Чтобы Дальний Восток стал ближе

БАМ — главная страница истории

Приказ по Министерству транспортного строительства о создании СМП-807 был издан 15 марта 1971 г.Основной причиной создания очередного подразделения всесоюзного специализированного треста «Транссигналстрой» стала необходимость реконструкции устройств автоматики на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах, но главное — предстоящее строительство Байкало-Амурской магистрали. Коллективом СМП-807 были выполнены работы по оснащению устройствами автоматики и телемеханики восточного участка БАМа Тында — Комсомольск-на-Амуре. Построена диспетчерская централизация на участках Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (453 км) и Комсомольск-на-Амуре — Хабаровск (330 км). На участке Тында — Северо-Муйский тоннель под руководством С. В. Колбенева трудился коллектив СМП-823, впоследствие вошедший в состав СМП-807. В напряженные периоды на стройку прибывали бригады монтажников из других поездов треста. Координацию работ вели в разные периоды представители треста Л. Н. Боднюк, Г. Л. Вайнштейн, Г. Г. Жолудев.
Бок о бок с инженерами и рабочими дальневосточных поездов трудились прорабские участки СМП-801, СМП-806, СМП-812, СМП-815, СМП-816, СМП-818. Особо важный вклад в строительство был внесен коллективом СМП-806, подразделения которого работали на БАМе с 1983 по 1990 гг. Рядом работали монтажники трестов «Трансэлектромонтаж», «Транссвязьстрой» и «Трансэнергомонтаж». Общее руководство работой трестов осуществлял главный инженер «Главтрансэлектромонтажа» Э. Я. Мориц, большую помощь монтажникам оказывали заместители начальника Главбамстроя Е. В. Ба-cин и В. Ф. Сакун, заместитель начальника железнодорожных войск по строительству БАМа генерал В. Т. Волобуев. Десятки отличившихся монтажников и инженерно-технических работников отмечены государственными наградами.

После объединения с СМП-823 СМП-807 возглавил С. В. Колбенев. Под его руководством поезд сохранил и умножил потенциал, став мощной строительной организацией, выполняющей работы не только по автоматике и телемеханике, но и по строительству и монтажу контактной сети, устройств связи, энергоснабжения и путевого хозяйства.

Близкий Дальний Восток

Экономическое значение Дальнего Востока для России, а также для мировой экономики в целом особенно возрастает сегодня, когда основной вектор экономического роста в мире переместился в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Для того чтобы эффективно зарабатывать на рынке транзитных перевозок, железнодорожникам России потребовалось вывести на современный уровень все инженерное обеспечение транспортных артерий Забайкальской части страны. В ходе встречи руководителей европейских железных дорог, которая прошла 3 сентября 2005 г. в Петербурге, В. И. Якунин отметил, что внедренные на Транссибирской магистрали информационные технологии позволяют не только четко планировать, но и контролировать продвижение грузов и вагонов по всему маршруту в реальном масштабе времени. Улучшение технологии перевозки, отметил В. И. Якунин, позволило сократить сроки доставки контейнеров из дальневосточного порта Находка в Польшу и Финляндию до 11,5 суток, а в Германию и Венгрию — до 12,5 суток — вдвое быстрее, чем морским путем.

В настоящее время предприятие работает над совершенствованием технологий укладки кабеля и устройства подпутных переходов — потребность в этих работах велика, а имеющиеся на вооружении технологии не позволяют предприятию использовать свои возможности на полную мощность. Большую роль в техническом перевооружении СМП-807 играет правление ОАО «Транссигналстрой» — это и информационное обеспечение, и помощь в приобретении нового оборудования.

С вопроса о техническом перевооружении поезда мы и начали нашу беседу с директором СМП-807 С. В. КОЛБЕНЕВЫМ.

— Не хотелось бы заниматься самовосхвалением, но в настоящее время в техническом отношении наш коллектив является одним из наиболее оснащенных среди других СМП общества. Основные причины нашей активности в приобретении техники — это высокая загрузка и удаленность от мест базирования других строительно-монтажных поездов, поэтому приходится рассчитывать на собственные силы. Приобретения 2005 г. — это ручные траншеекопатели американского производстваDichWich, позволяющие с минимальными трудозатратами проходить траншеи глубиной до 0,9 м. Также в практику работы внедрили механизм для производства проколов: после того, как дорога перешла на бесстыковое устройство пути, нам потребовалось изменить технологии проведения земляных работ, чтобы избегать повреждения насыпей.

К сожалению, новые условия работы заставляют нас отказаться от ряда машин и механизмов, доказавших свою эффективность. Так, не полностью востребованы рельсовые кабелеукладчики, в прошлом одни из наиболее эффективных по скорости ведения работ: отработав технологию, мы укладывали до 3 км кабеля за двухчасовое «окно».

