И Медный всадник поскачет по волнам

В истории Петербурга всегда было место наводнениям. Они случаются ежегодно — то совсем маленькие, то катастрофические. Ужас, который испытывает горожанин перед чересчур разбушевавшейся стихией, навсегда увековечен в стихотворных строчках поэмы «Медный всадник». За последние годы особо опасное наводнение произошло в 1999 г.,когда вода поднялась до отметки 2 м 62 см. Она затопила подвалы Эрмитажа и Мраморного дворца, жилые дома на ближайших к Неве улицах и наделала много других бед.

Покончить с наводнениями на берегах Невы власти страны решили около тридцати лет назад: 29 декабря 1978 г. было принято постановление Совета Министров СССР о строительстве комплекса защитных сооружений (КЗС) в Финском заливе. С тех пор много воды утекло. В стране даже успел смениться общественно-политический строй. А дамба, о строительстве которой так много говорили большевики, превратилась в долгострой. И вот, наконец, ровно через 28 лет, 29 декабря 2006 г., было принято постановление Правительства РФ о программе завершения строительства КЗС.

За эти годы недостроенная дамба заросла тиной, ее металлические конструкции проржавели. Как и всякий незавершенный объект, она «съела» немало денег, считать которые уже никто не будет. Зато подсчитана сумма, необходимая для продолжения строительства, — 64 млрд. руб. Определен и единый государственный заказчик — Федеральное агентство по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству (Росстрой).

Как сообщил на пресс-конференции заместитель руководителя Росстроя Владимир Коган, КЗС будет достраиваться в два этапа. Первый рассчитан на 2007–2009 гг. и предусматривает выполнение всего комплекса работ, необходимых для обеспечения защиты Санкт-Петербурга от наводнений в 2008 г. Будет обеспечено судоходство через судопропускные сооружения КЗС и транспортное сообщение на участке Горская — о. Котлин по автодороге, проходящей по гребню защитных дамб.

На втором этапе работ с 2010 по 2012 гг.КЗС будет окончательно достроен и сдан в эксплуатацию. Будет закончено строительство автодороги от о. Котлина до Бронки. Шестиполосная автомобильная трасса соединит два берега Финского залива. Являясь частью кольцевой автодороги, она оттянет на себя большой поток автомашин, что существенно улучшит экологическую ситуацию в центре Петербурга.

Как обещают специалисты, улучшится и состояние Финского залива, побережье которого из-за недостроенной дамбы уже много лет зацветает в летние месяцы пышным цветом сине-зеленых водорослей, источающих отнюдь не благовония. Как только начнут работать водопропускные сооружения КЗС, экологическая ситуация в курортной зоне Петербурга значительно улучшится. После того, как комплекс будет полностью запущен, станет возможной даже процедура промывки берега: можно будет открыть водопропускники и направить течение в застойные прибрежные зоны. Это дает надежду на то, что залив перестанет цвести.

Однако все это в будущем. А пока строителям предстоит выполнить большой объем работ на сложнейшем гидротехническом сооружении, каким является КЗС. Комплекс имеет многофункциональную конструкцию, которая обеспечит свободную циркуляцию воды и беспрепятственный проход судов. Для движения яхт и маломерных судов предусмотрено судопропускное сооружение С-2. Для судов с большим водоизмещением строится основное судопропускное сооружение С-1. Именно здесь будет расположен затвор, способный опускаться при наводнениях и надежно защищать город от нагонной волны с Финского залива. Створка затвора имеет 137 м в длину и 23 м в высоту. Для строительства такой махины требуется 16 тыс. т металла.

Затвор будет закрываться только при больших наводнениях — свыше критической отметки в 1 м 80 см. Плановое сведение затвора осуществляется за три часа, но можно будет закрыть его и за полчаса. При корректировке проекта специалисты добились существенного улучшения конструкции: автоколебания затвора будут отсутствовать. Кроме того, улучшена сама система его функционирования. Задача состояла в том, чтобы освободить бетонное основание, на которое «садится» затвор, от скоплений ила. Изучив голландский опыт, ученые разработали такую систему: когда затвор опускается, то остается небольшое пространство, через которое вода вымывает ил, и только после этого закрывается затвор.

