Семь десятилетий на магистралях страны
История открытого акционерного общества по строительству и монтажу устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте «Транссигналстрой», ранее Ордена Трудового Красного Знамени Всесоюзного специализированного монтажного треста «Транссигналстрой», — это часть истории развития железнодорожного транспорта страны, его важной подотрасли — средств регулирования движения поездов. Развитие средств сигнализации и связи в теперешнем понимании на железных дорогах началось в годы первых пятилеток. В 1931 г. был создан специализированный проектно-изыскательский институт «Гипротранссигналсвязь», ставший головным в области разработки и проектирования средств железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи. В начале 30-х гг. на железных дорогах начинается внедрение автоматической блокировки, электрической централизации, локомотивной сигнализации. Вводится в эксплуатацию автоблокировка на участках Покровскоe-Стрешнево — Волоколамск и Москва — Мытищи. С 1930 г. железнодорожные ВТУЗы начали готовить инженеров по СЦБ. В 1934 г. на станции Красный Лиман вошла в строй первая механизированная сортировочная горка, а в 1935 г. завершено оборудование диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская, авторегулировкой — Москва — Владимир, автоблокировкой — Серпухов — Москва — Рязань, Основа — Красный Лиман, Прохладная — Гудермес — Грозный. На отечественных заводах осваивали выпуск оборудования СЦБ и связи. Строительство и монтаж устройств СЦБ и связи осуществляли строительно-монтажные конторы (Шстрой), входящие в состав служб СЦБ и связи железных дорог. Бурное развитие народного хозяйства СССР потребовало соответствующего развития и железнодорожного транспорта. На XVII съезде ВКП(б), состоявшемся в 1934 г., была отмечена настоятельная необходимость дальнейшей реконструкции железнодорожного транспорта, причем оборудование железных дорог автоматической блокировкой указывалось в качестве одного из основных направлений этой реконструкции. Когда родился трест Возрастание объемов работ по строительству и монтажу устройств СЦБ вызвало необходимость их механизации, индустриализации, подготовки специалистов, унификации технологических приемов строительства и соответствующей организации строительства, что было реализовано соответствующими Постановлениями СНК СССР и приказом НКПС, выписки из которых приводятся ниже. ВЫПИСКА из Постановления СНК СССР № 423 от 3 марта 1936 года. Председатель Совета Народных Комиссаров Союза ССР В. Молотов ПРИКАЗЫВАЮ: Народный комиссар Организованные в соответствии с Приказом НКПС от 15 марта 1936 г.№ 23/Ц девять подрядных территориальных строительно-монтажных трестов и три всесоюзных специализированных треста положили начало в системе НКПС (МПС) выполнению строительно-монтажных работ подрядным способом. Основная задача треста, определенная его первым Уставом: строительство и монтаж на эксплуатируемой и вновь строящейся железнодорожной сети механизированных сортировочных горок, электрической и механической централизации стрелок и сигналов, диспетчерской централизации, автоблокировки, авторегулировки, автоматических телефонных станций, радиосвязи, магистральных телефонных станций и других видов сигнализации и связи. Район деятельности треста определен «пределами всей сети железных дорог» страны. Структурными подразделениями треста являлись строительно-монтажные конторы, которые, в свою очередь, в своем составе имели строительные дистанции, что обеспечивало управляемость строительства и мобильность подразделений. Предвоенные годы С организацией треста «Транссигналсвязьстрой» резко возрастают объемы строительства. В первый год существования треста построено 1 295 км автоблокировки, включено в электрическую централизацию 1 604 стрелки,в механическую централизацию 415 стрелок, механизировано 16 сортировочных горок. В 1937 г. в состав треста входили 14 строительно-монтажных контор с54 строительными дистанциями. Коллектив треста насчитывал 389 человек. Первым начальником треста был назначен Николай Никитович Тернавский, занимавший до этого должности заместителя начальника Управления сигнализации и связи НКПС. Судьба Н. Н. Тернавского трагична — на основании доносов он был обвинен в троцкизме и, не проработав и года, репрессирован. Такая же участь постигла и преемника Н. Н. Тернавского — Афанасия Андреевича Тягни-Рядно. Военное лихолетье С началом Великой Отечественной войны основной состав строительных контор был передан Центральной станции связи МПС и перешел на казарменное положение. Под названием «Восстановительная команда ЦСС» подразделение занималось восстановлением разрушенных в результате налетов авиации противника средств связи. Начальником команды назначили В. Ф. Теплицкого. По окончании войны… По окончании войны тресту передаются освободившиеся воинские части Главного управления военно-восстановительных работ, располагавшие большим количеством людей, транспортной и строительной техникой. Эти подразделения вели строительство высоковольтно-сигнальных линий автоблокировки. Приказом Минтрансстроя от 10 января 1955 г. № 7, во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 7 января 1955 г.№ 22 всесоюзный трест по строительству и монтажу сигнализации и связи на железных дорогах «Транссигналсвязьстрой» реорганизован во всесоюзный монтажный трест «Транссигналстрой» Главмонтажстроя. Следует отметить, что в довоенные и послевоенные годы подразделения треста практически ежегодно в полном составе передислоцировались на новые объекты строительства, жили с семьями в двухосных вагонах. Крайне низкой была механизация и индустриализация строительства. Рытье кабельных траншей, котлованов под опоры ЛЭП автоблокировок выполнялось вручную, мало было автомобилей, автокранов, не было траншеекопателей, не хватало бурильно-крановых машин, экскаваторов. Вся надежда была на мотовозы АГМу и железнодорожные краны ПК-6 (МК-6). Монтаж релейных шкафов, релейных стеллажей выполнялся на стройплощадках в полевых условиях. Инженерно-технические работники треста, рационализаторы разрабатывали и внедряли типовые технологические процессы монтажа оборудования, комплексного использования строительной техники. Издаются наставления мастеру и прорабу, книги А. Т. Мазалова, Н. Ф. Мучкина и других авторов по строительству высоковольтно-сигнальных линий автоблокировки и монтажу устройств СЦБ. Многие разработки тех лет используются и в настоящее время. Вот лишь один пример: в 1938 г. по предложению главного инженера треста А. Т. Мазалова штепсельные стыковые рельсовые соединители были заменены приварными. В результате намного упростилось изготовление самих соединителей, отпала нужда в сверлении тысяч отверстий в рельсах, улучшились электрические данные рельсовых цепей, намного возросла производительность труда. Развивается в тресте и стахановское движение. Монтеры-стахановцы Д. А. Емельянов и Н. М. Никитин награждены значками «Почетный железнодорожник». Свой вклад в индустриализацию строительства вносят Харьковский и Свердловский заводы треста, которые поставляют на стройки самые разнообразные специзделия СЦБ, которые ранее изготавливались на месте. В октябре 1959 г. МПС принимает решение «О широком внедрении автоматики и телемеханики в устройствах энергоснабжения электрифицированных железных дорог». Предусматривались мероприятия, направленные на повышение надежности устройств электроснабжения и обеспечение экономичности их эксплуатации. Следующее пятилетие — время воплощения этих решений — стало важным этапом в развитии «Транссигналстроя». Совместно с трестом «Трансэлектромонтаж» трест «Транссигналстрой» выступил на страницах «Гудка» и «Строительной газеты» с обращением ко всем строителям и железнодорожникам Советского Союза включиться во Всесоюзное социалистическое соревнование за досрочное выполнение плана строительно-монтажных работ и за досрочную сдачу в эксплуатацию участков электрификации 1959 г.