От сложного к сложнейшему. Стратегия развития мостового завода

Созданная в эпоху плановой экономики, индустрия производства металлических мостовых конструкций была представлена несколькими заводами, обслуживавшими крупные территории СССР — промышленные районы и целые республики. Заводы в Воронеже, Кургане, Люберцах, Чехове и Улан-Удэ, а также украинских Сарнах объединялись всесоюзным трестом «Мостостройиндустрия», подконтрольным Минтрансстрою СССР. Мостовые металлоконструкции для Урала и нефтегазопромысловых районов Западной Сибири производились на Курганском заводе — одном из самых молодых в системе «Мостостройиндустрии».

«Курганстальмост» не может пожаловаться на недостаток загрузки по основному профилю — портфель заказов на мостовые конструкции скомплектован на месяцы вперед. Но развиваются и другие производства — шпунтовых панелей, стальной фрезерованной фибры, металлоконструкций гражданского назначения. А в феврале 2006 г. состоялась презентация радикально более амбициозной задачи —сборочного производства буровых установок фирмы «Бауэр». И хотя речь идет пока лишь о сборке из готовых комплектующих, проект обещает многое. Интерес к машинам «Бауэр — Курганстальмост» строители проявляют немалый. О том, какие направления развиваются на заводе «Курганстальмост» и почему ведется такая активная диверсификация производства, рассказывает руководитель предприятия Николай Васильевич ПАРЫШЕВ.

–Николай Васильевич, почему «Курганстальмост» предпочел не только количественное, но и качественное развитие производства: не механическое наращивание выпуска мостовых конструкций, но диверсификацию направлений? Причем этой политики завод придерживается уже несколько лет…

— Что касается рынка строительных металлоконструкций, а к ним относятся и конструкции железнодорожных и автомобильных мостов, то рынок сегодня насыщен за счет предложения многих предприятий и стабилизировался на уровне потребления примерно 150 тыс. тметаллоконструкций в год. Не думаю, что ожидается дальнейший рост, потому что последнее десятилетие спрос колебался около этой черты. Как следствие, нет перспектив в наращивании производственных мощностей этого направления. Тем более что и регионы присутствия заводов системы треста «Союзмостостройиндустрия» были определены еще в советское время: завод в Улан-Удэ охватывает Дальний Восток и Сибирь, мы — южную и центральную часть Урала, а также Западно-Сибирский нефтегазопромысловый район и частично Центральный регион. В Центральном регионе действуют Воронежский, Чеховский, Белгородский и Борисовский заводы. Вместе с омским НПО «Мостовик» все эти предприятия закрывают потребности российского рынка. Стремиться к установлению монополии бессмысленно, а ожидать, что на рынке появятся монозаказы более 10 тыс. т,тоже не приходится: объемы строительства на ближайшую перспективу предсказуемы. Согласно постановлению Правительства, в ближайшие годы должны быть доведены до готовности долгострои, заложенные в конце социализма и начале перестройки, в частности мосты в Волгограде, Ульяновске, Ярославле, Хабаровске. Они позволят улучшить опорную транспортную сеть страны. Очерчены и перспективы новой железнодорожной магистрали, которая соединит промышленный и полярный Урал, с выходом на Северную железную дорогу. Даже если рассмотреть все эти объемы в сумме, то их вполне закроют имеющиеся мостовые заводы. В этих условиях важнее сосредоточиться на своевременности и качестве работы, тем более что требования заказчиков к этим параметрам ужесточаются.

Поэтому, понимая необходимость развития производства, мы направили усилия в производство нескольких востребованных позиций, где конкуренция менее активна. Во-первых, это производство шпунтовых панельных стенок-конструкций шириной 1м и 1,5 ми длиной от 12 до 43 м для укрепления причальных стенок и судоходных каналов, а также для устройства подпорных стенок. Хотя наша продукция дороже, чем шпунт из Днепропетровска или Нижнего Тагила, она востребована благодаря качеству, технологичности, возможности сократить трудозатраты. Наши сварные панели могут использоваться в качестве инвентарных конструкций, при устройстве временных котлованов для канализационных коллекторов, водоводов — многократное использование удешевляет стоимость строительства.

