Проблемы автодорог обсудили в Ярославле

13 октября 2007 г. в Ярославле состоялось выездное заседание Президиума Госсовета под председательством Президента России Владимира Путина. В обсуждении проблем дорожного комплекса приняли участие вице-премьер Правительства РФ Александр Жуков, министр транспорта РФ Игорь Левитин,  руководитель Федерального дорожного агентства Олег Белозеров, главы некоторых субъектов Федерации.

Открыл заседание российский Президент, который несколькими часами ранее успел осмотреть недавно сданный в эксплуатацию мост через Волгу. Мост, получивший название «Юбилейный» (в 2010 г. Ярославль будет праздновать свое 1000-летие), имеет четыре полосы движения и способен пропускать до 50 тысяч автомобилей в сутки. Ввод первого пускового комплекса позволил значительно снизить нагрузку на старый мост и способствовал увеличению транзитного потока на автомагистрали М-8 Москва — Холмогоры в направлении Архангельской и Вологодской областей, Республики Коми.

По словам Президента России, именно транспортная инфраструктура определяет интенсивность хозяйственных связей, мобильность трудовых ресурсов и товаров. От способностей дорожной сети напрямую зависят деловые перспективы регионов России, их инвестиционная привлекательность и качество жизни людей. Из-за плохих трасс, хронической перегрузки магистралей государство и экономика несут значительные убытки — до 6% ВВП в год, а более 12 млн. российских граждан до сих пор не могут круглосуточно пользоваться автотранспортом. Бездорожье тяжким бременем ложится на село, в неразрешенную проблему превращается посещение ближайших районных центров, больниц, школ.

Очевидно, нам необходимо существенно наращивать объемы строительства и реконструкции дорог. Однако суть проблемы не только в увеличении бюджетных ассигнований и перераспределении государственных ресурсов. Дорожное хозяйство должно стать сферой эффективного сотрудничества государства и бизнеса, привлекательной отраслью для вложения инвестиций. Для этого пока не хватает современной правовой базы, а также адекватных принципов финансирования и управления. В четкой регламентации нуждаются права и ответственность всех уровней государственной власти, принципы хозяйственного контроля за состоянием и развитием автодорог. Необходимы действенные механизмы привлечения внебюджетных средств, возможностей частных компаний по управлению дорожным хозяйством, в том числе на основе концессионных моделей, стабильных и долгосрочных контрактов на строительство и эксплуатацию трасс.

В ходе обсуждения были сделаны следующие выводы. Нынешнее положение дел в дорожной отрасли можно назвать близким к критическому. Существующая дорожная сеть не отвечает потребностям российской экономики и спросу на автомобильные перевозки. За последние 10 лет уровень  автомобилизации увеличился на 85%, а протяженность трасс —всего на 15,7%.

Недостаточное финансирование привело дорожное хозяйство страны к глубокому кризису. «Даже в соседних Белоруссии и Монголии доля расходов на дорожное хозяйство в валовом внутреннем продукте страны выше, чем в России. Это не позволяет ликвидировать разрыв в показателях дорожной сети», — заметил министр транспорта Игорь Левитин. Изменить ситуацию предлагается реформированием всех сторон деятельности дорожного хозяйства, и одним из главных направлений здесь является привлечение частных инвестиций. «Сделать дорожное строительство инвестиционно привлекательной отраслью. Для этого необходимо перейти к заключению контрактов с закрепленными финансовыми обязательствами на подрядчика на весь срок строительства или реконструкции и перейти к контрактам на содержание автодорог на весь гарантийный срок, который должен быть увеличен до 6–8 лет», — подчеркнул вице-премьер Правительства РФ Александр Жуков. Переход к заключению долгосрочных контрактов, изменение налоговой базы и совершенствование законов должно дать толчок к развитию отрасли.

России необходимо довести общую протяженность дорожной сети до полутора миллионов километров. Срочный ремонт их большей части — это триллионы рублей и кардинально новые схемы финансирования и содержания. Источники финансирования тоже должны стать долгосрочными. И пусть больше платит тот, кто сильнее разбивает дорожное полотно. «Рабочая группа предлагает пересмотреть порядок взимания транспортного налога, изменив налогооблагаемую базу, положив в основу не мощность двигателя, как на сегодняшний день, а полную массу транспортного средства и нагрузку на ось — в качестве  основных факторов, определяющих степень воздействия на дорожное покрытие и основание автомобильной дороги. Замечу, что во многих странах применяется именно такой порядок», — сообщил Олег Морозов, первый заместитель председателя Госдумы.

Регионы предлагают не забывать и их в крупных дорожных стройках. Тем более что тесное сотрудничество федерального центра и субъектов может приносить хорошие плоды. «Юбилейный» мост в Ярославле тому подтверждение. «Участие регионов в таких серьезных масштабных стройках и вообще в дорожном строительстве должно быть каким-то обязательным условием. Софинансирование —это тот принцип, на котором можно решать эти задачи», — сказал Анатолий Лисицын.

К 1 марта 2007 г. все предложения должны быть суммированы в закон, вносимый на рассмотрение Госдумы. Это требование Президента. Если не поторопиться, в ближайшее время экономические потери страны от транспортного хаоса увеличатся уже вдвое. Но успеть еще можно. Тем более технически к этому готовы.