Живая работа с людьми

О стратегических, тактических и оперативных вопросах организации строительства Серебряноборских тоннелей рассказывает главный инженер ОАО «Мосметрострой» Борис Иванович ЯЦКОВ.

–Борис Иванович, каким образом организовано управление таким множеством субподрядчиков, привлеченных на объект?

— С самого начала развертывания работ регулярно происходят объезды строительных площадок — тоннелей, участков открытого способа строительства, эстакад и моста. Руководители и специалисты штаба в том числе спускаются в тоннель, знакомятся с реальным ходом выполнения работ. Затем в здании, построенном в непосредственной близости от места строительства, обсуждаются основные проблемы — графики выполнения работ, возникшие трудности, вопросы техники безопасности и культуры производства. Пожалуй, не обсуждаются на заседаниях штаба только финансовые вопросы.В ходе таких обходов и последующих обсуждений оказалось несложно выявить компании, которые не соответствовали предъявленным требованиям. Так, одно из подразделений крупного холдинга, не справлявшееся с задачей и не исправившее замечаний, было отстранено от работ, и на смену им пришла более профессиональная команда. Таким образом, стройка все время под контролем штаба, который объединяет всех участников производства. Мы используем также и дистанционные методы контроля — в частности, на площадке постоянно работают видеокамеры, информация с которых поступает в офис «Мосметростроя» на Цветном Бульваре. Но эти методы не отменяют живой работы с людьми, встреч и обсуждений. Тем более что на многих участках такую камеру и не установить — например, на щите, который постоянно движется.

— Достаточно ли советского и российского опыта управления? Нужна ли помощь зарубежных инжиниринговых фирм?

— Хотя на участке проходки работают и немецкие, и французские инженеры, наши специалисты стоят с ними на одном профессиональном уровне и не уступают в качестве работы и дисциплине. Это наследие именно советского времени, когда в нашей стране действовала одна из лучших тоннелепроходческих школ. Кое-что в связи с преобразованиями в обществе мы упустили, однако сегодня происходит обратный процесс — молодежь осознала, что без образования невозможно обеспечить достойный уровень жизни, и вновь идет учиться для получения производственных специальностей. Таким образом, российская тоннельная школа вновь восстанавливает свой облик, в том числе за счет прихода молодых специалистов. Эти же тенденции наблюдаются и в других направлениях строительства — мостового, дорожного, гражданского.

— Это восстановление прежнего состояния отрасли или выход на новый уровень?

— Я начал работу в середине 1970-х гг.,с должности начальника смены и начальника участка, поэтому могу сравнить сегодняшнее время с тем. Перестройка дала много положительного. Начальники смен, участков и тем более руководители строительно-монтажных управлений научились мыслить другими категориями, чем в условиях плановой экономики, они стали более независимы в принятии решений. Раньше незначительная ошибка, даже не по вине руководителя, могла привести к многочасовым разборам на парткоме и порой заканчивалась инфарктом. Сегодня самостоятельности в ведении хозяйства существенно больше. Как следствие, возрос уровень системы управления: руководители подразделений самостоятельно планируют выполнение поставленных задач и фактически перешли на нормальный образ жизни российских производителей.

— А что бы вы сохранили из советской эпохи, из утраченного сегодня?

— Пожалуй, только одно — это социальные гарантии для уходящих на пенсию. Если раньше пенсионеры могли обеспечить себе приемлемый уровень жизни, то сегодня, с учетом пенсии хотя бы в2 800 руб., люди не могут позволить себе даже платить за квартиру. Доверия же к негосударственным пенсионным фондам пока не сложилось. Как следствие, растет озабоченность старшего поколения наших работников, они не желают уходить на пенсию, держатся за рабочие места даже в ущерб собственному здоровью. Думаю, что достойное пенсионное обеспечение должно быть подведомственно государству и осуществляться централизованно.

— Вспоминая работу в советский период, многие ваши коллеги жалуются на сегодняшнее сокращение сроков строительства. Как полагаете, нужно ли было ставить жесткие сроки на нестандартном объекте?

— В советское время многие стройки были неоправданно растянуты во времени, что отрицательно сказывалось на экономической эффективности строительства. Сегодня же проектировщики исходят из производительности техники, которая поступила в распоряжение тоннелестроителей, и ссылаться на старые нормативные сроки, сформулированные исходя из возможностей оборудования того времени, сегодня некорректно. Таким образом, мы не считаем эти сроки жесткими. Единственная проблема в том, что иногда отстает разработка проектов производства работ, и приходится работать с листа.

— Вероятно, квалифицированный инженерный состав метростроевских подразделений в состоянии дорабатывать проекты?

— В случае строительства тоннелей такая практика недопустима, потому что может привести к снижению надежности конструкций. В качестве головной организации в обязательном порядке должен выступать единый проектировщик, который несет ответственность за проект.

— Борис Иванович, насколько сложно будет развернуть аналогичные работы за пределами региона, на выезде?

— Главная проблема в том, чтобы на месте строительства развернуть производственные базы, смонтировать сепарационный комплекс тоннеля, сформировать инженерный центр. Но это технические проблемы, и мы уже умеем их решать. У нас развернут мобильный завод Elcon, который обеспечивает бетоном всю стройку. Пройдена вся цепочка организации производства железобетонной обделки — наш Очаковский завод выпускает высокоточную обделку для малых щитов, 18-й завод — для большого тоннелепроходческого комплекса. Нет нареканий к резиновым экранам, которыми герметизируются стыки между тюбингами — впервые они были применены нами в начале 1990-х гг., на перегоне от Дубровки до Кожуховской Люблинского радиуса. Нареканий к ним нет. Некоторые сложности на начальном этапе испытали изготовители стальных колец на большой и малый тоннели — это было связано с поиском специального оборудования. Но в настоящее время металлические кольца поступают к нам без задержки. Но все эти сложности преодолеваются на первом этапе, а затем стройка пойдет своим чередом.

— Чему научила работа на объектах городского заказа?

— Мы всегда работали на объектах метрополитена, и на рынок городских заказов вышли только в 1998 г. Технологии монолитного строительства были нам практически неизвестны — мы работали в сборном железобетоне. За эти годы нам удалось освоить все современное оборудование для монолитного транспортного строительства — всевозможную опалубку, насосы, режимы укладки. У нас много итальянской, немецкой буровой техники, мощное крановое хозяйство. Не говорю уже об уникальных проходческих комплексах Lovat и Herrenknecht,о возможности устройства сбоек в сложнейших условиях. Надеюсь, что и Москва, и другие города будут доверять нам и другие объекты — в нашу пользу говорят культура и качество работы.