Гендиректор ФГУП «Росморпорт» Ю. Парфенов: «Конкурентоспособность российских портов будем повышать»

«Росморпорт» был создан в рамках административной реформы по постановлению Правительства РФ № 705 от 25.09.2002 г. «Совершенствование системы государственного управления в морских и специализированных портах России» и зарегистрирован как предприятие в мае 2003 г. Свою деятельность ФГУП «Росморпорт» фактически начал с 1 февраля 2004 г., когда был открыт первый филиал в Санкт-Петербурге. Сейчас уже функционируют 19 филиалов во всех главных портах страны.

То, какие проблемы приходится решать государственному предприятию, отвечающему за работу всех морских портов России, нам удалось выяснить у генерального директора ФГУП «Росморпорт» Юрия ПАРФЕНОВА во время его визита в Санкт-Петербург.

–Юрий Владимирович, в 90-е гг., когда рушилась старая система хозяйствования, были созданы морские администрации портов (МАП). Им на смену пришел «Росморпорт». С чем была связана необходимость такой реорганизации?

— МАПы, существовавшие с середины 90-х гг., когда активно шла компания по приватизации, выполнили свои задачи прежде всего в части сохранения государственного имущества в морских портах России. Однако в рамках МАПов сформировался конфликт интересов: ведь, с одной стороны, это были представители морской власти в порту, а с другой стороны, они были наделены правами хозяйствующих субъектов. С созданием «Росморпорта» функции административно-властные и функции хозяйствующего субъекта были разделены.

Главные задачи, стоящие перед «Росморпортом», — эффективное целевое использование государственного имущества в морских портах и создание материальной базы для поддержания высокой степени морской безопасности. Однако перед нами стоит и задача зарабатывания денег, получения прибыли.

— Сейчас государство и частник фактически стоят у одного причала: ведь причальные комплексы являются федеральным недвижимым имуществом и сдаются в аренду стивидорным компаниям. Однако из-за ничтожно малых сроков аренды компании не заботятся о поддержании причалов в надлежащем техническом состоянии. Так недалеко и до того дня, когда причалы в стране начнут рушиться один за другим, и такие прецеденты уже есть.

— Вопрос арендных отношений стоит очень остро. «Росморпорт» не создавал эту ситуацию, он пришел в нее. 11-месячные договоры аренды — это неправильный подход с точки зрения развития портового бизнеса. Когда частная компания приходит в порт и начинает эксплуатировать причал, создает тыловую инфраструктуру, она должна знать, какое время ей отпущено для аренды. Нужны долгосрочные договоры аренды, выверенные с точки зрения баланса интересов государства и частного капитала.

Рабочая группа Экспертного совета по законодательству в области деятельности морских портов Комитета по экономической политике, предпринимательству и туризму Государственной Думы РФ посетила ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и на его примере рассмотрела актуальные проблемы законодательного регулирования деятельности морских портов. В ознакомительной поездке по причалам порта приняли участие заместитель председателя вышеназванного комитета Госдумы Владимир Мединский, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Дмитрий Дмитриенко и генеральный директор порта Сергей Челядин. Затем состоялся круглый стол по теме «Ситуация с техническим состоянием, регулированием регламента передачи в аренду федерального недвижимого имущества (причалов) морских портов России, а также государственно-частным партнерством в транспортной сфере на примере Морского порта Санкт-Петербурга». Проблема состоит в том, что нет закона о морских портах, который должен определить статус морского порта, его участников, основные принципы взаимодействия всех действующих лиц в порту. Нужно дать определения, понятные для всех: что такое гидротехническое сооружение, что такое подходной канал, портовые сборы, кому и как их собирать, потому что до сих пор есть вопрос: портовый сбор — это фискальный сбор или плата за услугу? Все надо свести в один закон, который будет регулировать деятельность морских портов.

