Гибкость и прочность системы управления

О сегодняшних днях акционерного общества, о взаимодействии центрального аппарата ОАО с региональными филиалами, о стратегии развития рассказывает заместитель генерального директора и председатель совета директоров общества, заслуженный строитель РФ Геннадий Гаврилович ЖОЛУДЕВ.

–В 1993 г. государственный ордена Трудового красного Знамени специализированный строительно-монтажный трест «Транссигналстрой» в порядке приватизации преобразован в открытое акционерное общество. Региональные подразделения — строительно-монтажные поезда — получили статус филиалов общества. Тем самым мы смогли достичь важной задачи — полностью сохранить управляемость, в то же время предоставив региональным подразделениям высокую степень самостоятельности. Это позволяет нам осваивать крупные заказы ОАО «Российские железные дороги» и одновременно эффективно присутствовать на региональных рынках, взаимодействовать с заказчиками, оперативно реагировать на конъюнктуру. Филиалы имеют право самостоятельно заключать договора, вести баланс. Лишь на крупных стройках, там, где выполнить работу самостоятельно не по силам одному из филиалов, мы заключаем договора на уровне общества. Так, на уровне центрального аппарата ОАО ведется работа по программам по модернизации железнодорожной автоматики и телемеханики ОАО «Российские железные дороги». Работы по крупным договорам распределяются между филиалами. Директора филиалов в полном объеме руководят производственно-хозяйственной деятельностью подразделений. Также директору филиала предоставлена возможность комплектовать кадровый состав. Исключение составляют лишь три должности, на которые работники назначаются нами — должность директора, главного инженера и главного бухгалтера филиала. Благодаря этому система управления одновременно сохраняет и централизованность, и управляемость, и в то же время достаточную гибкость.

— Каким образом распределяется прибыль?

— Большая часть денежных средств, заработанных филиалами, остается в их распоряжении. Распределение прибыли утверждается годовым собранием акционеров — в централизованные фонды, на выплату дивидендов, на социальные нужды, в капвложения. Оговоренный процент направляется и в распоряжение центрального аппарата. Таким образом, филиалы знают, что смогут воспользоваться заработанными средствами, и мотивированы для работы.

— В ситуации, когда региональные заказчики выбирают подрядные организации, может возникнуть внутренняя конкуренция, в том числе с игрой на понижение цены. Каким образом сохранить разумный уровень цены и в то же время не сковывать конкурентных преимуществ филиалов?

— Стационарные производственные базы наших СМП возникли в 1960-е гг., причем получилось так, что базируются они в крупных регио-нальных центрах — местах нахождения управлений железных дорог. Ими наработаны значительные связи, контакты, авторитет. Как следствие, каждый филиал имеет значительные преимущества именно в работе на своем местном рынке. Советом директоров и правлением общества определяются единые принципы заключения подрядных договоров и определения договорных цен, но с учетом местных особенностей строительного рынка. Кроме того, практика совместной работы на крупных объектах, регулярное перемещение прорабских участков приводят к тому, что директора поездов не стремятся забирать заказы друг у друга, не конкурируют, а сотрудничают. Зачастую, даже если договор с заказчиком заключен на уровне строительно-монтажного поезда, но объем его слишком значителен, другие поезда по согласованию с нами и с подрядчиком направляют на объект свои прорабские участки. При этом ответственность за сроки, качество, за координацию собственного подразделения и привлеченных участков несет тот директор, который и заключил договор. На комплексной реконструкции линии Карымская — Забайкальск работают прорабские участки пяти СМП, на реконструкции магистрали Москва — Санкт-Петербург — шесть СМП.

Что же касается конкуренции с иными организациями, нам помогает опыт многолетней работы с МПС и ОАО «Российские железные дороги». Нас — и организацию, и лично работников — отлично знают на сети железных дорог. И сам «Транссигналстрой» вышел из состава МПС СССР, где образован и находился вплоть до создания Министерства транспортного строительства. Многие наши работники окончили железнодорожные вузы, награждены знаком «Почетный железнодорожник». Поэтому на крупных и сложных объектах заказчики отдают предпочтение нам. Впрочем, дремать некогда, потому что конкуренция обостряется.