И, несмотря на тяжелые производственные условия, особенно на железных дорогах Урала и Сибири, взятые трестами обязательства были выполнены. О масштабах и географии деятельности подразделений треста в этот период говорят данные архива. С 1956 по 1960 гг. транспортными строителями сдано в эксплуатацию5 749 км новых железнодорожных линий, 3 385 км вторых путей, 7,5 тыс. км автоблокировки и диспетчерской централизации, 11 тыс. стрелок электрической централизации, электрифицировано 8,5 тыс. км магистралей. На карте страны появились новые стальные магистрали: Новокузнецк — Абакан, Тайшет — Лена, Актогай — Госграница; электрифицированные направления: Иркутск — Черемхово, Харьков — Славянск, Туапсе — Сочи. Началась реконструкция крупных узлов — Пермского, Юдинского, Горьковского, Лянгасовского, Челябинского. К 1962 г. построена и введена в эксплуатацию автоблокировка на всем направлении от Москвы до Байкала (станция Карымская), протяженность которой составила 6 286 км. Начиная с 1957 г. трест «Транссигналстрой» ежегодно признавался победителем Всесоюзного социалистического соревнования с вручением ему переходящего Красного Знамени Министерства транспортного строительства СССР и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта, а в 1962 г. за большие достижения в развитии техники монтажа устройств автоматики и телемеханики при электрификации железных дорог и за успешное выполнение задания по переводу на электрическую тягу магистрали Москва — Байкал трест награжден орденом Трудового Красного Знамени. Орденами и медалями была также награждена большая группа работников треста. С пятидесятых по семидесятые… С 1954 по 1972 гг. трестом руководит Петр Павлович Григориадис, участник Великой Отечественной войны, награжденный за боевые заслуги орденом Красной Звезды и медалями, а за успехи в мирном строительстве — орденами Знак Почета, Трудового Красного Знамени, медалями.П. П. Григориадису присвоено звание лауреата Государственной премии СССР. При нем сложился мощный коллектив треста, способный решать в своей отрасли любые поставленные задачи. Сложилась четкая и действенная система управления строительством и контроля за исполнением заданий, когда заместители управляющего И. И. Юрцев, В. Ф. Тешицкий,Е. Л. Фатькин исполняли не только свои функциональные обязанности по должности, но и курировали каждый свою часть линейных подразделений, а также, зачастую на месте, руководили работами на важнейших стройках. Производственный отдел во главе с В. А. Молодцовым и его заместителем Ф. И. Вулем вел скрупулезный контроль за ходом работ на объектах. Инженеры отдела В. В. Кучинский, В. В. Кудряшов, В. А. Проневич, В. И. Ермаков,К. И. Константинов, Э. Е. Асс, А. С. Иванов,А. Б. Лялин могли в любой момент выехать на стройку, возглавить участок работы или вести наладку устройств. Трест пополняется выпускниками железнодорожных институтов, которые под руководством опытных старших товарищей быстро профессионально растут. В 60-е гг. разработаны и начали массово внедряться новые системы диспетчерской централизации (ЧДЦ), маршрутно-релейные централизации (МРЦ). Основной системой автоматической блокировки для электрифицированных участков стала кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями переменного тока. Для нее созданы новые приборы. Они составляли основу блочной системы, позволяющей перейти на индустриальные методы строительства. С заводов стали поступать смонтированные стативы и релейные шкафы. Железобетонные центрифугированные опоры заменили деревянные при строительстве ЛЭП-10 кв. автоблокировки, где рытье котлованов под опоры, развозка и установка опор были полностью механизированы. В результате внедрения автоблокировки на двухпутных линиях их пропускная способность увеличивается в 2–3 раза по сравнению с линями, оборудованными полуавтоматической блокировкой. На однопутных линиях пропускная способность при автоблокировке и диспетчерской централизации возрастает в 1,2–1,4 раза. При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60–70 чел. эксплуатационного штата. Строительство автоблокировки сопровождалось внедрением автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа с контролем скорости движения поездов, существенно повышающей безопасность движения. Применение электрической централизации стрелок и сигналов повышает пропускную способность станций в 1,3–1,6 раза, высвобождает в среднем 55 чел. на каждые 100 централизуемых стрелок. Значительный эксплуатационный и экономический эффект дает механизация и автоматизация сортировочных горок. Внедрение полного комплекса горочной автоматики обеспечивает высокий темп расформирования составов, повышает перерабатывающую способность горки на 50–60 %. Механовооруженность строительно-монтажных организаций непрерывно росла. Появились бурильно-крановые машины, подъемные краны на автомобилях и на рельсовом ходу, самоходные кабелеукладчики, траншеекопатели как на тракторной базе, так и на рельсовом ходу, баровые машины для разработки мерзлых и скальных грунтов. Внедрение новых устройств автоматики и телемеханики, высокий уровень механизации строительства потребовали квалифицированных рабочих кадров, подготовка которых была широко налажена в железнодорожных, а затем в технических училищах. Кадры командиров среднего звена готовили Харьковский, а затем Ковровский и Свердловский техникумы транспортного строительства. Было налажено повышение квалификации электромонтажников непосредственно в бригадах путем закрепления новичков за опытными специалистами. Была создана в 1963 г. Днепропетровская техшкола с хорошо оснащенными учебными классами, мастерскими, великолепным полигоном. Для школы был построен жилой дом с квартирами для преподавателей, общежитием и столовой для учащихся. Под руководством директора школы г. М. Алексеева, а затем В. В. Батозского школа готовила электромонтажников не только для треста «Транссигналстрой», но и для других трестов Главтрансэлектромонтажа. Школой подготовлены тысячи специалистов отрасли. За достижения в подготовке кадров школа в 1982 г. награждена Дипломом ВЦСПС, Госпрофобразования СССР, Госкомтруда СССР. В 60-е гг. началось «оседание» линейных подразделении треста на постоянные места базирования в крупных центрах страны с тем, чтобы перекрывать целый регион строительства. При этом на новые объекты перемещались прорабские участки, что позволило полностью сохранить мобильность треста. Постоянное расположение в местах базирования позволило, наконец, начать строительство производственных и служебных помещений (гаражей, мастерских, складов, контор). Работники стали получать квартиры. Все это благотворно сказалось на производительности труда. Следует отметить, что все стройбазы построены за счет собственных ресурсов треста, без включения в план. Лишь после 1980 г. включались в план по капремонту чисто символические суммы. В 50–60 гг. усилиями руководства треста и линейных подразделений, трудом инженерно-технических работников и рабочих, в том числе Героев Социалистического труда начальника СМП-7 Ф. А. Головина и наладчика СУ № 676 И. Н. Некрасова, лауреатов Государственной премии СССР управляющего трестом П. П. Григориадиса и электромонтажника СМП-7В. П. Игутина, завоеван высокий авторитет «Транссигналстроя». Это имя своим добросовестным трудом поддерживают последующие поколения работников треста. В эти годы установлено тесное сотрудничество с Главным управлением СЦБ и связи МПС (начальник Главка Н. М. Семенов, начальник отдела капстроительстваЕ. Ю. Гамбург), с Главным управлением движения (начальник отдела капстроительства Д. В. Петров, Л. Н. Семенов), со службами СЦБ и связи и службами движения. Большой трудовой вклад в развитие треста внесли в 50–60-е гг. руководители линейных подразделений