Затянувшееся на три десятилетия строительство КЗС при всех негативных последствиях имеет и положительные стороны, которые заключаются в применении новейших технических решений. При корректировке проекта, предпринятой в 2005 г.,были соблюдены все требования новой нормативной базы и экологического законодательства. Кроме того, само время продиктовало изменения, которые нужно было внести в проект. Так, было решено построить новый судоходный канал длиной 16 м для прохождения судов большого водоизмещения.

— Спасибо губернатору и правительству города, что они отнеслись к федеральной стройке с большим пониманием, —подчеркнул заместитель руководителя Росстроя Владимир Коган. — Город взял на себя основные расходы по перекладке сетей, что было необходимо для строительства нового судоходного канала. Если бы оставили старый канал длиной 12 м, тогда не надо было бы перекладывать сети. Но и правительство страны, и правительство города решили, что необходимо обеспечить перспективное развитие Петербургского порта, а для этого надо обязательно увеличить подходной канал.

На КЗС будет достигнут высокий уровень автоматизации производственных процессов. Это позволит значительно уменьшить количество обслуживающего персонала. Автоматизированная система управления, новые кабельные сети — эти и другие элементы сделают КЗС объектом, отвечающим всем современным требованиям.

Проект строительства состоит из десяти контрактов, один из которых уже завершен. Каждый контракт предполагает выполнение работ на разных участках комплекса. Канал для маломерных судов и яхт С-2 будет открыт уже нынешним летом. А в середине 2008 г. будет запущено сооружение С-1 для судов с большим дедвейтом.

Далее начнется этап дорожного строительства. Кроме автодороги, которая пройдет по гребню защитных дамб КЗС, будет построен еще подводный тоннель на шесть полос движения. Строительство этого сложного сооружения сопряжено с многочисленными трудностями. Автодорожный тоннель под судопропускным сооружением С-1 — закрытый, над ним будут идти корабли.

В программе завершения строительства КЗС предусмотрено финансирование из трех источников:
1. кредит Европейского банка реконструкции и развития и двух других иностранных банков;
2. помощь в рамках международного соглашения по финансированию РФ посредством займов;
3. адресная федеральная программа, которой предусмотрено выделение бюджетных средств.

— Строительство КЗС — самый большой инвестиционный проект в России на сегодняшний день, — сказал заместитель руководителя Федерального агентства по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству Владимир Коган. — Однако это не основной проект Росстроя, хотя и один из крупнейших. Мы принимаем участие в строительстве объектов в Сочи. Значительный комплекс работ будет выполнен Росстроем и во Владивостоке. Огромная программа была реализована по поручению Президента России Владимира Владимировича Путина по строительству жилья для военнослужащих. Эта программа носит название «15 плюс 15», жилье строилось в пяти городах, были освоены средства в размере 30 млрд. руб. На 2007–2008 гг. объем работ Росстроя составляет 38 млрд. руб. Однако мы думаем, что сможем выполнить больший объем работ. Возвращаясь же к теме защиты Петербурга от наводнений, скажу, что строящийся комплекс станет надежной защитой городу. Максимальный подъем воды, который дамба сможет выдержать, составляет 4 м 50 см. Но вероятность такого наводнения чрезвычайно мала. Чаще всего вода поднимается ниже отметки 1 м 80 см, и это тот допустимый уровень, когда затвор КЗС не будет опускаться, чтобы не прекращалось судоходство. При более высоком подъеме воды основное судопропускное сооружение будет перекрываться затвором.

Дирекция Росстроя постоянно контролирует строительство КЗС и каждый месяц принимает на баланс все объекты, незавершенные и завершенные. Так что все работы, по мнению строителей, будут выполнены в срок и с высоким качеством.