Другое из состоявшихся направлений — производство стальной фрезерованной фибры. В мире аналогичная продукция используется широко, фибра бывает химическая, ленточная, проволочная… Мы производим одну из наиболее сложных — фрезерованную, которая востребована при строительстве сложных подземных гидротехнических сооружений. Она позволит работать экономнее, строить долговечнее и красивее — используя более ажурные конструкции. Фибра фрезеруется при температуре более 700 градусов, проходит закалку. Наши объемы выпуска — порядка 10 тыс. т. Первые семь лет эта продукция практически полностью уходила на экспорт, однако сегодня нарастает и потребность внутри страны — российские строители могут принять до 3–4 тыс. т стальной фибры. В настоящее время в московском НИИ железобетона отрабатывается несколько прогрессивных методов, и их внедрение в практику работы позволит направить значительную долю этой продукции на внутренний рынок.

Производство шпунтовых стенок и стальной фибры — уже состоявшиеся направления работы. Но мы намерены развивать и новые производства. Так, это поиск альтернативных направлений сбыта строительных металлоконструкций. В частности, перспективы открываются с развитием президентского национального проекта по строительству жилья. Сегодня в стране преобладает монолитное и крупнопанельное строительство, но опыт Америки, Европы и Японии показывает, что в ходе реализации программ по гражданскому строительству этот рынок может забирать до 500 тыс. т металлоконструкций. Это как изготовление оснастки для монолитного строительства, так и непосредственное использование металла в жилых, общественных, социальных зданиях и сооружениях. Думаю, что особенно это актуально для очень неоднородной по климату России, с районами, где температура находится в диапазоне от плюс до минус 40 0С. Выдержать все технологические параметры при использовании монолитного бетона сложно — необходимы квалифицированные специалисты, точность соблюдения режимов, качественные исходные материалы, чего зачастую не хватает. Но даже если технология соблюдается безупречно, у бетона есть и непреодолимые недостатки — хрупкость, ломкость, незаметная потеря несущей способности. Если металл намного проще обследовать и при необходимости можно усилить, то процессы в сложных бетонных сооружениях протекают незаметно и развиваются вплоть до катастрофы. Именно с этими свойствами бетона связаны обрушения сложных бетонных конструкций в последние годы. В гражданском строительстве в России работа с металлом освоена пока недостаточно: так, мало используются трубчатые конструкции, которые позволяют строить быстро и эффективно. Именно это направление мы осваиваем сегодня в сотрудничестве с фирмами «Фичеп» и Esab с тем, чтобы иметь возможность изготавливать металлоконструкции для промышленного и гражданского строительства.

Еще одно направление развития завода — производство водопропускных металлических труб на замену автомобильным и железнодорожным мостам через небольшие реки и протоки. Сегодня в стране представлены гофрированные конструкции, но часть их рынка может быть заменена обычными трубами, которые легче в производстве и монтаже, долговечнее, более эффективно пропускают воду. Они могут использоваться на территориях, осложненных вечной мерзлотой, сезонными паводками.

— Нет ли желания войти в рынок изготовления железобетонных конструкций для сборных мостов?

— Сегодня железобетон в строительстве мостов востребован в основном потому, что позволяет сократить сроки строительства и обеспечить более полное освоение средств внутри территориальных мостоотрядов: те, кто располагал незадействованными территориями, развернули соответствующие полигоны и начали производить обычный и даже преднапряженный бетон, не говоря о товарном для монолитного строительства. В этой связи можно вспомнить пример, как в Китае пытались создать металлургию в виде множества мелких предприятий, но качества крупных заводов, кажется, ни на одном из них не достигли. Но все равно идти сегодня на рынок железобетонных изделий крупным заводам металлоконструкций не нужно. Если потребность в таких изделиях и возникнет, ее закроют сохранившиеся со времен освоения Западно-Сибирского нефтегазового района мощности по производству железобетона — они простаивают и, в случае необходимости, освоят выпуск мостовых конструкций с меньшими усилиями, чем потребовались бы нам.

— Вы отметили, что вкладываете усилия в качественные характеристики продукции. Однако металлургов сегодня упрекают в том, что они предпочитают форсировать именно количество. Как преодолеваете противоречие?

