Вознагражденное ожидание.

Образцовому советскому тресту, имевшему не одну тысячу работников и более сотни километров тоннелей, а именно ленинградскому «Метрострою», в начале девяностых было весьма непросто в ситуации, когда вместо выполнения плана потребовалось выживать в условиях рынка, сокращать издержки и в то же время сохранять готовность вернуться в недра города как только потребуется, хотя объем заказов на метростроение упал в десятки раз. Мало кто из «Метростроев» бывшего СССР пережил это время. Но ленинградские проходчики, освоив науку выживания за годы перестройки, доказали свою дееспособность в начале XXI в., когда федеральные деньги вновь вернулись в освоение подземного пространства. О динамике развития и о перспективах ОАО «Метрострой Санкт-Петербург» нам рассказывает генеральный директор этой организации В. Н. АЛЕКСАНДРОВ.

Подземный подъем

— Какие бы сегодня объекты транспортного строительства ни обсуждались, для коллектива, который носит имя «Метрострой», основной задачей всегда будет строительство метро. Трудности, которые мы переживали последние пятнадцать лет, теперь позади, и вспоминаются они как страшное прошлое. Главное, что нам удалось — это сохранить структуру организации, основу коллектива, оборудование.И за годы, когда некоторые советские организации распродавали свое имущество, мы не потеряли ни одного завода, ни одного управления. Более того, мы сохранили общежития и учебный комплекс «Метростроя». Хотя какой-то период в нашем лицее даже пришлось обучать секретарей-референтов, но базовые классы сохранились, и когда метростроевские профессии оказались востребованы вновь, мы возобновили подготовку проходчиков, машинистов шахтного подъема и рабочих других специальностей.

Сегодня основным объектом «Метростроя» является Фрунзенская линия. Она была частично построена, но из-за отсутствия средств заморожена почти на десять лет. Непосредственно в забое были законсервированы три механизированных проходческих щита, было демонтировано лишь электромеханическое оборудование. Сейчас настал звездный час этих механизмов — они вновь оборудованы, раскручены и ведут проходку. Недавно полностью закончено сооружение правого перегонного тоннеля между «Волковской» и «Площадью Мира». Сбойка показала, что в «Метрострое» сохранились грамотные маркшейдеры: проведя после долгого перерыва щит, мы вошли в камеру с точностью 24 мм в плане и 21 мм в профиле.

Кадровый костяк сохранился, но нельзя сказать, что проблем в коллективе нет. Люди постарели, и всем бригадам требовалось вливание молодежи. Поэтому за последнее время мы в общей сложности набрали примерно 850 новых работников, и не просто набрали, но и научили работать. Даже выдвинули лозунг: чтобы в каждой бригаде было 2–3 новобранца. И хотя на первых порах они не умели ничего, сегодня они уже могут даже кое-чему научить и других.

Таким образом, на Фрунзенской линии мы смогли войти в прежний ритм деятельности, одновременно обеспечив работой примерно 4 тыс. человек. Задачи выполняются в срок, хотя трасса очень сложна: объектов такого объема не было со времен СССР. Есть определенные проблемы недофинансирования, для завершения работ в этом году не хватает примерно 1,5 млрд. руб. Мы ожидаем, что дополнительный миллиард будет выделен из городского бюджета в октябре, и до полумиллиарда рублей мы возьмем в кредит, чтобы не выпадать из графика. В следующем году правительство и губернатор обещали обеспечить платежи в полном объеме, с тем чтобы в 2008 году началось движение поездов. Также работаем сегодня на строительстве станции «Парнасская» в престижном участке жилищного строительства «Золотая долина». Благодаря метро, бывшая промзона приобрела совсем другую ценность в глазах инвесторов. Сейчас на станции уже идут отделочные работы, монтируются разъезды, системы управления движением, тяговая подстанция. В декабре предстоит сдача объекта, и люди, задействованные сегодня на «Парнасской», будут переброшены на объекты Фрунзенского радиуса.

— Насколько стабильна геология участков Фрунзенского радиуса?

