. В мероприятии приняли участие руководитель Федерального дорожного агентства Олег Белозеров, губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев, вице-губернатор Санкт-Петербурга Юрий Молчанов, представители министерств и ведомств.

Открывая работу круглого стола, Александр Мишарин подчеркнул то обстоятельство, что Россия занимает уникальное транспортное положение. По его словам, «в последнее время существенно изменилось отношение государства к транспортной инфраструктуре; финансирование сегодня начинается с сумм в 500 млрд. руб.». Александр Мишарин отметил, что в большинстве стран мира в транспортном строительстве успешно применяются концессии, другие альтернативные приватизации формы. Так, в США доля методов целевого финансирования составляет 50%, во Франции и других странах ЕС — 80%. По мнению Александра Мишарина, необходимо активно использовать зарубежный опыт, при этом важно, чтобы программы максимально учитывали особенности конкретных регионов.

От общего к частному

В докладе Олега Белозерова «Роль дорожного хозяйства в развитии логистики» акцентировалось внимание на ряде аспектов комплексного взаимодействия транспортной инфраструктуры, а также был представлен долгосрочный прогноз ее развития. Докладчик констатировал, что «дорожное хозяйство оказывает значительное положительное воздействие на экономическую ценность целого ряда ресурсов, которыми располагает Российская Федерация, прежде всего земельных. Стоимость земельных участков промышленного, рекреационного и других назначений резко возрастает после того, как к ним проложены автодороги, поскольку именно это дает возможность частным инвесторам эффективно использовать соответствующие территориальные ресурсы. Кроме того, автомобильные дороги повышают также и ценность ряда месторождений полезных ископаемых, если их транспортировка к местам переработки по тем или иным причинам невозможна или экономически нецелесообразна с использованием других видов транспорта (трубопроводного или железнодо-рожного)».

По оценке Олега Белозерова, «учитывая тенденции социально-экономического развития страны, к 2025 г. численность парка автотранспортных средств возрастет до 67,3 млн. ед. (в 2,2 раза по сравнению с 2005 г.), а объем перевозок пассажиров легковыми автомобилями и автобусами увеличится до 46,4 млрд. чел. (в 1,7 раза по сравнению с 2005 г.)».

Выступавший подчеркнул что «автомобильный транспорт в последнее десятилетие прочно занял доминирующее положение в международных и внутрироссийских перевозках, кроме средних расстояний до 1500–2000 км, в т. ч. на дальние расстояния наиболее дорогих и скоропортящихся грузов.

В последние годы автомобильные дороги стали активно вовлекаться в логистические транспортные процессы. Придорожные полосы застраиваются предприятиями, складскими учреждениями, грузовыми терминалами, которые требуют подъезда. За счет использования автомобильных дорог новый импульс развития получает железнодорожный и морской транспорт. В частности, морские порты, имеющие ограниченные ресурсы развития инфраструктуры из-за близости городской застройки, природных и экологических ограничений развития, получают возможность дальнейшего развития своих мощностей по хранению, обработке, дистрибуции грузов вне зоны порта в придорожной полосе магистральных дорог на подходах в так называемых сухих портах.

Особенно активно застройка придорожных полос идет вблизи крупных городов. Яркий пример этому — Московская кольцевая дорога. Первоначально она планировалась как скоростная магистраль для перераспределения транспортных потоков между радиальными дорогами и для доставки грузов и пассажиров между районами Москвы и ближнего Подмосковья. Фактически на многих участках она превратилась в подъезд к торговым комплексам и другой придорожной застройке. Сейчас рассматривается вопрос о строительстве Центральной кольцевой дороги, которая смогла бы принять на себя логистические функции, ныне выполняемые МКАД.

Аналогичный процесс идет в Санкт-Петербурге, где активно застраивается территория вдоль кольцевой автодороги. Правительством Санкт-Петербурга и Ленинградской области принята стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, предусматривающая создание в зоне, прилегающей к КАД, кольца логистических терминалов и вытеснение в эти районы объектов терминально-складской инфраструктуры, расположенных в черте Санкт-Петербурга и на территории Ленинградской области».

Перспективы развития, по словам Олега Белозерова, определены завершаемой федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». На повестку дня встали «две глобальные задачи: строительство необходимой оптимальной сети по протяженности и конфигурации, а также приведение сети в нормативное состояние и после этого поддержание в таком виде». При этом «наиболее серьезным целевым ориентиром программы, в соответствии с уже отмеченным положением Послания Президента Российской Федерации о строительстве высококачественных федеральных трасс и реконструкции дорог, предстоит сделать модернизацию участков дорог, перегруженных движением, и переустройство мест концентрации дорожно-транспортных происшествий.

Для достижения целевых ориентиров в качестве основных программных проектов намечено рассмотреть строительство обходов крупных городов и центров субъектов Российской Федерации и реконструкцию необходимых для повышения устойчивости функционирования федеральных маршрутов мостовых переходов на дублирующих направлениях, на тех же обходах городов, на региональных дорогах, способных принять движение с федеральных направлений в случае необходимости.