Г. М. Кулыгин, В. Ф. Войлоков, Ф. А. Головин,В. В. Малинников, М. Л. Никитин, И. Е. Петренко, Б. И. Успенский, М. К. Кондратенко, В. И. Панферов, Ю. В. Медведев, И. А. Шевцов, Ю. Д. Агеев. В историю страны вписано строительство НЖДЛ Абакан — Тайшет, «трассы мужества», как ее назвали. Впервые вступила в строй новая железнодорожная магистраль, оснащенная новейшими устройствами автоматики и телемеханики. В строительстве участвовали СМП-4 (г. Тайшет, В. В. Папичев), СМП-10 (г. Целиноград, Ю. Д. Агеев), СМП-8 (г. Новосибирск, И. А. Шевцов) и СУ № 675 (г. Свердловск, Ю. В. Медведев), которые за один 1965 г. построили 657 км диспетчерской централизации. На трассе работали в основном молодежные бригады монтажников, которые неоднократно завоевывали в социалистическом соревновании переходящее Красное ЗнамяЦК ВЛКСМ и Министерства транспортного строительства, вымпелы ЦК ВЛКСМ. Особенностью треста «Транссигналстрой» является то, что при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей он выступает как субподрядчик по строительству устройств СЦБ, а по титулам автоблокировки, диспетчерских и электрических централизации выполняет обязанности генподрядчика. Километры и годы Транссиба В 1971 г. началось строительство автоблокировки на Транссибирской магистрали от ст. Карымская дост. Владивосток на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах протяженностью 3000 км. Вскоре, в 1972 г., трест возглавил Г. М. Кулыгин, который уделял этой стройке большое внимание. «Транссигналстрой» был назначен генеральным подрядчиком работ. Также в строительстве автоблокировки Транссиба участвовали субподрядные организации «Главтрансэлектромонтажа»: трест «Транссвязьстрой» (устройства связи), трест «Трансэнергомонтаж», трест «Трансэлектромонтаж» (устройства энергоснабжения); общестроительные организации. Для обеспечения строительства в составе «Транссигналстроя» были организованы новые строительно-монтажные поезда СМП-29 (ст. Угловая, начальник А. В. Лысенко), СМП-30 (ст. Ружино, начальник А. В. Тесленко), СМП-31 (ст. Биробиджан, начальник А. Г. Гроссман), СМП-32 (ст. Белогорск, начальник г. Л. Вайнштейн) и СУ-681 (ст. Хабаровск, начальник Б. А. Собченко). Строительство велось в тяжелых условиях, особенно на Забайкальской железной дороге. Конечно, молодые коллективы не смогли бы выполнить такие объемы работ. Поэтому на стройку направлялись монтажники и командиры опытных СМП. Так все годы на стройке работал мастерский участок СУ-673 (г. Харьков), с западной стороны от ст. Карымская работы вел СМП-4 (г. Тайшет). На строительство ЛЭП-10 автоблокировки привлекались части из железнодорожных войск и студенческие отряды. Один из командиров таких отрядов С. В. Колбенев стал впоследствии начальником СМП-823, а позже директором СМП-807. Координировали и контролировали ход работ заместители управляющего трестом на участках Забайкальской железной дороги Б. В. Нечаев, Э. Я. Чайковский, на участках Дальневосточной железной дороги — Е. С. Жулин. В 1976 г. строительство было успешно завершено. При этом были пущены в эксплуатацию более 3000 км автоблокировки, диспетчерской централизации и магистральных кабелей связи, более 3500 км двухцепных ЛЭП-10 кв. автоблокировки, включено в электрическую централизацию свыше 5000 стрелок, установлено свыше 10000 светофоров. Завершение оснащения устройствами автоматики и телемеханики главной магистрали страны Москва — Байкал — Владивосток явилось большой победой строителей и эксплуатационников. После завершения строительства часть СМП была расформирована, остались СМП-32 (ст. Белогорск Дальневосточной ж. д.) и СУ-681(ст. Хабаровск Дальневосточной ж. д.), переименованные впоследствии; (соответственно) в СМП-823 (начальникС. В. Колбенев) и СМП-807 (начальник А. А. Вороненко). СМП-823 в дальнейшем влился в СМП-807, начальником которого стал С. В. Колбенев. Сибирская закалка и опыт работы, полученный на стройках союзного значения, позволили впоследствииВ. В. Папичеву успешно работать главным инженером треста «Транссигналстрой», А. Б. Дадаеву стать начальником СМП-820 (г. Ташкент). Расцвет семидесятых В 70-е гг. трестом было построено 15 тыс. км автоблокировки, 13 тыс. км диспетчерской централизации, оборудовано электрической централизацией 64,5 тыс. стрелок. СМП-10 (815) и СМП-12 (817) построены сотни километров автоблокировки и диспетчерской централизации на действующих и новых железнодорожных линиях, централизованы тысячи стрелок, построены сотни километров ЛЭП-10 автоблокировки, зажжены электрические лампочки в домах железнодорожников на степных разъездах Казахской и Средне-Азиатской железных дорог. Дважды полностью реконструировались устройства при строительстве вторых путей и последующей электрификации на линиях Кустанай — Целиноград — Алма-Ата и Тобол — Целиноград — Павлодар. Завершено строительство и оснащение устройствами автоматики и телемеханики Средне-Сибирской и Южно-Сибирской магистралей. За большой вклад в развитие железнодорожного транспорта на целинных землях многие работники награждены орденами и медалями, в их числе начальники СМП-10 (815) Ю. Д. Агеев, Б. В. Нечаев награждены орденами Трудового Красного Знамени, Г. Г. Жолудев стал лауреатом премии Совета Министров СССР. Воспитанники СМП-10 (СМП-815) В. И. Можаев, В. Е. Левченко, А. С. Фомичев, А. И. Иусвозглавили строительно-монтажные поезда в Российской Федерации. Начальник СМП-12 (СМП-817) А. П. Шос-так на базе СМП-817 создал строительно-финансовую корпорацию «СКиФ», успешно выполняющую строительные работы не только в Казахстане, но и в России. В 1971 г. в Ташкенте был образован СМП-820 (начальники Э. В. Береснев, А. Б. Дадаев, главные инженерыА. А. Саликуржинов, В. Д. Танан), который впоследствии принял от СМП-10 и СМП-12 строительную эстафету на Среднеазиатской железной дороге. С 1975 г. начинается период бурного транспортного строительства в районах Дальнего Востока, Восточной и Западной Сибири. В регионах формируются крупнейшие территориально-производственные комплексы Братск-Усть-Илимский, Канско-Ачинский, Саяно-Шушенский, Западно-Сибирский. Строятся угольные разрезы, заводы черной и цветной металлургии, морские порты. В связи с этим начинается строительство БАМа, НЖДЛ БАМ — Тында — Беркакит, Хребтовая — Усть-Илимская, вторых путей с электрификацией Тайшет — Лена, электрификации линии Карымская — Хабаровск, строительство железнодорожных линий к нефтегазовым месторождениям западной Сибири. С 1977 г. в строительстве БАМа принимают участие поезда треста «Транссигналстрой», прежде всего это СМП-807 (начальник А. А. Вороненко). Коллективом СМП-807 выполнены работы по оснащению устройствами автоматики и телемеханики Восточного участка БАМа Тында — Комсомольск-на-Амуре. Построены диспетчерская централизация на естественных продолжениях БАМа Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань — 453 км и Комсомольск-на-Амуре — Хабаровск — 330 км. На участке Тында — Северо-Муйский тоннель работы выполнял СМП-823 (начальник С. В. Колбенев). На Западном участке БАМа Лена — Северо-Муйский тоннель работали прорабские участки СМП-801 (прораб Н. В. Соловьев), СМП-806 (прорабы В. И. Балачук, Б. М. Мишуков), СМП-812 (прораб В. Н. Малыгин), СМП-815 (прораб А. И. Иус), СМП-816 (прорабы А. Г. Конкин, З. Б. Нетецкис), СМП-818 (прорабы А. В. Дунаев, В. Е. Медведев), СМП-823 (прорабы С. М. Нуреев, В. Е. Авилов). Большой вклад в строительство был внесен коллективом СМП-806, подразделения которого работали на БАМе с 1983 по 1990 гг. Рядом работали монтажники трестов «Трансэлектромонтаж», «Транссвязьстрой» и «Трансэнергомонтаж». Общее руководство работой трестов «Главтрансэлектромонтажа» осуществлял главный инженер Главка Э. Я. Мориц. Большую помощь монтажникам оказывали заместители начальника Главбамстроя Е. Ф. Басин и В. Ф. Сакун, заместитель начальника железнодорожных войск по строительству БАМа генерал В. Т. Волобуев. Дружная, организованная