Слаженность и понимание с полуслова

Хотя эта компания создана недавно — два года назад, сегодня ПСО «Система-ГАЛС» является одной из сильнейших инжиниринговых команд рынка транспортного строительства. О компании и ее задачах на строительстве комплекса магистрали Серебряного Бора мы беседуем с В. М. АБРАМСОНОМ, генеральным директором ПСО «Система-ГАЛС».

–Создавая проектно-строительное объединение «СИСТЕМА-ГАЛС», мы ориентировались на структуру и принципы функционирования крупных западных инжиниринговых компаний. Некоторое время назад казалось, что отечественный строительный комплекс на несколько поколений отстает от западных компаний. Однако жизнь показала,  что основная сила западных строительных фирм не столько в техническом превосходстве, сколько в грамотно построенной системе управления процессом строительства и в решении всего цикла возникающих в строительстве задач — технических, концептуальных, лоббистских, финансовых. Инжиниринговая фирма зачастую заключает инвестиционные контракты и привлекает необходимых для строительства инвесторов. Она ведет управление строительством, выполняет функции подрядчика, осуществляет снабжение стройки материалами… После окончания строительства инжиниринговая компания может взять на себя функции эксплуатирующей организации. Когда все эти услуги сосредоточены в одних руках, процесс управления строительством для заказчика существенно упрощается. Практика показала, что именно управляющая компания позволяет наиболее эффективно использовать потенциал высококвалифицированных инженерных кадров, которые грамотно оптимизируют процессы строительства. И хотя качественные инжиниринговые услуги стоят недешево, в итоге конечный продукт — объект — оказывается для заказчика дешевле.

В России ни в советское время, ни в постперестроечный период таких компаний не было — опыт работы в условиях плановой экономики предполагал иные подходы к управлению строительством. Поэтому советские управленческие структуры либо перестали существовать, либо претерпели большие изменения. Постепенно стало очевидно, что и в России настало время оказания качественных управленческих услуг, и мы создали проектно-строительное объединение «СИСТЕМА-ГАЛС». На сегодняшний день наша компания осуществляет управление всем циклом строительных работ под ключ, начиная от обоснования инвестиций и проектирования до сдачи объекта в эксплуатацию.

Нашим первым опытом явился такой объект, как магистраль в Серебряном Бору, включающая комплекс тоннелей и уникальный вантовый мост. Для реализации столь масштабного проекта нам удалось создать коллектив высококлассных специалистов, собравших профессионализм и традиции ряда организаций, известных на российском рынке транспортного строительства и проектирования. Они не понаслышке имели опыт работы с крупными объектами. И хотя строительство на участке Серебряного Бора является первой стройкой, сегодня мы уже вовлечены в целый ряд других ответственных объектов, выиграв тендеры или будучи напрямую востребованными заказчиками или подрядчиками.

— Какие именно объекты?

— Есть немало работ, которые находятся в стадии продолжения или завершения проектной части и на стадии начала строительства. Так, это продолжение Звенигородского проспекта в центр города, от Живописной улицы до Садово-Кудринской площади. На сегодняшний день осуществлена стадия «П», и мы надеемся выиграть тендер на подряд по строительству. Должен быть реализован съезд со Звенигородского проспекта в Сити. Тем самым будут интегрированы две наши крупные работы — транспортные системы Серебряного Бора и Сити. Также для усиления пропускной способности Звенигородского проспекта будет построена многоярусная развязка на МКАД. Она позволит Звенигородскому проспекту и Новорижскому шоссе зажить новой жизнью, снимет часть нагрузки с имеющихся въездов в город. Эта развязка не будет иметь эффекта «клеверного листа» — когда въезжающие и выезжающие машины мешают друг другу.

Что касается Большого Сити, то мы являемся управляющей компанией и заказчиком по развитию транспортной инфраструктуры этого района, имеющего важнейшее значение для развития Москвы. Это значительная часть территории столицы, примерно до десяти процентов площади, которая сегодня переживает процесс переустройства. Меняется транспортная схема территории, проводится перепланировка, и в перспективе будет реализована серия инвестиционных контрактов. Наша задача — подготовить для правительства Москвы концепцию этой работы и затем участвовать в реализации инвестиционных контрактов. Еще одна интересная тема, связанная с развитием Сити, — создание большого логистического комплекса в Западном речном порту, который, с использованием автомобильных и железнодорожных путей, станет основой системы снабжения делового центра. Доставка грузов из Западного порта в центральное ядро Сити планируется по системе транспортных тоннелей. Вероятно, возникнет некий новый вид транспорта, который будет обслуживать эту коммуникацию.

