Российскому краностроению быть!

Осуществление национального проекта «Доступное и комфортное жилье — гражданам России» легло на плечи… подъемных кранов. Между тем в течение почти 10 лет парк грузоподъемной техники в нашей стране практически не обновлялся. И лишь в последние три-четыре года наметились перемены к лучшему. О положении дел в этой важнейшей отрасли наш разговор с начальником Управления государственного строительного надзора Владимиром Семеновичем КОТЕЛЬНИКОВЫМ.

–Владимир Семенович, как на сегодняшний день обстоят дела с кранами, выпущенными еще в Советском Союзе?

— Они отработали нормативный срок службы процентов на 80–90.В настоящее время мы уделяем повышенное внимание всесторонней технической диагностике этих кранов. По ее результатам дается оценка остаточного ресурса крана. Введена норма оценки остаточного ресурса, разработан полный комплект нормативных документов и методических указаний по проведению экспертизы кранов.

Проблема в том, что за последние годы резко снизилось количество и качество проведения капитальных и капитально-восстановительных ремонтов. Производившие данный вид работ заводы не выдержали конкуренции. Мы, со своей стороны, настаиваем на проведении капремонта кранов, выработавших нормативный срок службы. Это позволяет в какой-то мере модернизировать крановый парк. Как правило, такой ремонт в настоящее время осуществляется на стационарных площадках в управлениях механизации.

Еще одной проблемой является оценка остаточного ресурса. Это всегда вероятностная оценка, а надзорным органам нужны конкретные календарные сроки. Сочетать это практически довольно сложно. Нужны доскональные данные об усталости металла, о фактической нагруженности конкретного крана и мн. др. Большинство экспертных организаций в нашей стране не имеют соответствующего опыта и специалистов со стажем, которые вообще ранее занимались расчетом и проектированием грузоподъемных кранов.

Дополнительно следует отметить, что когда крану «рассчитают остаточный ресурс», он не будет «знать» об этом, и его металлоконструкция продолжит процесс естественного старения.

Другое дело ремонт. Правильно выполненный ремонт и усиление «уставших» элементов металлоконструкции служат панацеей многих бед, особенно в тех случаях, когда у владельца нет средств на сиюминутную замену старого крана.

В ТУ 24-05-03 «Технические условия на регламент выполнения капитального, полнокомплектного и капитально-восстановительного ремонтов металлоконструкций (с заменой отдельных элементов) мостовых кранов» предложен минимальный объем ремонтных работ, выполнение которых существенно улучшит и продлит срок службы старых мостовых кранов. Как представляется, в сочетании с прогрессивными технологиями ремонтов за таким подходом — будущее.

— Какова ситуация с импортными кранами на отечественном рынке подъемно-траспортного оборудования? Нет ли здесь угрозы отечественному производителю?

— Смею заверить, что такой угрозы нет; 95% кранового парка составляют наши машины. Так, самым востребованным на стройплощадках крупных городов с 1974 г. и по сегодняшний день остается кран КБ-503 и его модификации Ленинградского механического завода; удачное конструктивное решение до сих пор позволяет ставить рекорды производительности при возведении зданий повышенной этажности.

Что касается импортных кранов, то в последнее время на Дальнем Востоке появились китайские и японские машины. Из Страны восходящего солнца поставляют краны, изготовленные фирмами «Комацу» и «Като». Из Китая импортируют только башенные краны. Их количество не значительно — порядка 25–30 машин. Предвижу вопрос о качестве. Качество китайских кранов на достойном уровне; есть краны просто замечательные. Однако сертификацию у нас они пока не прошли по причинам организационного характера.

Отмечу, что в настоящее время ОАО «Российская экспертная компания по объектам повышенной опасности» разработала и согласовала с Управлением государственного строительного надзора «Положение о порядке выполнения технических освидетельствований подъемных сооружений импортного производства», которое имеет прямые ссылки на статьи известных зарубежных нормативов по ГПМ.