работа строителей позволила преодолеть все трудности. Байкало-Амурская магистраль протяженностью 3100 км, оснащенная устройствами автоматики и телемеханики, в 1989 г. была сдана в постоянную эксплуатацию. Десятки отличившихся монтажников и инженерно-технических работников отмечены государственными наградами. Одновременно со строительством БАМа ведется электрификация участка Карымская — Хабаровск. При этом поездами СМП-807, СМП-823, СМП-810 выполнено переоборудование устройств автоблокировки под электрическую тягу. СМП-807 строит электрические централизации на железнодорожных узлах Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, на подъездных путях морских портов. После объединения с СМП-823 СМП-807 возглавил С. В. Колбенев. Под его руководством поезд стал мощной строительной организацией, выполняющей работы не только по автоматике и телемеханике, но и по строительству и монтажу контактной сети, устройств связи, энергоснабжения и путевого хозяйства. СМП-810 СМП-810 (г. Иркутск), который последовательно возглавляли А. Н. Ус-тиненко, В. В. Папичев, М. И. Джус,В. Г. Ткачев, А. А. Вороненко, В. Б. Головачев, А. Н. Кононенко, В. Л. Остапенко, участвует во всех важнейших стройках Сибири, как железнодорожного транспорта, так и промышленного комплекса. Им построены электрические централизации важнейших железнодорожных узлов Тайшет, Иркутск, Улан-Удэ, автоблокировка и ЭЦ при строительстве третьих и четвертых путей на участках Иркутск — Гочарово, Иркутск — Черемхово, Гончарово — Рассоха. В строительстве последних объектов принимал непосредственное участие заместитель начальника «Главтрансэлектромонтажа» Б. В. Нечаев, который координировал работу монтажных поездов Главка. СМП-813 СМП-813 (г. Новосибирск) под руководством (последовательно) начальников И. А. Шевцова, Г. М. Алексеева,Б. Я. Логинова с 1955 г. выполняет работы по автоматике и телемеханике главным образом на Западно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. СМП-805 В Екатеринбурге дислоцируется и работает на объектах Свердловской железной дороги СМП-805 (СУ-675), который (последовательно) возглавляли В. В. Грибченков, А. И. Хрястов, В. И. Бирюков, Ю. В. Медведев,А. А. Перов. Невозможно перечислить объекты, построенные коллективом поезда не только на Свердловской, но и на других дорогах. Особенно важен вклад поезда в строительство железных дорог в районах освоения открытых в 1960–1970 гг. крупнейших в мире месторождений нефти и газа в Западной Сибири. С 1973 по 1984 гг. на НЖДЛ Тюмень — Тобольск — Ульт — Ягун — Уренгой и Сургут — Нижневартовск было построено с участием в 1978 г. СМП-823 (С. В. Колбенев) и в 1984 г. СМП-818 (Ю. Д. Агеев) 1 450 километров автоблокировки с 850 централизованными стрелками. Завод специзделий СЦБ В Екатеринбурге расположен также завод специзделий СЦБ — одно из старейших подразделений треста, образованный приказом НКПС от15 апреля 1937 г. № 60/а. В 1961 г. была проведена первая крупная реконструкция предприятия, в результате которой впервые внедрены горизонтально-ковочные машины, увеличивающие выпуск поковок в десятки раз, а также введен в строй пропиточный комплекс по консервации изделий из древесины с использованием в качестве антисептика антраценового масла. Была установлена крановая эстакада с мостовым краном, газифицированы котельная и кузнечно-прессовое отделение. С 1974 по 1980 гг. была проведена вторая реконструкция завода, на смену деревянным строениям пришли современные здания из сборного железобетона и кирпича. В 1981 г. введен в действие современный сушильно-пропиточный комплекс с использованием новейшего для того времени антисептика ХМБФ для консервации древесины, срок службы пропитанных изделий составил более 20 лет. В эти годы предприятие обеспечивало все строительные объекты страны специальной оснасткой для устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, а также для электрификации железных дорог. Ежемесячно в разные концы страны отправлялись более 90 вагонов изделий для более чем семидесяти строительно-монтажных поездов Главтрансэлектромонтажа. Продукция завода отгружалась и на экспорт — в Иран, Монголию, Кубу, Сирию, Гвинею, Вьетнам. С образованием Минтрансстроя большое внимание уделялось вопросам социального развития, за эти годы построены 6 благоустроенных многоквартирных домов общей площадью 15,5 тыс. кв. м, 2 детских садика, столовая, 2 встроенных магазина. Уже в ноябре начали выпуск необходимой продукции на пусковые стройки Министерства. Работали в недостроенных цехах под открытым небом, ютились в помещениях соседних предприятий, одновременно своими силами с помощью СМП треста «Транссигналстрой» расчищали территорию под будущее строительство. Руководство треста «Транссигналстрой» (Б. В. Нечаев, В. В. Папичев) и «Главтрансэлектромонтажа» (Э. Я. Мориц, Ю. Т. Семыкин), понимая необходимость воссоздания завода, предприняли огромные усилия по быстрейшему восстановлению его на существующей территории, для чего Минтрансстроем было выделено 5 самосвалов КамАЗ, 10 передвижных домиков ОП-6, 2 котельных, столовая. К 1989 г. было восстановлено здание механического цеха, где организовали выпуск продукции. Первый пусковой комплекс — цех деревообработки — сдан в эксплуатацию в декабре 1991 г. В целом же восстановление завода было закончено в 1998 г., с 1993 г. — за счет собственных средств ОАО «Транссигналстрой». По окончании строительства мощность предприятия возросла до 11,1 тыс. т металлоконструкций и 10 тыс. куб. м траверсов, кронштейнов и др. деревянных конструкций в год. На заводе построены: цех деревообработки, включающий пропиточный и сушильный комплексы (5 502 кв. м), цех металлоконструкций, включающий холодную и горячую обработку металла, сварочный, покрасочный участок, отделение пластмасс (3 364 кв. м), автогараж, крановые эстакады и служебно-бытовой корпус. С 1990 г. значительно изменилась и расширилась номенклатура продукции, завод освоил выпуск изделий для оптико-волоконной связи и контактной сети. Несмотря на трудные годы после взрыва и экономическую нестабильность, предприятию удалось сохранить основной костяк коллектива, вовремя выплачивать заработную плату. На заводе действует профсоюзная организация, работникам предоставляются санаторно-курортные путевки. Многие работники отмечены государственными наградами: токарьД. И. Ветлугаев награжден орденом Октябрьской революции; кузнецН. Ф. Момырев орденом Трудового Красного Знамени; слесарь Н. А Шмелев, резьбонарезчица Е. П. Пустякова, станочница З. А. Хоркина — медалями «За трудовую доблесть»; слесарьМ. Н. Смоленский — орденом Знак Почета; директор завода И. С. Коренбляс удостоен званий «Почетный железнодорожник», «Заслуженный связист», «Почетный транспортный строитель»; литейщик А. С. Кульжев — «Почетный транспортный строитель». СМП-806 В 1970–1980 гг. на Южно-Уральской, Приволжской и Западно-Казахстанской железных дорогах большой объем работ выполнен силами СМП-806(г. Челябинск), одним из старейших подразделений треста, отличающимся надежностью, мобильностью и высоким качеством монтажных работ. СМП-812 В Нижнем Новгороде расположен СМП-812, первому начальнику которого Ф. А. Головину было присвоено звание Героя Социалистического Труда. СМП-809 В Самаре на Куйбышевской железной дороге расположен СМП-809, который последовательно возглавлялиД. К. Кельвелашвили, С. А. Воронов,В. И. Панферов, г. И. Скоробогатов. В настоящее время им руководит директор В. Ф. Зиненко (последние трое — почетные транспортные строители). СМП-821 Строительство и монтаж устройств автоматики и телемеханики на Северной железной дороге ведет СМП-821, организованный в 1972 г. на Дальнем Востоке (ст. Ружино, СМП-30) и передислоцированный в 1976 г. на ст. Ярославль-главный. Коллектив СМП-821 последовательно возглавляли А. В. Лысенко, В. Г. Ткачев, В. И. Можаев. СМП-804 СМП-804 ведет свою историю от Ленинградского строительного участка, образованного в апреле 1955 г. для выполнения работ по автоматике и телемеханике на первой линии Ленинградского метрополитена (участок «Площадь Восстания» — «Автово») и постоянно выполняет эти работы по мере строительства линий метрополитена. С тех пор СМП-804 превратился в мощную строительно-монтажную организацию, имеющую две производственные базы. Поезд последовательно возглавляли начальники и директора В. В. Малинников, В. И. Бирюков,Э. В. Береснев, И. И. Недвецкий, А. И. Иус.