Магистраль решает проблему многомиллионного города и страны

Основная тяжесть работ по созданию автомагистрали Серебряного Бора легла на плечи московских метростроевцев — основного и дочерних подразделений этой организации, в течение многих лет удерживающей лидирующие позиции в подземном транспортном строительстве. О проекте рассказывает Геннадий Яковлевич Штерн, генеральный директор ОАО «Мосметрострой».

–Геннадий Яковлевич, в чем сложность объекта, помог ли он увеличить профессиональный уровень «Мосметростроя»?

— Проектов такого объема в Москве пока не было, за исключением Московской кольцевой автодороги и Третьего транспортного кольца — но эти стройки реализованы в несколько этапов, тогда как объект стоимостью порядка42 млрд. руб.  в такие сроки еще не создавался. Сложность не только в объемах и сроках, но и в уникальной связке автомобильных и метрополитеновских тоннелей. При обсуждении вариантов прохождения трасс мэр МосквыЮ. М. Лужков не случайно обратил внимание на перспективы сочетания автомобильных тоннелей и перспективной линии метро. Кроме того, реализация данного проекта позволила получить полтора километра пройденного метротоннеля, и благодаря этому с мертвой точки сдвинулось строительство Строгинской линии, замороженной в течение последних пятнадцати лет. Вместе с развитием Звенигородского проспекта это позволит существенно улучшить транспортное обеспечение северо-западной части столицы.

Что касается сегодняшнего уровня «Мосметростроя», то следует отметить, что организация в данный момент оснащена самой передовой техникой и применяет ряд лучших технологий, имеющихся в распоряжении любой компании мирового уровня. По технической оснащенности мы вышли на уровень культуры строительного производства, соответствующий европейским представлениям, а по культуре производства и качеству менеджмента подходим к мировым стандартам. Это особенно важно, учитывая масштабы работы и тот факт, что еще лет шесть назад «Мосметрострой» мало чем отличался даже в уровне понимания качества от большинства российских строительных организаций. Но сама жизнь подталкивает нас выходить на качественные параметры мировых стандартов. То же можно сказать и о ряде других организаций транспортного строительства — наших петербургских коллегах ОАО «Метрострой» под руководством В. Н. Александрова, корпорации «Трансстрой», «Мостоотряде 19». «Мостотрест», наши коллеги по строительству Серебряноборской магистрали, уверенно сохраняют позиции одной из ведущих мостостроительных компаний страны, равно как и «Мосинжстрой» — среди компаний по устройству инженерных коммуникаций.

Технические решения, освоенные на строительстве Серебряноборских тоннелей, уже находят применение на строительстве новых линий метрополитена. Так, эффективно налажено производство стальных колец, которые могут автоматически монтироваться тюбингоукладчиком проходческого комплекса. Они необходимы в местах сооружения сбоек, потому что позволяют затем эффективно работать специальными методами — осуществлять замораживание, горизонтальное закрепление грунтов. Данный опыт особенно важен, потому что в связи с повышением требований к безопасности транспортных тоннелей количество сбоек между тоннелями должно быть увеличено в том числе на новых линиях метро.

На данный момент уже успешно пройдены левый и сервисный тоннели, ведется проходка последнего, правого. Наработанный опыт позволяет нам вести проходку с эффективностью примерно вдвое большей, чем это было при строительстве тоннеля в Лефортово. В то же время существенно возросла сложность задачи, в первую очередь — сложность сооружения сбоек, которые строятся без замораживания с поверхности земли — заповедной зоны. Как следствие, заморозку приходится вести изнутри тоннеля, равно как и работы по горизонтальному закреплению грунтов. Условия сложны, поэтому приходится применять различные технологии и дорабатывать проект по ходу работ. Эта работа ведется параллельно с другими, в частности — с сооружением проезжей части, монтажом коробов дымоудаления и другими спецработами субподрядчиков, поэтому необходимо четкое инженерное обеспечение и подготовка работ. Впрочем, с такими трудностями мы сталкиваемся не впервые, потому что имеем большой опыт строительства метро, когда одновременно монтируются верхние строения пути, идет монтаж кабельных сетей, развозка оборудования… Накопленный ранее опыт помог нам технологично организовать работу.