Выработаны рекомендации круглого стола. Я надеюсь, они будут приняты во внимание при принятии закона «О морских портах», проект которого находится на рассмотрении в Государственной Думе. В нем, как нам известно, есть предложение, что минимальный срок аренды причалов должен составлять 15 лет. Однако на заседании Экспертного совета прозвучала другая цифра — 25 лет. Но, на мой взгляд, все должно решаться индивидуально. Были случаи, когда причалы сдавались компаниям, которые претендовали на звание стивидорных и имели при этом минимальный уставной капитал в размере всего лишь 10 тыс. руб.

Мы подходим единообразно к вопросу о сроке договора аренды и определились, что пятилетний срок достаточен для того, чтобы стивидорные компании могли почувствовать, что они находятся в нормальных арендных отношениях с государством. При этом у нас есть понимание, что с точки зрения выстраивания стивидорного бизнеса, поиска и фиксации источников финансирования стивидору необходим достаточно продолжительный срок арендных договоров. Однако важно, каковы планы на стивидорную деятельность у каждой конкретной компании, какова ее инвестиционная программа, готова ли она брать на себя затраты по текущему содержанию федерального имущества. Сам стивидор, учитывая непрерывность производственного процесса, должен спланировать, когда ему сделать текущий ремонт и когда вывести причал из эксплуатации для проведения капитального ремонта. Чем больше будет желание у стивидора развивать бизнес, тем дольше у него должен быть и арендный договор. Интересы государства и частного капитала должны быть сбалансированы.

Что касается дальнейшего развития государственно-частного партнерства, то позиция государства должна быть однозначной и прозрачной. Принципиальный вопрос развития портовой индустрии заключается в том, чтобы государство однозначно могло продемонстрировать свою заинтересованность в строительстве того или иного порта или грузового комплекса — и тогда это будет сигналом для частного капитала прийти и сотрудничать в рамках государственно-частного партнерства.

— Юрий Владимирович, за последние годы было построено несколько крупных российских портов на Финском заливе, через которые в обход Прибалтики пошли грузы на экспорт. Однако сейчас на Северо-Западе опять наблюдается дефицит перевалочных мощностей по нескольким видам грузов.

— Есть такая ситуация. Еще будем строить порты. Сейчас проводится работа по изучению перспектив возникновения грузов на территории Российской Федерации с прогнозом на 10–15 лет. Это нужно, чтобы иметь представление, где, в каких количествах эти грузы возникают, какова их номенклатура, куда они могут пойти и как должны экспортироваться. По результатам этого исследования и будет приниматься решение. Будем предлагать внесение изменений в генеральные схемы портов, поскольку одна из задач и функций «Росморпорта» — принимать участие в разработке генеральных схем развития морских портов России.

Что касается Северо-Западного региона, то здесь активно строится порт Усть-Луга. Успешно работает угольный терминал, началась эксплуатация автомобильно-железнодорожного паромного комплекса. Идет строительство еще нескольких терминалов.

— И все-таки: совокупный грузооборот через наши порты падает, несмотря на колоссальные объемы экспортируемого сырья. Грузоотправители все чаще предпочитают пользоваться портами стран Балтии и других сопредельных государств. Не являются ли одной из причин этого высокие портовые сборы?

— Порт как целый организм состоит из нескольких элементов. Заявление о том, что портовые сборы — это основной источник дохода «Росморпорта» для осуществления его деятельности и что они очень высоки в российских портах, не соответствует действительности. Федеральное агентство морского и речного транспорта недавно проанализировало стоимостные характеристики портовых сборов в ведущих портах мира. Россия находится на 50 месте, то есть российские порты — недорогие, они на нормальных позициях.

Но хотя наши порты недорогие в общей мировой картине, порты Украины и стран Балтии становятся сейчас более конкурентоспособными. Конкурентоспособность порта — это не только плата за обработку судна, это еще и качество услуги.

Необходимо ускорить принятие закона «О морских портах», чтобы ликвидировать бреши в законодательстве, которые тормозят развитие отрасли. «Росморпорт» под руководством вышестоящих ведомств — Федерального агентства морского и речного транспорта и Министерства транспорта РФ, в сотрудничестве с контрагентами — частными стивидорными компаниями, сможет изменить ситуацию, что послужит и оказанию более качественных услуг, а в конечном счете — повышению конкурентоспособности морских портов России.