— Конкуренция не беспокоит?

— Конкуренцию нам составляют небольшие организации, как правило, недавно созданные — они получают определенные объемы местных работ, но в основном речь идет о посреднических функциях между заказчиком и подрядчиком. Крупных и квалифицированных фирм, способных выполнять объемы работ собственными силами, пока единицы. Исключение составляют строительно-монтажные подразделения самих железных дорог — но в случае с ними речь уже идет не о конкуренции, а о сотрудничестве. Как правило, нашим филиалам поручают работы по новому строительству, по обустройству особо сложных объектов, тогда как собственными силами железные дороги выполняют более простые задачи. Эта ситуация иногда беспокоит руководителей филиалов, но в целом она способствует повышению квалификации «Транссигналстроя» и, в конечном итоге, его устойчивости.

— Какие общесистемные вопросы управления решает московский аппарат ОАО?

— Так как работа филиалов отлажена, их руководители и инженерно-технические работники опытны и профессиональны, правление общества в текущую работу филиала не вмешивается. Совет директоров и правление на своих совместных заседаниях дают оценку текущего момента и определяют основные направления деятельности общества. Правление осуществляет контроль за исполнением решений совета.

Основные функции центрального аппарата: связь с нашим заказчиком ОАО «РЖД» по вопросам получения подрядов на выполнение строительно-монтажных работ; доведение до исполнителей инструктивных указаний в области строительства, финансов и экономики; ведение единой договорной системы; работа с проектными институтами, контроль за соблюдением технических условий в строительстве; получение лицензий и сертификатов; материально-техническое снабжение; контроль за обеспечением охраны труда и экологии при строительстве; координация работы филиалов на крупных объектах; внедрение новых технологий и новой техники.

Немаловажное значение имеют централизованные программы подготовки кадров. Профильный колледж «Трансстроя» расположен в г. Коврове Нижегородской области — мы имеем долгосрочные договоры с этим учебным заведением, ежегодно направляем туда на повышение квалификации не менее 50 монтажников. Как правило, комплектуются две группы из работников, которые потрудились в «Транссигналстрое» не меньше года и, поняв, какая работа их ждет, определились с выбором дальнейшего трудового пути. Для среднего звена управления, мастеров и прорабов, начали действовать курсы при УрГУПС в Екатеринбурге — недавно получен первый положительный опыт.

— Что именно из техники приобретается?

— Набор машин в основном определился технологией строительно-монтажных работ. Это традиционная землеройная техника, цепные траншеекопатели. Новые комплексы, приобретенные трестом, — оборудование для так называемой инсталляции, то есть задувки кабеля в пластиковые трубы. Внедряются мехнизмы для устройства «проколов» под железнодорожными путями. К сожалению, по требованию путейцев нам запретили прокладку кабелей рельсовыми кабелеукладчиками — наиболее эффективной техникой, в работе с которой наработан огромный опыт использования в разных климатических условиях. Поэтому техническое перевооружение направлено на замену такой техники. Приобретается и малогабаритная землеройная техника, крановые установки и т. д.

— Какие задачи, кроме монтажа систем железнодорожной автоматики и телемеханики, способны выполнять подразделения ОАО?

— В основном это работы по монтажу устройств связи, энергоснабжению — они сопутствуют задачам по строительству систем СЦБ. Монтаж устройств автоматики в метрополитенах — тоже наша работа. Некоторые строительно-монтажные поезда выходят на рынок прокладки коммунальных сетей, но системного характера это явление не носит — мы предпочитаем держаться железных дорог. По силам оказываются и нестандартные задачи — в частности, участие в реконструкции мостов, направление, освоенное филиалом СМП-819. Примером для филиалов является СМП-807 (г. Хабаровск), который выполняет работы по монтажу контактной сети, радиорелейных линий, путейские работы.

— Что пожелаете коллегам в связи с праздником?

— Прежде всего я желаю своим товарищам крепкого здоровья и семейного благополучия. Без этого при разъездном характере работы, в отрыве от семьи и дома, работать невозможно. Сохранять традиции «Транссигналстроя», коллективизм и взаимопомощь, передавать свой опыт и профессиональное мастерство молодежи. И, конечно, успехов в работе!