— Какие трудности встретились на объекте, насколько он осложнен неожиданностями?

— Горное дело потому так и называется, что многое в процессе работы выясняется наощупь, и предсказать появление тех или иных трудностей невозможно. Так происходит и на этом объекте, но возникающие проблемы решаются в процессе их появления. Зачастую фактическая геология не всегда совпадает с той, что предусмотрена проектом. Некоторые сложные участки работ потребовали внесения изменений в проект: например, ввиду сложных геологических условий на участках открытого способа работ пришлось изменить конструкцию крепления котлована — высота стен составила до 30 м, и во избежание деформаций и подвижек было устроено 7 ярусов анкерных закреплений.

— Насколько встроились в работу субподрядные организации?

— Мы встречаем понимание ответственности, которая лежит на участниках строительства: сюда привлечены лишь те организации, руководители которых полностью отдают себе отчет в ответственности, которая на них ложится. Оправдало себя задействование российских предприятий, где только это было возможно: эффективно решены задачи по изготовлению стальных колец для участков сбойки. Кольца сделаны не хуже, чем те импортные, что использовались на строительстве Лефортовского тоннеля, и при этом существенно дешевле. В срок была изготовлена и поставлена оснастка для устройства монолитных конструкций в тоннелях. Это позволило нам не только выиграть в сроках строительства, но и сократить усилия на таможенное оформление грузов.

— На строительстве стоят жесткие сроки. Насколько они оправданы, если речь идет о сложном проекте?

— Сроки, которые установлены для нас разработчиками проекта, берутся исходя из производительности оборудования и производственных возможностей компании. Одним из важных факторов для победы на тендере является не только цена, предложенная претендентом на генеральный подряд, но и сроки осуществления работ. В случае, если компания начинает устанавливать для себя более мягкие сроки, она рискует остаться без работы. Сегодня мы идем в пределах графика, и, уверен, удержимся в отведенных нам временных рамках. Непредвиденные случаи бывают, но на таких объектах они встречаются всегда.

Также должен отметить, что любая стройка, тем более такого масштаба, как магистраль в Серебряном Бору, создает определенные неудобства населению микрорайонов, расположенных в непосредственной близости от площадки, что нарушает гармонию сложившихся микрорайонов. Мы стараемся исключить беспокойство для местных жителей, но добиться этого в полном объеме невозможно — есть технологические процессы, работа должна идти круглосуточно. По мнению строгих поборников экологии, где-то оказалась задета и окружающая среда. На все это можно сказать только одно: демократией нельзя пользоваться в рамках двойных стандартов. Кто-нибудь определял ущерб экологии от выхлопных газов в автомобильных пробках? А Серебряноборская магистраль решает проблему пробок для целых районов города. Почему местные жители не беспокоились об экологическом ущербе, когда строились их дома? Демократией недопустимо пользоваться для решения своих узкоместнических проблем: магистраль нужна многомиллионному городу и стране в целом, и несколько сотен человек, которых беспокоит строительство, должны потерпеть небольшой период строительства. По крайней мере, в разговоре лично со мною некоторые москвичи, живущие в районе Серебряного Бора, говорили как раз о другом — об образцовом состоянии нашей площадки, четко налаженной работе. Недаром наша площадка занимает первые места на конкурсах по благоустройству.

— Каковы перспективы строительства аналогичных тоннелей, в том числе за пределами Московской области?

— Аналогичные проекты в стране есть, но пока они находятся в стадии обоснования инвестиций и до тендеров еще не дошли. По крайней мере, проходческий комплекс такого диаметра, что использован на проходке тоннелей в Серебряном Бору, в стране один и находится в собственности правительства Москвы — его задействование допустимо лишь при гарантиях сохранности оборудования, и, разумеется, при согласовании с собственником. Думаю, что все технические и организационные проблемы вполне решаемы: опыт развертывания площадки в стесненных условиях и поддержания ее на высоком уровне у нас имеется. Налажено производство стальных тюбингов, с использованием железнодорожного транспорта организовать их доставку даже на удаленное место строительства несложно. Бетонные же тюбинги при наличии качественно изготовленной опалубки можно производить на месте. Не говорю уже о том, что в распоряжении «Мосметростроя» имеется все техническое и программное обеспечение и опытные специалисты.