Этот проект интегрирован с другой задачей, имеющей федеральное и международное значение, — разработанной нами по заданию Минтранса РФ программой по объединению аэропортов Москвы скоростной транспортной системой. Благодаря этой системе разрозненные на данный момент аэропорты столицы будут связаны в единый авиационный узел. Уже разработана и реализована связь аэропорта «Внуково» и Киевского вокзала, ведется работа по обоснованию инвестиций в проект связи аэропорта «Шереметьево» с Ленинградским и Савеловским вокзалами. Остается совсем немного усилий, чтобы связать все эти железнодорожные магистрали в единый транспортный узел на территории Сити — это позволит интегрировать также и аэропорт «Домодедово», имеющий железнодорожную связь с Павелецким вокзалом. Вся эта работа позволит пассажирам в гарантированные сроки и с должным комфортом попасть из одного аэропорта в другой и выведет московский авиационный узел на мировой уровень: есть основания полагать, что в Россию будет привлечена часть пассажиропотока, который ориентирован сегодня на пересадочные узлы во Франкфурте, Париже и других европейских городах. В настоящее время мы ведем работу по развитию терминала «Внуково».

Также мы являемся разработчиками парковочного и торгового пространства под Лубянской площадью: этот комплекс будет интегрирован с «Детским миром». Концепция уже согласована, предстоит выполнить стадию «П». Это также весьма амбициозная работа: место непростое, с большим количеством подземных коммуникаций и рядом с историческими зданиями, но пока проект складывается неплохо.

Буквально на днях выиграли тендер на формирование пешеходного туристского маршрута от Нескучного Сада до «Москва-Сити», который станет продолжением перенесенного Андреевского моста. Работа очень интересная, она включает целый ряд аспектов: потребуется расширение территории, строительство подземных сооружений, комплексная перепланировка большого количества территорий. Концепция этой зоны сформирует новую интересную тему для Москвы — архитектура ее застройки будет перекликаться и с исторической средой, и с современной архитектурой.

— А ведутся ли работы за пределами Москвы?

— Во-первых, мы одержали победу в тендере на проектирование автомобильного Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге — первого объекта такой сложности на Северо-Западе. Надеемся, что уже в ближайшие несколько месяцев начнутся подготовительные работы, а затем на строительство будет перебазирован щит, ведущий сегодня проходку в Серебряном Бору. В этом году планируем выход в Нижний Новгород — есть надежда на активное развитие транспортной инфраструктуры в этом городе, в том числе продолжение строительства метрополитена и завершение метромоста, создание автодорожных обходов города. Также с властями Риги заключен контракт о консультировании на предпроектной стадии по вопросам строительства автомобильного тоннеля под рекой Даугавой — предполагается, что этот объект будет функционировать в рамках транспортного коридора Хельсинки — Варшава.

Амбициозная работа в Подмосковье, в которой мы принимаем участие, — развитие так называемой бетонной дороги вокруг Москвы. Мы принимаем участие в этом проекте на основе партнерства с компанией «Открытые инвестиции». Протяженность объекта — порядка 400 км, со множеством развязок. Этот объект сможет заново переопределить назначение территорий области, позволит изменить конъюнктуру земельного рынка. Ряд объектов транспортной, складской, торговой инфраструктуры будет отнесен примерно на 40–80 км от Москвы. Территории, прилегающие к дороге, будут задействованы для строительства складов, заправок, терминалов — всех элементов системы обеспечения Москвы. Также планируем участие в тендерах на строительство платных дорог в рамках программы государственно-частного партнерства.

— По этой схеме планируется развивать и «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге. Планируете ли принять участие в работах на этом объекте?

— «Западный скоростной диаметр» пока не попал в программу строительства платных дорог, но, по нашим сведениям, работа в этом направлении ведется. Возможно, мы и примем решение об участии в тендере, но важно не переоценить собственные силы: работ и так много.

— Насколько удалось подобрать инженерный состав, каких специалистов не хватает?