От указанных маршрутов будет предусмотрено развитие дорог, обеспечивающих освоение новых территорий и ускорение социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, а также в направлении пограничных переходов с сопредельными странами. В том числе предполагается предусмотреть завершение реконструкции».

«Таким образом, — резюмировал Олег Белозеров, — мы видим развитие до 2020 г., вместе с тем хочу со своей стороны всех призвать к активной дискуссии и возможному дополнению и уточнению целей задач и перспективного видения».

Несколько отличную точку зрения представил руководитель департамента макроэкономического прогнозирования Минэкономразвития России Андрей Клепач, по мнению которого «полной картины развития еще нет; она лишь формируется. Это концепция долгосрочного развития до 2020–2030-х гг.».

По мнению докладчика, «без понимания целостной картины стратегического планирования регионы столкнутся с большими трудностями при формировании планов развития на долгосрочную перспективу». Андрей Клепач отметил «активизацию процессов разработки стратегий развития ряда ключевых секторов экономики». При выработке таких стратегий «должны быть четко сформулированы проблемы и барьеры, которые необходимо преодолеть за 10–15 лет, а также целевой образ отрасли — результат реализация стратегии. Краеугольным камнем стратегий призваны стать конкретные проекты и программы, обеспечивающие их реализацию и снабженные доскональным анализом рисков, оценкой технологических характеристик, обоснованием конкурентных преимуществ на мировом и отечественном рынках».

По мысли Андрея Клепача, ключевой проблемой является неразвитость транспорта — существенный сдерживающий фактор экономического роста. 2010–2015 гг. должны стать переломными; этот период связан с запуском масштабных транспортных проектов. Вплоть до 2015 г. отрасль будет развиваться быстрее, чем вся экономика в целом. Произойдет новый скачок в инвестициях — 2,5–2,7 трлн. руб. в 2015 г., и на этом уровне стабилизация до 2020 г. Инвестиции обеспечат существенную активизацию и резкий скачок строительной деятельности — рост нового дорожного строительства к 2010 г. и далее на рубеже 2015–2020 гг. составит 10 тыс. км в год.
После 2010 г. произойдет значительный многогранный скачок и в строительстве железных дорог: ввод новых и реконструкция старых магистралей особенно в районах Сибири и Дальнего Востока.

К ключевым вопросам докладчик отнес и освоение новых технологий, повышение качества строительства — залог успеха и эффективности реализуемых планов.

Финансовая сторона вопроса нашла отражение в выступлении заместителя председателя Внешэкономбанка Сергея Лыкова, представившего новый проект по созданию «Банка развития». «Проект реализуется достаточно быстро, мы прикладываем все усилия с тем, чтобы зарегистрировать новую структуру». По словам Сергея Лыкова, «на протяжении последнего года мы уже работаем, как «Банк развития», увеличив свой кредитный портфель в 4,5 раза до уровня $6,5 млрд. Значительный объем занимают вложения в транспорт; около 10% кредитов направлены на реализацию транспортных проектов.

Новый проект по форме — госкооперация с банковскими функциями, скорее всего, мы будем агентами Инвестиционного фонда РФ».

В регионах

Вице-губернатор Санкт-Петербурга Юрий Молчанов подчеркнул, что городской порт Северной столицы осуществляет 20% грузоперевозок в стране, принимая также 50% импорта, доставляемого в РФ морем, являясь, таким образом, лидером по перевозкам.

Вместе c тем, в работе порта имеется ряд недостатков:
-  недостаточная координация различных видов транспорта и несогласованность решений бизнеса;
дорожная сеть не приспособлена к обслуживанию логистических комплексов;
-  очевиден недостаток инвестиций в транспортный бизнес.

По утверждению Юрия Молчанова, в условиях существенного повышения спроса экстенсивная модель развития порта уже не удовлетворяет современным требованиям. Поэтому правительство Санкт-Петербурга подготовило стратегию развития логистического комплекса, поставив задачу превращения из перевалочного пункта в крупный логистический центр.

Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев рассказал о перспективных планах по дальнейшему развитию транспортной инфраструктуры вверенной ему территории, обозначив ее как «транспортный узел между Европой и Азией, Севером и Югом» Нормальному функционированию узла препятствует, прежде всего, неудовлетворительное состояние автомобильных дорог. До 2022 г. финансирование проектов будет вестись на основе частно-государственного партнерства. Г. Арзамас должен стать крупным логистическим центром. Планируется строительство двух мостов через Волгу.

«Мы попытались заглянуть в будущее в полть до 2040 г., создав перспективную стратегию «транспортный каркас», — сообщил заместитель премьер-министра — министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Владимир Швецов. — Цель — возможность достичь любой точки республики в течение 3 часов. В условиях недостаточного финансирования вынуждены пойти на развитие государственно-частного партнерства: 50% — средства инвестиционного фонда, 25% — частные инвестиции, 25% — бюджетное финансирование, хотя при строительстве, например, автомобильной дороги М-7 возможности для привлечения частного капитала ограничены». По словам Владимира Швецова, в Республике Татарстан, как и в других регионах, будут создаваться логистические центры, в частности в районе аэропорта г. Казани.