— Действительно, проблемы такого рода есть. Нам приходится решать собственными силами часть задач, которые могли быть решены на металлургических комбинатах и заводах. Так, это прокатка листов для достижения требуемой степени плоскости, зачистка поверхности, исправление «закатов» и вмятин — при окраске они становятся сразу же видны, что сводит на нет все усилия по дизайну мостовых сооружений. Любую балку прокатываем для исправления грибовидности, контролируем прямоугольность уголков. Элементы для изготовления шпунтовых панелей отправляем на кулачковые прессы: если сварить полосы, приходящие на завод, может получиться «сабля», которую после забивки никакими усилиями не извлечь обратно. К сожалению, не все недостатки российского сортамента можно компенсировать на заводе. Например, размер нужных нам изделий — 24 м, тогда как комбинаты поставляют типоразмеры в 8, 9, 11 м. Приходится стыковать такой металл, формируя нужные нам длины, и убирать лишнее. Из-за дополнительных швов изделие проигрывает в дизайне и стоимости. Формируя вертикальный пояс длиной в 30–40 м, финны или немцы используют один лист, тогда как мы варим «вертикал» из элементов по 12–14 м. Как следствие — «ребра», дополнительные тепловложения, риск усадки. Чтобы убедиться в том, что все размеры соблюдены, нужно вводить контрольную сборку в условиях производства. Поэтому не так технологична и процедура монтажа: наши монтажники вынуждены использовать высокопрочный крепеж, тогда как зарубежные — сварку. А выполнить какой-то специфический, требуемый для нас прокат металлурги готовы лишь партией от 600 т, тогда как нам некоторые позиции нужны в качестве не более 60 т на год. Пустить излишки низколегированной мостовой стали в гражданское строительство бессмысленно — она очень дорогая. Думаю, что решению этой проблемы могут способствовать проектные организации, формируя спрос на специфические для строительства мостов типоразмеры.

— Николай Васильевич, а каковы перспективы поставки крупных элементов мостовых конструкций, прошедших сборку непосредственно на заводе?

— Поставка крупных блоков — направление перспективное: сегодня при подсчете приведенных затрат и выборе производителя конструкций внимание уделяется размещению завода — насколько он удален от места строительства. Как следствие, при борьбе за наиболее емкий рынок Центрального, Северо-Западного, Южного федеральных округов мостовые заводы Урала и Сибири оказываются в менее привилегированном положении, чем производственные площадки в европейской части страны. Значительная доля заказов уходит на небольшие предприятия, расположенные ближе от места строительства. Однако если увеличить статическую нагрузку на ось железнодорожного вагона до 40–60 т,отгружая крупные блоки и добавляя вес до допустимого предела «мелочью», и использовать специальный транспорт, то ситуация в корне изменится в пользу крупных предприятий. Чтобы перейти к такой схеме поставки, требуется содействие железнодорожников в тарифах и отработке погрузочно-разгрузочных и транспортных операций. А со стороны заказчиков и проектировщиков требуется детальный анализ преимуществ такой схемы работы. В частности, это уменьшение монтажных операций на месте строительства, удешевление процесса сборки, сокращение сроков, улучшение антикоррозийной защиты. Сокращаются потери на монтаж дополнительных временных сооружений, затраты энергии на сварку, обогрев тепляков. Чем длиннее «плечо», тем выгоднее и транспортникам, потому что транспортеры не вращаются на коротком кольце. Частично оптимизировать логистику мы стремимся, задействуя водные пути доставки.

— В феврале 2006 г. на заводе началась и машиностроительная деятельность. Почему предприятие приняло решение развивать несвойственное ранее направление? Ведь и мосты, и шпунт — в лучшем случае сварка статических конструкций, тогда как буровая установка сложнее в тысячи раз…

— В Кургане всегда было развито машиностроительное направление, многие заводы продолжают работать и сегодня. Мы увидели возможность объединить потенциал передовой немецкой фирмы «Бауэр», выпускающей машины для устройства буронабивных свай, и потенциал нашего завода и региона в целом. Доля рынка, которую мы предполагаем освоить, — до полумиллиарда рублей в год, тогда как численность сборочного участка составляет лишь 20 человек. Как понимаете, это очень интересно. Тем более что машина, как мы ожидаем, окажется более конкурентоспособна, чем ее импортные аналоги: меньше проблем с растаможкой техники, легче организовать сервис и обратную связь, обучение персонала, реализовать в изделии технические решения, которые соответствуют российской специфике. Активно работаем над улучшением стоимостных характеристик — «Бауэр» закупает комплектующие для своих машин на целом ряде европейских предприятий, а мы прорабатываем вопрос о размещении заказов внутри России. Шланги высокого давления для гидравлики будем выпускать сами, уже приобрели небольшую линию. Ищем российских партнеров по выпуску качественной запорной арматуры для гидравлики.

— Наверное, рано или поздно придете к использованию самоходной базы российского производства? Ведь Курган известен самоходной техникой военного назначения…

— Да, мы рассматриваем вопрос сотрудничества в том числе с Курганским машиностроительным заводом, уже провели в Чебоксарах переговоры с головным предприятием холдинга, куда входит этот завод. Думаю, что можно будет использовать гусеничную подвеску, направляющие, траки — ряд металлоемких изделий, которые дешевле производить в России. Главное требование, которое предъявляет к нам «Бауэр», а мы нашим поставщикам, — это качество.