— Это привычная для нас кембрийская глина, валунов нет, только местами небольшие прослойки обводненного песчаника. Сталкиваемся скорее не с геологическими, а с техногенными проблемами. Так, в районе «Площади Мира» перерезали «бесхозную» артезианскую скважину — она не была отмечена ни на одной схеме. Такие происшествия всегда неприятны — в забой пошла вода под давлением. Но в горном деле без таких сюрпризов не обходится.

Разумное перевооружение

— Что внедрено из новых проходческих технологий?

— В нашем распоряжении пять механизированных проходческих комплексов производства Ясиноватского завода. Хотя сегодня это предприятие уже не существует, наши управление механизации и механический завод в состоянии обеспечить техническую поддержку оборудования. Мы даже провели некоторые усовершенствования — улучшили конструкцию режущих органов, установили гидроприводы вместо механических. Главная цель — механизация проходки перегонных тоннелей — обеспечена.

Основная задача технического перевооружения — внедрение безосадочных технологий. Если раньше мы вначале укрепляли фундаменты зданий и сооружений, стоящих над трассой метро, то теперь, когда у каждого здания есть свой владелец, приходится предотвращать осадки изнутри, из-под земли. Активно используем Jet Grouting, в том числе для горизонтального закрепления. Дорабатываются технологии заморозки, с тем чтобы избежать процессов пучения и осадки. Совершенствуется технология устройства «стен в грунте». Применяется не только импортное оборудование: одна из безосадочных технологий, метод «опережающей крепи», позволила нам построить станцию «Адмиралтейская» — машина была разработана и изготовлена силами нашего треста.

— Развивается ли механизация разработки станций?

— Там в основном работаем традиционным «отбойником». В прошлом мы использовали механизацию при строительстве односводчатых станций, однако и сама конструкция таких станций, и средства механизации строительства не были идеальны. Например, чтобы запустить в работу станционный проходческий комплекс, все равно нужно пройти выработку вручную, а затем потратить время на монтаж и пусконаладку оборудования. И получается, что за это же время можно пройти вручную полстанции. Кроме того, практически все проекты станций Фрунзенского радиуса — разных типов, и нам пришлось бы для каждой монтировать специальную машину. Но отбойный молоток все равно уйдет в прошлое, потому что желающих работать этим инструментом сегодня все меньше. Поэтому сейчас прорабатываем возможность применения горных комбайнов.

— Ваши коллеги из системы строительного комплекса «Водоканала» приобрели машину для проходки вертикальных стволов. Думаете ли о чем-то подобном?

— Нет, потому что анализ экономической эффективности показывает, что хотя по «паспорту» скорость проходки возрастает, преимущества по сравнению с традиционными технологиями не так очевидны, если учесть транспортировку, монтаж и демонтаж комплекса. Мы эффективно решаем проблему строительства «колодцев» с помощью обычных и специальных грейферов и других традиционных средств.

— Поставщики современного проходческого оборудования сегодня гордятся средствами автоматизации управления проходческих комплексов. Внедряете ли что-то подобное на Ясиноватских щитах?

— Нет, и не нужно. Помните эпизод, когда щит «Виктория» проходил участок «Размыва»? Начались отклонения, программа дает все большую ошибку. Сторонники автоматизации настаивали, что программа права, а щит по-прежнему уходил с верной траектории. Я поставил своих маркшейдеров, они вывели щит вручную. Маркшейдерия — та область, где человеческий фактор имеет решающее значение. Человеческий фактор может быть и вреден, но в экстремальных ситуациях он становится определяющим. Маркшейдера не заменит никакая программа. Кстати, потом приехали специалисты и нашли в той программе ошибки…

Старый друг лучше новых двух

— Насколько соответствуют требованиям современного строительства проектные организации?

— Мы привыкли к очень четкой работе с нашей профильной проектной организацией «Ленметрогипротрансом». Но институт длительное время не имел загрузки, а технологии ушли вперед. Нам вначале показалось, что они немного «сдали», тем более что для этого были и объективные причины. Однако затем мы познакомились со стилем работы некоторых других проектных организаций и поняли, что наши старые друзья из «Ленметрогипротранса» — это лучшие проектировщики и партнеры для наших задач. Тем более что работать они начинают, зачастую не дождавшись договора и прочих формальностей, потому что знают, что мы всегда выполняем обязательства. А новым партнерам, прежде чем приступить к работе, сперва требуются договор, оплата, а качества никто не гарантирует.