В настоящее время поездом руководит директор В. Г. Солодовник. Большой объем работ выполнен на Прибалтийской железной дороге: ДЦ Иерики — Печоры, Рига — Кемери, Кехра — Тапа — Таллин, автоблокировка Рига — Торнякална, Рига — Огре, Таллин — Кейла, ЭЦ узлов Рига, Таллин, Вильнюс, Клайпеда, Новоталлинский Порт, Калининград и многие другие объекты. Железные дороги Центрального и Центрально-Черноземного районов страны, Московская и Юго-Восточная в предвоенные и послевоенные годы электрифицируются, оснащаются устройствами автоматики и телемеханики, которые впоследствии постоянно модернизируются и обновляются. СМП-801 На Московской железной дороге устройства автоматики и телемеханики строит СМП-801 (СУ-671г. Москва), выросший из Московского строительного участка (начальникВ. Ф. Теплицкий), в последующем поездом руководят начальники Л. И. Гудименко, Е. С. Жулин. Поездом построены крупные электрические централизации на станциях Орел, Курск, Смоленск, Калуга, Брянск, автоблокировки и диспетчерские централизации Вязьма — Брянск — Льгов — Харьков, Витебск — Смоленск — Брянск — Орел — Елец, Ряжск — Тула — Сухиничи — Смоленск, Тула — Калуга — Вязьма, Воронеж — Курск — Конотоп, множество электрических централизаций на промежуточных станциях. СМП-801 участвует в строительстве вторых путей Рязань —Кустаревка, Москва — Химки, Новоиерусалимская — Волоколамск, Москва — Люберцы, Москва — Бирюлево, новых железнодорожных линий Орел — Курбакинская, Рыбное — Узуново и подъездных путей к промышленным предприятиям: АЗЛК, Воскресенский химзавод, Михайловский ГОК, Тульский угольный бассейн и т. д. В 1980 г. к открытию Олимпийских игр модернизированы ЭЦ на станциях Москва-пассажирская Киевская, Москва-пассажирская Белорусская, Москва-пассажирская Павелецкая.В дальнейшем на Московской дороге работы шли в основном по модернизации и обновлению устройств автоматики. Строительными участками руководили опытные прорабы Н. П. Дрощенко,В. А. Зацепин, Л. Н. Боднюк, В. М. Подобедов, А. В. Дьячко, Ю. Н. Синица. СМП-808 На Юго-Восточной железной дороге базируется СМП-808 (г. Воронеж), которым руководили Д. А. Давыдов,В. С. Сан-ников, В. Ф. Войлоков, А. Н. Хижняк, почетный железнодорожник Ю. Д. Агеев.В настоящее время директором является почетный железнодорожник В. Е. Лев-ченко. Квалифицированные специалисты, хорошая производственная база, наличие специализированной техники позволяют коллективу обеспечивать строительство объектов не только на «своей» дороге. Прорабские участки СМП-808 работали на Октябрьской, Московской, Приволжской, Северо-Кавказской, Горьковской железных дорогах, строили БАМ. СМП-819 Богатая история у коллектива СМП-819. Его предшественниками были Связьрем-25 и присоединенный к нему в 1950 г. Связьрем-18. В 1950 г. Связьрем-18 был присоединен к Связьрем-25 треста «Транссигналстрой». За многие годы своего существования Связьрем-25 (ныне СМП-819) дислоцировался на станциях Кизел Уральско-Сибирской ж. д., ст. Тайга Свердловской ж. д.,ст. Слюдянка, ст. Улан-Удэ, ст. Иркутск, ст. Зима Восточно-Сибирской ж. д.,г. Михайлове Московской ж. д.,ст. Ново-Куйбышевская Куйбышевской ж. д., а с января 1961 г. до настоящего времени базируется на ст. Батайск Северо-Кавказской железной дороги. С 1986 г. в состав СМП-819 включен коллектив расформированного СМП-814 (г. Краснодар, начальникА. Д. Рухтин). Долгие годы СМП-819 (Связьрем-25) руководил М. П. Никишин, которого в 1976 г. сменил В. И. Григорьев, а с 1979 по 2003 гг. начальником работает Д. А. Котенко — почетный железнодорожник, почетный транспортный строитель, заслуженный связист РФ. В настоящее время коллектив возглавляет А. М. Байбиков. Многие заслуженные работники СМП-819 отмечены государственными наградами: П. М. Гвоздев награжден Орденом Ленина; О. П. Бо-сых — орденами Трудового Красного Знамени и Знак Почета; А. Н. Лебеденко — ордено
Об организации в системе НКПС подрядных территориальных строительно-монтажных трестов по ж. д. строительству всесоюзных трестов по выполнению специальных работ, СНК СССР постановляет:
1. Согласиться с предложением НКПС об организации следующих подрядных трестов:
1) Всесоюзный трест по устройству сигнализации, связи и автоблокировки «Транссигнал-связьстрой» — город Москва.
2) Организацию перечисленных трестов закончить к 1-му апреля с. г.
3) Обязать НКПС обеспечить заключение договоров на строительные работы не позже15-го апреля с. г.
4) Впредь до заключения договоров счета перечисленных трестов должны выплачиваться банками в порядке, установленном постановлением СНК СССР от 18 февраля с. г. № 265 (пункты 2 и 3).
5) Разрешить НКПС за счет капиталовложений 1936 года провести спонсирование балансов подрядных трестов, организуемых на базе существующих строительных организаций.
Зам. Управляющего Делами
Совета Народных Комиссаров СССР И. Межлаук
ПРИКАЗ Народного комиссара путей сообщения
15 марта 1936 г. № 23/Ц
Об организации строительства НКПС в 1936 году.
В соответствии с постановлением СНК и ЦК ВКП (б) от 11 февраля с. г. «Об улучшении строительного дела и об удешевлении строительства» и постановлением СНК СССР от 3 марта 1936 года № 432 «Об организации в системе НКПС подрядных территориальных строительно-монтажных трестов по железнодорожному строительству и всесоюзных трестов по выполнению специальных работ», в целях создания в системе НКПС постоянно действующих подрядных строительных организаций, обладающих собственной материально-технической базой и постоянными кадрами строителей,
Организовать следующие территориальные строительно-монтажные тресты и всесоюзные специализированные тресты:
11. Всесоюзный трест «Транссигналсвязьстрой» (город Москва) для ведения работ по сигнализации, централизации и блокировке на эксплуатируемой сети и новостройках. Трест организовать на базе московской конторы «Транссвязьстрой».
путей сообщения Л. Каганович
Предвоенные годы — время становления треста. Отрабатывается система организации строительства, нормативная база, технологические процессы. В эти годы осуществлено строительство автоблокировки на Балашовском ходу протяженностью 1 761 км. Он соединяет крупнейшие железнодорожные узлы Кропачево, Уфа, Куйбышев, Сызрань, Пенза, Ртищево, Поворино, Лиски, Валуйки.
Руководители треста в предвоенные годы: Семен Михеевич Ионов (январь 1938 г. — май 1939 г.) Петр Станиславович Зубрицкий (май 1939 г. — август 1940 г.) Владимир Васильевич Герасимович (август 1940 г. — сентябрь 1953 г.).
Отличными организаторами строительства проявили себя в этот период руководители контор А. Я. Скрипко, В. В. Малинников, В. Ф. Войлоков, А. И. Хрястов, П. П. Черкашин. Были заложены традиции добросовестного отношения к выполняемой работе, преданности своему делу. Уже 10 апреля 1936 г. приказом № 39/Ц Народного комиссара путей сообщения СССРЛ. Кагановича награждены значком «Почетного железнодорожника»: зам. начальника треста С. С. Зыков; начальник отдела треста В. А. Меньшиков; значком «Ударник Сталинского призыва»: начальник отдела трестаИ. Е. Розенцвейг; начальник отдела горок треста В. Е. Савицкий; старший техник В. В. Пушкарская; техник Т. Г. Сизов.
Перед войной общая протяженность железнодорожных участков, оборудованных автоблокировкой, превысила 8,5 тыс. км, число стрелок, включенных в электромеханическую и электрозащелочную централизацию, достигло 13 тыс., были механизированы 32 сортировочные горки.