Вообще же, импорт башенных кранов обусловлен такой объективной причиной, как изменение технологии строительства. Сегодня мы переходим от панельного домостроения к монолитному. В этом случае нет необходимости в большой грузоподъемности. И строители отдают предпочтение импортным кранам Liebherr, Potaen, других зарубежных фирм.

Импортная техника преобладает в монолитном строительстве. Однако говорить о полном вытеснении наших кранов импортными не приходится; на монолит в основном перешли Москва и Санкт-Петербург. В нашей стране немало крупных ДСК и заводов ЖБИ, работающих в панельном домостроении. В настоящее время сегмент монолитного строительства активно разрабатывается Одинцовским и Ржевским заводами. Здесь следует отметить, что наши краны, например КБ-503, КБ-405, имеют на всей стреле одинаковую грузоподъемность. На кранах же типа Liebherr расчет грузоподъемности меняется в зависимости от вылета; на конце стрелы она составляет лишь 800–1200 кг в зависимости от марки крана.

Хорошей репутацией пользуется продукция Карачаровского механического завода. Он производит в том числе и нестандартное подъемно-транспортное оборудование. Среди последних разработок следует отметить башенные краны КБ-411, КБ-504.08, а также КССМ-401УХЛ — специальный монтажный кран, предназначенный для строительно-монтажных работ на объектах промышленного, жилищного и специального назначения.

— Производители стреловых самоходных, монтажных кранов находятся на подъеме…

— Да, безусловно. Лидируют Ивановский автокрановый завод, ряд заводов фирмы «Кудесник», Камышинский завод. Новые типы кранов выпускают на базе «Урала», КРАЗ, МАЗ. Стреловые краны сегодня производит целый ряд заводов в Новосибирске, Юрге. Монтажные краны делают в Челябинске. В целом рынок стреловых самоходных кранов стабилизировался. Однако наши самоходные и стреловые краны имеют сравнительно небольшую грузоподъемность, в то время как рынок испытывает потребность в машинах с грузоподъемностью от 100 до 200 т. Отечественные заводы делают лишь первые шаги в этом направлении, но массового выпуска техники большой грузоподъемности пока нет. Следует отметить самарский крановый завод «Сокол», находившийся ранее в составе Минмонтажспецстроя СССР. Предприятие разработало и выпускает уникальные краны типа «Сити», обладающие значительной грузоподъемностью и маневренностью. Эти краны хорошо зарекомендовали себя при работе в условиях ограниченного пространства. Завод «Сокол» производит также обычные стреловые и самоходные краны.

Впервые в нашей стране шасси стали делать, как и у иностранных кранов, под крановую установку, а не наоборот, когда с учетом ограничений шасси из крановой установки нельзя было выжать ее ресурс и потенциал. Это стало возможным после того, как группа, в которую входит Ивановский автокрановый завод, приобрела Брянский завод, изготавливавший спецшасси для базирования тактических ракет.

Вообще же, отечественное машиностроение должно активизироваться в свете последних решений по строительству атомных станций.

— Ситуация с травматизмом ухудшается или улучшается?

— К сожалению, ухудшается. В СССР подсчитали, что «под краном» находилось порядка 27 млн. человек — на стройплощадках, в портах, цехах, складах и т. п. И сегодня это число огромное. Травматизм при эксплуатации подъемных сооружений стал даже выше, чем в угольной промышленности. Возросло и количество аварий. В строительстве по сравнению с прошлым годом травматизм увеличился в 2–3 раза. Отчасти это «показатель» того, что национальный проект «Доступное и комфортное жилье» идет полным ходом.

В основном травматизм — следствие человеческого фактора. Неверное движение крановщика, неслаженная работа персонала приводят к травмированию, в том числе и со смертельным исходом.

Выход — в обучении, в переподготовке персонала. Сейчас над этим активно работает ОАО «Российская экспертная компания по объектам повышенной опасности».