— Хороших работников и настоящих профессионалов не хватает всегда. Пожалуй, не хватает их и нам. Нашим сотрудникам приходится много ездить, работая над несколькими проектами одновременно и решая самые разные задачи. Жизнь непростая, но простого ничего не бывает. Когда встречаем грамотного специалиста, в сотрудничестве с которым заинтересованы, то стремимся пригласить его к нам и не экономим на оплате труда: лучше взять хорошего специалиста подороже, чем неумелого подешевле. Обеспечиваем возможность достойного заработка, но и работать приходится немало. Как правило, подбираем людей «оркестрового» склада — таких, которые могут выполнять много разных функций. Всего в составе организации около 100 человек, и если бы мы не заботились о многофункциональности сотрудников, то численность была бы раза в 3 больше. А коллективом такой численности управлять тяжело. Таким образом, мы расширяемся, уделяя большое внимание качеству принимаемыхработников.

— Но все же пришлось привлечь зарубежные инжиниринговые компании?

— Хорошие инженеры, как говорится, «не имеют национальности». Мы видели немало прекрасно построенных мостов и тоннелей на Западе, знаем прекрасную школу французского транспортного строительства. В работе по строительству Серебряноборской магистрали принимают участие представители компании Vinci — одной из мощнейших управленческих команд мира с большим опытом. Но, рекламируя свою компанию, они всегда подчеркивают готовность освоить любую неизвестную задачу за счет привлечения дополнительных специалистов. Проанализировав этот опыт, мы взяли его на вооружение и тоже привлекаем западных специалистов, если они обладают знаниями и навыками, которых нет в России.

В частности, к работе по западному порту в Москве мы привлекли израильскую инжиниринговую компанию, которая создала мощный логистический центр порта Хайфа и аэропорта Бен-Гурион. Такое сотрудничество позволяет освоить новые технологии и подходы: в частности, использование комплекса для трассирования проектных решений на базе авиации. Эта же команда будет привлечена к работе по проектированию «бетонного кольца». На задачи по оценке земель и построению финансовой модели мы приглашаем специалистов западных девелоперских компаний: в проект планируется привлечь зарубежные деньги, а западные инвесторы привыкли доверять подписи знакомых компаний и экспертов. В принципе, можно было бы привлечь и россиян, но западный инвестор все равно захочет перепроверить результаты их работы. То есть можно сказать, что у нас российская команда с частичным привлечением зарубежных специалистов.

— В данном случае речь идет о консалтинговых услугах. А удалось ли обойтись без западной рабочей силы? Ведь в России автомобильных тоннелей строили мало…

— Действительно, на каком-то этапе отставание чувствовалось. Однако затем разрыв сократился до минимума:с повышением автомобилизации и увеличением финансирования российские транспортные строители быстро вошли в рынок строительства автодорожных тоннелей. Во многом это заслуга стремительно развивающегося столичного комплекса инфраструктурного строительства. На Серебряный Бор подрядчики вышли, уже получив ценный опыт работы на Лефортовском тоннеле. Хотя не все согласятся с моей оценкой, это первый тоннель, который заметно превосходит мировой уровень по качеству решений, а тоннель в Серебряном Бору еще сложнее в силу совмещения двух видов транспорта — метро и автомобилей. Работа требует от строителей большой точности, потому что все габариты жестко регламентированы.

После перестройки был период, когда строительный комплекс перегруппировывался под задачи, возникшие в рыночной экономике. Потребовалось конкурировать с западными строительными компаниями, осваивать более современную технику, обнаружить и отсечь ненужное в новых условиях. «Мосметрострой», например, в силу узкой специфики своих работ оказался в более сложной ситуации, чем организации гражданского строительства: когда в тоннелестроении наступил спад, компании оказалось труднее найти себя в других сферах. И в то же время требовалось выживать. Большая заслуга руководства «Мосметростроя» в том, что организация не только не распалась, но и освоила ряд смежных задач. Начав совместную работу с метростроевцами, мы сразу же почувствовали, насколько эта организация отличается по грамотности, слаженности работы от остального стройкомплекса. Причем эта слаженность была достигнута не благодаря рыночной селекции, а изначально, благодаря специфике многолетней работы: работающие в едином тандеме люди оказываются связанными очень прочным товариществом. Это обнаружилось на первых же заседаниях строительных штабов — не было необходимости принуждать что-то сделать, а были слаженность и понимание с полуслова.