Много работников треста ушло на фронт, большинство организаций были ликвидированы, а оставшиеся привлечены для работ на Казанской, Горьковской, Свердловской, Приволжской, Южно-Уральской, Куйбышевской и других дорогах. В это время выросли новые руководители подразделений треста, такие как Е. Т. Фатькин, Г. М. Кулыгин, Н. Н. Климов, Н. Ф. Мучкин и др. В 1942 г. подразделениями треста оборудовано и сдано в эксплуатацию 558 км автоблокировки на участках Надеждинск — Гороблагодатская, Кропачево — Челябинск, Оренбург — Илецк. За ударную работу на этих стройках прорабы Н. К. Баклач и Ф. Н. Птицын награждены орденом «Знак Почета».
По мере освобождения территории страны от врага трест «Транссигналсвязьстрой» восстанавливал разрушенные устройства СЦБ. За период 1943–1945 гг. построено и восстановлено: 4 000 км автоблокировки, 16 500 стрелок электрической централизации, 21 500 км электрожезловой системы, 10 000 км полуавтоматической блокировки. В 1944 г. созданы восстановительные строительно-монтажные конторы на Московско-Курской (Ю. М. Иванов), Западной (Т. В. Моисеев), Южной (А. Я. Скрипко), Юго-Западной (Н. М. Шацкий), Орджоникидзевской (Б. Я. Мисько), Северо-Кавказской (П. П. Черкашин) железных дорогах.
В июле 1946 г. с организацией Харьковского завода в дополнение к ранее организованному Свердловскому заводу было завершено создание базы стройиндустрии треста, которая обеспечивала линейные подразделения железобетонными конструкциями, оснасткой высоковольтных линий, релейными стативами, стеллажами и т. д.
К 1949 г. строители, эксплуатационники и военные железнодорожники закончили восстановление разрушенных врагом устройств СЦБ на освобожденной территории страны.
Восстановительные строительно-монтажные конторы переименовываются в строительно-монтажные конторы, и в их составе действуют строительно-монтажные участки и прорабские пункты.
Приказом МПС от 14 февраля 1953 г.№ Г-10617 структура треста была упорядочена. Были ликвидированы строительно-монтажные конторы. В составе треста было организовано 12 самостоятельных линейных хозяйственных единиц, в том числе 4 строительно-монтажных поезда и 8 строительных участков.
В эти годы многое сделано для улучшения хозяйства треста, повышения рентабельности, ликвидации затоваренности и оздоровления имущественных и расчетных статей баланса. Большой вклад в оздоровление экономики внесли работники нормативно-исследовательской станции Т. В. Куммер, М. А. Могильник, В. А. Стажадзе, Т. В. Вяжевич, Н. П. Фурсов, разрабатывая технически обоснованные нормы, изыскивая и внедряя передовые методы труда.
19 августа 1954 г. в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 14 августа 1954 г. № 1723 всесоюзный специализированный трест по строительству и монтажу сигнализации и связи железных дорог «Транссигналстрой» вошел в состав Министерства транспортного строительства с нижеследующими структурными подразделениями:
Высоковольтно-сигнальные линии автоблокировки строились из пропитанных деревянных столбов, которые зачастую устанавливались вручную. При постоянных передислокациях не строились производственно-технические помещения, приходилось приспосабливать для строительства тот фонд, что выделялся организациями железных дорог на местах. Но ни бытовые трудности, ни тяжелый труд, ни суровые природные условия не пугали и не останавливали советских людей, разгромивших гитлеровскую Германию и охваченных желанием быстрее восстановить разрушенное и строить новое. Кроме того, все видели, что с каждым годом улучшается жизнь народа, и это усиливало желание работать результативно.
За высокие темпы строительства и высокое качество выполненных строительно-монтажных работ группа участников строительства, в том числеГ. М. Кулыгин, Г. Л. Вайнштейн, И. С. Ситников (мастер СУ-673, г. Харьков),С. И. Черепков (бригадир электромонтажников СМП-4, ст. Тайшет) стали лауреатами Премии Совета Министров СССР.
Трест оснащает устройствами автоматики вводимые в эксплуатацию НЖДЛ Гурьев — Астрахань (1970 г.), Самарканд — Карши (1970 г.), Бейнау — Кунград (1972 г.), Термез — Яван (1972 г.)
В 1975 г. Приказом Минтрансстроя были присвоены новые наименования линейным подразделениям «Транссигналстроя», спецуправления получили статус строительно-монтажных поездов. В этом составе с небольшими изменениями трест работает до распада Советского Союза.
Трест «Транссигналстрой» активно участвует в выполнении общегосударственных программ по развитию Сибирских и Дальневосточных регионов, освоению целины, нефтегазовых районов в Западной Сибири и Нечерноземье.
Освоение целинных и залежных земель в Казахстане, развитие промышленности и рост городов потребовали строительства, особенно в северных областях Казахстана, новых линий, вторых путей, их электрификации. Но прежде всего нужно было заменить «жезловку» и замки Мелентьева на стрелках на современные средства автоматики и телемеханики.
Мощностей базировавшегося вг. Алма-Ате СМП-12 (817) (начальники В. Ф. Войлоков, В. П. Гаркуша, А. П. Шостак) для резко возросших объемов не хватало, поэтому в 1961 г. из Сибири в Акмолинск (Целиноград) был передислоцирован СМП-10 (815), которым последовательно руководили начальники А. А. Дроздов, Ю. Д. Агеев, Б. В. Нечаев, Г. Г. Жолудев, В. И. Можаев, В. Е. Левченко. Коллектив поезда быстро развернулся на новом месте.
В 1978 г. на год раньше срока введена автоблокировка участка Целиноград — Есиль длиной 376 км.В строительстве участвовали поезда «Транссигналстроя» (СМП-815, СМП-813, СМП-805, СМП-817), «Транссвязьстроя» (СМП-864, СМП-854), «Трансэнергомонтажа» (ЭП-762), «Трансэлектромонтаж» (СМП-708), «Целинтрансстроя» (СМП-24, СМП-209, СМП-825, Горем-15). Участников строительства телеграммой поздравил министр транспортного строительства И. Д. Соснов.
Развивался транспорт и в других регионах Казахстана и Средней Азии. Построены железнодорожные линии Макат — Актау — Узень,Гурьев — Астрахань, Кунград — Бейнау, Чарджоу — Кунград, вторые пути Кандагач — Арысь. Для выполнения работ на этих объектах направлялись прорабские участки спецуправлений№ 671 (СМП-801 г. Москва), № 676 (СМП-806 г. Челябинск), СМП-3 (СМП-809 г. Куйбышев) и других СМП треста.
СМП-820, СМП-12 (817) СМП-10 (815) на Средне-Азиатской железной дороге построены ДЦ Ашхабад — Красноводск 640 км, ДЦ Мары — Ашхабад 250 км, ДЦ Термез — Карши 325 км, ДЦ Термез — Душанбе 245 км и многие другие объекты. После распада СССР СМП-820 работает на объектах Узбекистана, поддерживает связь с ОАО «Транссигналстрой».
В напряженные периоды на стройку прибывали бригады монтажников из других поездов треста. Координацию работ вели в разные периоды представители треста Л. Н. Боднюк, Г. Л. Вайнштейн, Г. Г. Жолудев.
С 1977 по 1982 гг. силами СМП-810 при строительстве вторых путей с электрификацией Тайшет — Лена построены 637 км автоблокировки, оборудовано электрической централизацией 674 стрелки, дан зеленый свет поездам на западном выходе БАМа. Специалисты СМП-810 направлялись в Монголию и Болгарию. Из поезда вышли В. В. Папичев — главный инженер треста, М. К. Кондратенко — начальник СУ-676 (СМП-806), А. Б. Дадаев — начальник СМП-820.