Что касается строительной техники, то один из наших принципов — максимально механизировать все технологические процессы. Мы много работали над усовершенствованием техники, например специально оборудовали дрезину краново-бурильной установкой. Теперь максимально оптимизированы такие операции, как установка светофоров, развозка изделий по станции, раскатка кабеля, подъем и установка светофоров. В дальнейшем этот опыт был подхвачен и другими подразделениями «Транссигналстроя». Автомобильную технику предпочитаем японскую — это сравнительно недорогие и в то же время надежные машины, а их стоимость на Дальнем Востоке дает большой выигрыш по цене перед американской и европейской техникой.

— Какова доля ручного труда?

— Процентов до 30, в зависимости от особенностей объектов. На таких станциях, как Хабаровск-1 и Хабаровск-2, где реконструкция проходила каждые 2–3 года, практически все междупутья заняты — это не только СЦБ, но и энергоснабжение, связь. Отчасти упростить работу позволило бы более широкое применение кабельной канализации, но заказчик неохотно идет на это из-за удорожания проектов, а также потому что дорога подвергается разграблению «металлистов». Тем не менее, когда заказчик начнет применение кабельных канализаций, мы сможем быстро внедрить в работу эффективные методы работы, в том числе вдувание кабеля — эта технология уже освоена нашими «западными» поездами.

— Активно вооружаться вас заставляет дорога, или же вы, формируя предложение, порождаете спрос на новые технологии?

— Мы всегда стремились работать на перспективу, однако определяли ее исходя из тенденций развития устройств СЦБ. Можно сказать, что идем с некоторым опережением требований железных дорог.

— Как оцениваете бытовые условия?

— Мы приобрели ряд оборудованных вагонов для проживания, изготовленных заводом специзделий СЦБ «Транссигналстроя», которые оснащены всем необходимым — комбинированной системой отопления, электрической или тепловой, помещением для приготовления пищи. С учетом больших объемов работы на выезде создание комфортных условий для работы также является одним из приоритетов.

— Какие объекты выполняете в настоящее время?

— Согласно межправительственной программе «Нефть на Китай», ведем работы на участке Карымская — Забайкальск, являясь головным исполнителем по СЦБ и связи. В 2005 г. закончили работы на участке Тарская — Ясная. По БАМовской традиции рядом с нами работали и другие подразделения «Транссигналстроя» — 810, 813, 808, 819 строительно-монтажные поезда, а также наши давние партнеры из московского СМП-817. Система «Транссигналстроя» доказала свою жизнеспособность именно тем, что позволяет концентрировать силы и технику там, где нужно в сжатые сроки решить большие задачи. Мы получаем возможность выполнить такие объемы работ, которые разрозненным организациям будут не под силу.

Другие крупные объекты — это подходы к портам. В частности, станция Находка Восточная: за 4 года грузооборот порта увеличился с 11 до 17 млн. т, и эта тенденция сохраняется. Участвуем в усилении подходов, приемоотправочных путей. В 2005 г. выполнен комплекс работ по удлинению путей станции Смоляниново. Много работаем на усилении предпортовых станций, таких как Тихоокеанская, Крабовая, мыс Астафьева. В 2004 г. провели полную реконструкцию станции Владивосток — это потребовалось для реализации программ по перевозке сыпучих и контейнерных грузов.

— В западной части страны иногда курсируют слухи о том, что Дальний Восток заполонен дешевой рабочей силой из азиатских стран. Используете ли вы трудгастарбайтеров?

— Наша работа характеризуется повышенной опасностью, не говоря о требованиях заказчика к квалификации. Поэтому гастарбайтеров привлекаем лишь для отрывки траншей, когда требуется ручная работа, тогда привлекаем северных корейцев, китайцев. Их производительность труда сравнительно высока при доступной стоимости работ. Мы имели дело не с отдельными разрозненными работниками, а с фирмами, которые специализируются на трудоустройстве небольших бригад, причем осуществляют тщательный контроль за работниками, учитывают объем выполненных работ и оплачивают труд сдельно. Но в тех районах, где занятость русского населения недостаточна, мы предпочитаем пользоваться услугами наших соотечественников. Также часто привлекаем к работам эксплуатационный персонал станций, подразделения железнодорожных войск.

— Чем помогает работа центрального аппарата?

— Прежде всего это возможность иметь постоянное представительство в Москве для решения оперативных вопросов в аппарате ОАО «РЖД» — сегодня централизация средств на уровне ОАО такова, что даже вопросы развития на Дальнем Востоке решаются в основном через Москву. И дирекция по сетям связи ДКСС, и дирекция по комплексной реконструкции ДКРС — инстанции, с которыми мы должны общаться постоянно. Не говорю о разработчиках проектов, с которыми надо контактировать в процессе работы. Во-вторых, аппарат управления нашего ОАО ведет разработку нормативных документов, вырабатывает технологии. На крупных объектах центральный аппарат осуществляет оперативное управление, в том числе при необходимости переброску техники и людей.

 Я являюсь членом совета директоров ОАО «Транссигналстрой» и активно участвую в его работе.