Метростроевцы — автомобилистам

— Хотя загрузка на Фрунзенском радиусе немалая, по опыту московских коллег, вы собираетесь подключиться и к строительству автодорожных тоннелей…

— Благодаря тому, что наше положение стабилизировалось, мы получили возможность укрепить свои позиции и на строительстве других объектов транспортной инфраструктуры города. Не скажу, что мы стремимся к монополии, но, если речь идет о строительстве тоннелей, мы должны обязательно принимать непосредственное участие на этих объектах. Особую значимость для нас имеет строительство Орловского тоннеля — мы в значительной мере выступили инициатором этого объекта, создав концерн с тремя участниками — компаниями Vinci, Herrenkneht, «Ленметрогипротранс», докладывали прежнему и сегодняшнему руководству города о перспективах данного проекта.

На Орловском тоннеле сейчас определяется механизм финансирования — в качестве соинвестора предлагается привлечь одну из крупных коммерческих структур, которая затем получит право эксплуатации тоннеля на правах концессии. Мы в качестве инвестора выступать не будем, потому что собираемся направить прибыль на покупку новой техники. Но надеемся, что к работе нас привлекут. В настоящее время достигнута договоренность с руководителем московского «Метростроя» Г. Я. Штерном о том, что мы, если нас пригласят на ведение этой работы, примем совместное участие в реализации данного проекта. Мы сможем объединить опыт, который наши московские коллеги получили на строительстве Лефортовского и Серебряноборского тоннелей, с нашим опытом работы в специфических грунтах Петербурга. Проект очень непростой, но в целом понимание технологии строительства у нас имеется. Думаю, что ни один из других возможных консорциумов в стране не сможет предложить лучшего опыта и знаний, а если такие предложения и прозвучат, то будут не более чем бахвальством. Однако маловероятно, чтобы желающих было много — объект сложный, и, не имея достаточного опыта, на нем можно и серьезно «погореть».

Бесконечная дамба

— Кроме того, «Метрострою» предстоит достроить еще один важный долгострой — судопропускное сооружение С-1 и автомобильный тоннель. И, по отзывам ряда специалистов, проект этот таит не меньше сюрпризов, чем щитовая проходка…

— Мы пытались несколько раз выйти на объекты КЗС, действуя в консорциумах с различными фирмами, но по каким-то причинам этого не удавалось. Однако когда был объявлен тендер на завершение участка С-1, именно наличие тоннеля заставило нас вновь мобилизоваться для борьбы. Речь идет не о традиционном для нас тоннеле, который строится методом проходки: автодорожный тоннель на дамбе должен быть построен из монолитных секций, возведенных на осушенных участках дна. Мы выиграли этот конкурс, хотя борьба была ожесточенной, и в ней участвовали многие очень мощные компании.

Объект имеет очень много сложностей. Во-первых, проект разработан 20 лет назад и уже частично воплощен. С тех пор существенно поменялись требования нормативов, проектировщики уже давно мыслят по-другому, и нужно найти компромиссы между проектом двадцатилетней давности и сегодняшними требованиями. Во-вторых, в проекте не до конца решены проблемы деформационных швов, гидроизоляции стыков между секциями. Конструкции частично подверглись коррозии. В-третьих, сама технология строительства тоннеля такого размера очень сложна. Каждая секция — это массивное бетонирование на площадях в десятки квадратных метров, объемом в сотни кубов. При этом используется гидротехническая арматура диаметром до 40 мм, которая не имеет аналогов в обычных технологиях строительства. Эту массу бетона нужно будет вентилировать летом и согревать зимой. И в результате сооружение должно быть практически вечным — ему предстоит работать на дне Финского залива, обеспечивая круглосуточный поток автомобилей под корабельным фарватером.