Коллектив СМП-813 участвовал в строительстве важнейших строек, таких как новые линии Абакан — Тайшет, Малиновое Озеро — Локоть, Чарджоу — Кунград, электрификации магистралей Москва — Байкал и Омск — Иртышская — Карасук — Камень-на-Оби — Среднесибирская. Им построены электрические централизации крупных железнодорожных узлов и станций Алтайская, Болотная, Входная, Инская, Томск, Мариинск, Иртышская, Красноярск, диспетчерские централизации и автоблокировки Новосибирск — Чулымская, Новосибирск — Болотная, Карасук — Кулунда и многие другие. Постоянно ведутся работы по строительству ЭЦ на подъездных путях к промышленным предприятиям в Кузбассе, устройств автоматики Новосибирского метрополитена. Поездом строятся новые системы устройств СЦБ: автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, компьютерные электрические централизации, устройства САУТ и т. д.
Наличие производственных баз на ст. Инская, Алтайская и Новокузнецк позволяет поезду обеспечивать строительство быстро и качественно. Имена главного инженера А. П. Пугачева, прорабов П. З. Тарасова, А. В. Тесленко, С. А. Сафонова, бригадиров почетных транспортных строителей В. И. Коротенко и В. Я. Логинова известны всему тресту.
На новой железнодорожной линии впервые была опробована новая техника — кабелеукладчик КБЖ-1 для бестраншейной укладки кабеля и внедрены макеты предварительного монтажа релейных помещений постов электрической централизации, что позволило резко повысить производительность труда и сохранить сроки строительства. Это было немаловажно в условиях Крайнего Севера (грунт оттаивал в конце июня и замерзал в середине октября).
Оперативный контроль за строительством устройств автоблокировки и электрической централизации вели от Главтрансэлектромонтажа заместитель начальника Э. Я. Мориц, от треста «Транссигналстрой» — главный инженер В. В. Папичев, заместитель управляющего Э. Я. Чайковский, от СМП-805 — главный инженер А. А. Перов.
За большой личный вклад по вводу новой железнодорожной линии в постоянную эксплуатацию были награждены медалью «За освоение недр и развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири» следующие работники СМП-805: прорабы В. И. Мальшинов, Л. С. Королев, электромонтажники Г. К. Цахилов, Б. И. Огурцов. Бригадир Г. К. Цахилов стал лауреатом премии советских профсоюзов имени Д. И. Коротчаева.
Свои возможности СМП-805 достойно показал в 1988 г. при ликвидации последствий взрыва двух вагонов гексогена на станции Свердловск-Сортировочный. 4 октября 1988 г. за одну секунду станционные сооружения, в том числе устройства электрической централизации, были полностью уничтожены. СМП-805 принял на себя восстановление ЭЦ и построил ее за 3 месяца вместо 12 месяцев по техническим нормам. За руководство строительством и пуск ЭЦ в кратчайшие сроки начальник поезда А. А. Перов был награжден орденом Дружбы народов, многие работники получили поощрение за самоотверженный труд.
Взрыв гексогена на ст. Свердловск-Сортировочный 4 октября 1988 г. полностью разрушил завод — именно корпуса этого предприятия приняли основной удар взрывной волны. Городские власти хотели закрыть предприятие или перенести завод за черту города. Но заводчане во главе с директором завода И. С. Коренблясом твердо решили: заводу быть!
Исполняя Постановление Совета Министров СССР № 1243 от 22.10.88 г.,министр транспортного строительства В. А. Брежнев подписал приказ о восстановлении завода. Был определен генеральный проектировщик «Уралгипротранс» и генеральный подрядчик «Свердловсктрансстрой», восстановление проводилось за счет бюджетных средств. Проектирование и строительство велось одновременно по мере готовности рабочих чертежей, без утверждения проекта. Проект утвержден Минтрансстроем только10.01.1990 г. С целью ускорения строительства министерством выделено2 здания из легких металлических конструкций.
Поезд возглавляли Г. М. Кулыгин,М. К. Кондратенко, В. П. Александров, А. В. Штейнфельд, Б. А. Драницын, в настоящее время директором работаетА. С. Фомичев.
Среди важнейших строек — электрические централизации узлов Челябинск, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Курган, Волгоград, Саратов, Астрахань; диспетчерские централизации Гурьев — Астрахань, Гурьев — Макат, Ахтуба — Волжский, Бакунчак — Эльтон — Красный Кут, Волгоград — Морозовская; автоблокировки Медногорск — Куандык, Тюмень — Называевская, Саракташ — Оренбург, Каргала — Новосергиеская, Оренбург — Илецк.
Оснащены устройствами автоматики и телемеханики НЖДЛ Оренбург — Мурапталово, Кустанай — Урицкое, Погромное — Пугачевск, вторые пути Сенная — Саратов, Орск — Кандагач, Сероглазово — Аксарайская, Саратов — Петров Вал — Качалино, участки электрификации Ртищево — Саратов, Магнитогорск — Белорецк и многие другие стройки и объекты промышленных предприятий.
СМП-806 — это и кузница кадров для всего треста. Их него вышли управляющий трестом Г. М. Кулыгин, главный инженер треста Г. А. Верховцев, начальник СМП-815, СМП-818, СМП-808Ю. Д. Агеев, начальник СМП-5, СМП-82А. В. Лысенко; начальники СМП-803Б. И. Успенский, Е. А. Дорошенко; начальник СМП-809 В. И. Панферов; главные инженеры поездов В. И. Угрюмов,г. К. Мукомолов; начальник технического отдела треста Э. Е. Асс, главный технолог треста В. Н. Бабкин.
В поезде работал известный на всю страну наладчик Герой Социалистического Труда И. Н. Некрасов.
Из СМП-806 постоянно направлялись специалисты на работу за границу. Они работали в Корее, Монголии, Сирии, Болгарии, Турции, Румынии, Нигерии, Индии, Чехословакии.
Долгие годы руководили поездомГ. М. Кулыгин (1952–1970 гг.) и М. К. Кондратенко (1970–1986 гг.) Их усилиями создан сплоченный коллектив, а при М. К. Кондратенко создана развитая стройбаза.
С 1966 года по 2003 гг. поезд возглавляет Б. Я. Разливанов — почетный транспортный строитель, заслуженный строитель РФ, опытнейший и авторитетнейший руководитель. Под стать руководителю и коллектив, в составе которого воспитаны 15 почетных транспортных строителей, бригадир электромонтажников В. П. Игутин стал лауреатом Государственной Премии СССР, ему присвоено звание «Заслуженный строитель РСФСР».
С момента образования в 1961 г. Горьковской железной дороги в нынешних границах и ранее на ее дорогах-предшественниках работает СМП-812. Его силами на узлах Горький, Агрыз, Канаш, Ковров, Киров, Юдино, автоблокировках Ковров — Заря — Нерудная, Муром — Волосатая, Горький — Арзамас и многих других объектах дорога оснащена современными устройствами автоматики и телемеханики, которые постоянно реконструируются, обновляются, дополняются новыми устройствами, повышающими безопасность движения (САУТ, УКСПС, микропроцессорная централизация на ст. Линда). Поездом освоена прокладка волоконно-оптических линий связи.
СМП-812 работает и на других дорогах. С его участием строилась электрификация магистрали Москва — Львов — Чоп — Ужгород, на Октябрьской железной дороге Лоухи — Беломорск — Идель, Беломорск — Сумпосад, НЖДЛ Владимир-Волынский — Грубенщ Львовской ж. д., Троицкое — Верхнепечорск Северной железной дороги, вторые пути Муром — Арзамас — Канаш, Бахмач — Гомель, реконструируется магистраль Санкт-Петербург — Москва и многие другие объекты.
В СМП-812 постоянно повышают механизацию строительства. С привлечением науки модернизирован рельсовый кабелеукладчик КБЖ, ведется разработка единого комплекса по механизированной укладке кабеля с применением проколочной техники. Мощная производственная база и высококвалифицированные кадры позволяют поезду решать любые задачи по строительству и монтажу устройств автоматики и телемеханики.
Преемником Б. Я. Разливанова стал его воспитанник В. А. Говорухин — высококвалифицированный специалист и организатор производства, имеющий два высших образования. Уже под его руководством коллектив решал задачи по срочному вводу объектов на Горьковской и Октябрьской железных дорогах.
Поездом выполнен большой объем работ на Куйбышевской железной дороге. В 70–80 гг. построены 650 км вторых путей на участке Инза — Чишмы с устройствами автоблокировки и ЭЦ, диспетчерская централизация и автоблокировка на участках Инза — Рузаевка, Сызрань — Молвино, Молвино — Ульяновск, Салават — Мурогалово. Обеспечивается развитие узлов Самара, Пенза, Ульяновск, Уфа.
Прорабские участки СМП-809 участвуют в строительстве объектов на Казахской железной дороге (НЖДЛ Бейнеу — Кунград), Азербайджанской железной дороге (автоблокировка Алят — Нахичевань), Южно-Уральской железной дороге. В коллективе СМП-809 имеются высококвалифицированные монтажники и наладчики, обеспечивающие ввод в эксплуатацию самых сложных объектов.
Не забыты и социальные нужды коллектива. Поезд строит жилье, имеет на Волге базу отдыха.
Почти 25 лет руководил поездомВ. Т. Ткачев. При нем заложена хорошая производственная база, которая постоянно развивается, позволяя поезду обеспечивать механизацию и индустриализацию строительно-монтажных работ. Передислокация поезда в Ярославль связана с началом широкого внедрения устройств автоматики и телемеханики на Северной дороге и ее электрификацией. Строятся диспетчерские централизации и автоблокировки на участках Коноша — Рыбное, Инта — Воркута, Обозерская — Маленга, электрические централизации на станциях. СМП-821 участвует в строительстве вторых путей Буй — Свеча, Буй — Вологда, Инта — Рыбница, электрификации участков Нерехта — Кострома, Вологда — Коноша, Данилов — Вологда, Буй — Вологда, Коноша — Обозерская, Обозерская — Маленга.
Прорабские участки поезда работали на Московской, Октябрьской, Прибалтийской, Львовской железных дорогах. Основу коллектива поезда составляют кадровые работники, ветераны «Транссигналстроя», такие как почетные транспортные строители главный инженер В. И. Юрин, главный бухгалтер З. Г. Бужинская, орденоносцы прораб С. И. Черепков, механизатор А. А. Кругляков и многие другие.
В последние годы коллектив освоил монтаж новейших систем автоматики, в том числе ЭЦ с компьютерным управлением (станции Ростов, Приволжье, Филино). С 1997 г. директором СМП-821является почетный железнодорожник, почетный транспортный строительВ. И. Можаев Под его руководством поезд резко увеличил объемы работ, развивается производственная база, обновляются основные фонды, решаются и социальные вопросы.
Отличительной чертой коллектива является тесное сотрудничество с руководством Северной железной дороги по вопросам оснащения дороги устройствами автоматики и телемеханики.
Наибольшие объемы работ выполнялись на Октябрьской железной дороге в 70–80-е гг., когда были построены ДЦ на участках Вырица — Дно — Езерище, Гатчина — Нарва, Луга — Псков — Пыталово, Сонково — Печоры, строятся электрические централизации на станциях, крупных железнодорожных узлах, на подъездных путях к промышленным предприятиям, автоблокировка и ЭЦ на участках электрификации Ирса — Волховстрой — Чудово, Волховстрой — Тихвин — Кошта, Волховстрой — Петрозаводск — Медвежья Гора. Электрификация Октябрьской железной дороги ведется постоянно.
Постоянно модернизируются устройства ЭЦ Санкт-Петербургского узла. Велик вклад коллектива в реконструкцию магистрали Санкт-Петербург — Москва под обеспечение скоростного движения поездов, выполненную в 1998–2000 гг.
Прорабские участки поезда выполнили с 1966 по 1982 гг. большие работы на Львовской железной дороге по электрификации магистрали и строительству вторых путей. Построены ЭЦ наст. Ужгород, Мукачево, Ходоров, Скнилов и мн. др., проведены работы на Куйбышевской, Северо-Кавказской, Азербайджанской, Казахской, Средне-Азиатскойи Белорусской железных дорогах.
За добросовестный труд многие работники СМП-804 награждены государственными наградами, С 1998 г. коллектив выдерживает жесткую конкуренцию с другими подрядными организациями, пришедшими на рынок.
Переводится на электрическую тягу пригородное движение Московского узла, электрифицируются целые направления Ленинград — Москва — Ростов — Тбилиси, Москва — Курск — Севастополь, Москва — Ярославль, Москва — Куйбышев, Москва — Брест, Москва — Киев — Львов — Чоп.
За внедрение передовых методов строительства, высокое качество выполненных работ при строительстве электрификации Москва — Киев — Львов — Чоп в 1981 г. заместитель управляющего трестом Э. Я. Чайковский в числе других участников строительства стал лауреатом Премии Совета Министров СССР.
Большие работы были выполнены при строительстве Большой московско-окружной железной дороги протяженностью 550 км с крупнейшими сортировочными станциями Орехово-Восточная (прораб Д. В. Кондратов) и Бекасово (прораб лауреат премии Совета Министров СССР В. А. Зацепин).
Силами СМП-801 под руководством главного инженера А. Ф. Иванова, прорабов А. В. Кондратенко и Н. В. Соловьева оснащен устройствами автоматики Московский метрополитен.
СМП-801 как головному подразделению треста оказывалось большое внимание руководства, выделялись материальные и финансовые ресурсы для развития производственной базы. К сожалению, в период приватизации треста в 1992–1993 гг., начальник поезда Е. С. Жулин вывел коллектив СМП-801 из состава треста.
Коллективом построены ЭЦ крупных железнодорожных станций Белгород, Ртищево, Россошь, Астрахань, Кавказская, Минеральные Воды, Грязи-Орловские, Грязи-Воронежские, Грязи-Волгоградские, ЭЦ на подъездных путях к Новолипецкому и Старо-оскольскому металлургическим комбинатам, автоблокировки и диспетчерские централизации при электрификации железнодорожных магистралей в Центрально-Черноземном регионе, строительстве НЖДЛ Агрыз — Набережные Челны.
Большой объем работ выполнили подразделения СМП-808 под руководством главного инженера поезда, почетного транспортного строителяП. М. Грибоноса при реконструкции магистрали Санкт-Петербург — Москва и электрификации линии Саратов — Волгоград — Тихорецкая.
Более 40 лет проработали в поезде начальник планово-производственного отдела В. А. Берков, инженерН. П. Баранов, почетный железнодорожник прораб-высоковольтник Д. Г. Ха-баров. Они передают свой богатый опыт молодой смене, обеспечивая преемственность поколений в коллективе.
Спецформирование Связьрем-18 был организован 4 августа 1941 г.В дни Великой Отечественной войны советского народа с немецко-фашистскими захватчиками бойцы и командиры Связьрем-18 в составе 4-го и 9-го Управления военно-восстановительных работ Западного и Второго Белорусских фронтов прошли большой боевой путь, вписав при этом немало славных страниц в дело победы над немецкими захватчиками. Военные восстановители-связисты, проявляя мужество и отвагу в трудных условиях военного времени, восстанавливали связь, идя вслед за наступающими частями Красной Армии. 569 км построенных новых линий, 976 км восстановленных линий, 90050 км подвешенных проводов — таков далеко не полный итог восстановительных работ Связьрем-18.
Ни трудности военного времени, ни технические преграды не сломили мужества и отваги личного состава. Командование высоко оценило доблестный труд военных восстановителей: 107 человек награждено орденами и медалями Советского Союза, весь личный состав спецформирования награжден медалями «За победу над Германией» и «За освобождение Варшавы». 59 человек награждены наркомовскими наградами.
СМП-819 построил и реконструировал немало объектов, как на Северо-Кавказской ж. д., так и на других железных дорогах нашей страны. Электромонтажники предприятия принимали активное участие в строительстве и электрификации магистралей Москва — Байкал, Ленинград — Москва — Ленинакан, в восстановлении СЦБ и связи после разрушительного землетрясения в Армении, в 1995 г. производили работы по восстановлению разрушенных чеченскими бандитами устройств СЦБ и связи на ст. Гудермес Чеченской республики, участвовали в строительстве новой железнодорожной линии Кизляр — Карлан-Юрт в обход Чечни.
| Автор: по материалам редакции Дата: 06.07.2006 «Федеральный строительный рынок» № 3 Рубрика: *** |