Первое, что потребуется сделать — обследовать, что произошло с конструкциями за 20 лет. Эти работы и научное сопровождение объекта ведет ВНИИ гидротехники им. Веденеева, организация из системы гидроэнергетического строительства. Уже сейчас ряд проблем очевиден — есть трещины в бетоне, местами арматура оголена. Специалисты ВНИИГ будут искать решения по исправлению обнаруженных проблем. Мы параллельно принимаем меры по доработке проекта. Если бы мы располагали временем, то инициировали бы разработку проекта заново, но, к сожалению, это крайне затянет сроки: новый проект потребует весьма трудоемких согласований, и процесс может затянуться на долгие месяцы.

Предстоит огромная работа. Это 200 с лишним тыс. куб. м бетона, 40 тыс. тарматуры гидротехнических стандартов. Мы уже инициировали обращение Росстроя в адрес Череповецкого металлургического комбината, который может обеспечить выпуск нужной нам номенклатуры металла. Уже прошли командировки: наши представители ознакомились с возможностями череповецкого производства, а металлурги — с потребностями нашего проекта.

Пока не решены вопросы, как будут обеспечены вентиляция, системы пожарной безопасности, видеонаблюдение. Не решен и вопрос эвакуационных путей — строительство сбоек в разработанном проекте невозможно, и нужно искать компромиссы между требованиями безопасности и реальными технологическими возможностями. Никакие сбойки не защитят от террориста, если с этим террористом не бороться другими, специальными, методами… К перечисленным прибавим еще одну проблему — очень жесткие сроки. Согласно нормативам советского периода, срок строительства такого объекта должен составлять 48 месяцев. Условие тендера — уложиться в 36 месяцев, то есть долой целый год. Процедура тендера забрала еще 8 месяцев. С учетом указаний Президента РФ защитить город от наводнений в 2008 г., срок еще раз ужесточается. Если бы мы потеряли одну зиму, получив для работы два лета, было бы легче, но получается, что работать придется в наихудшем варианте — две зимы и одно лето.

Как бы то ни было, мы сейчас планируем, как увязать проект и поставленные задачи. Параллельно со строительством тоннеля пройдут дноуглубительные работы на новом русле фарватера, тендер уже выиграла голландская компания. По окончании работ по строительству тоннеля, после монтажа ботопортов, движение судов будет переведено на новый участок, а действующий сейчас фарватер и разрыв в защитном сооружении будут засыпаны, а в дальнейшем и строительство автомобильной дороги будет завершено.

— Монтировать ботопорты придется тоже вам?

— Пока это не входит в наши задачи, но участие неизбежно. Пока непонятно, как ее выполнить — монтировать ли их наплаву или в сухих доковых камерах, которые никогда полностью сухими не бывают…

— Осталось ли что-нибудь от «Ленгидроэнергоспецстроя»? Имущество, кадры?

— К сожалению, практически ничего не осталось, лишь полуразрушенные здания и сооружения.

— Откуда думаете набрать несколько тысяч гидростроителей? Они были элитой и в советское время…

— Нам потребуется огромное количество квалифицированных работников. Мы выступаем на объекте в консорциуме с ЗАО «Компакт», привлекаем и другие сторонние организации. Но главное — это проверенные метростроевские кадры. Дополняются они специалистами гражданского рынка, привлекаются и специалисты организаций гидротехнического профиля.Я уже отметил, что опыт усиления коллектива в сжатые сроки мы получили, готовясь к выходу на Фрунзенский радиус. Рекламная кампания, подготовка учебного комбината на базе нашего лицея, привлечение к работе кафедр СПбГУПС и Горного института, организация ускоренных курсов для вернувшихся из армии… Все это уже сегодня дает необходимую отдачу, и, несмотря на то, что на кадры сегодня в городе большой дефицит, мы не сомневаемся в успехе.

Через неполные сорок восемь часов после этой беседы на торжественном собрании в честь Дня строителя в Ледовом дворце Санкт-Петербурга в присутствии всех представителей строительного комплекса города нашему собеседнику была вручена почетная награда — медаль «Почетному строителю Санкт-Петербурга» за номером 5. Присоединяемся к поздравлениям!