На страже интересов заказчика

Развитие автомобильной инфраструктуры в Уральском регионе осуществляет Уральский филиал ОАО «ГипродорНИИ», директор которого С. Н. ОСЕНКОВ рассказал о развитии системы автомобильных дорог и о трудах института.

–Территория нашей работы — это весь Уральский федеральный округ: Свердловская, Челябинская, Курганская, Тюменская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, а также Пермский край, республики Коми и Удмуртия.

Следует отметить, что в 2005 г. резко активизировалось внимание к строительству автодорог — значительно возросло финансирование, что сразу же сказалось на увеличении объемов проектирования. Если в 2004 г. институт выполнил работ менее чем на 60 млн. руб., то в 2005 г. объем составил примерно 100 млн., и уже сверстана аналогичная программа работ на 2006 г. Безусловно, ситуация пока еще далека от настоящего бума дорожного строительства, который развернулся в СССР в середине 80-х гг.: в то время в Свердловской области ежегодно сдавали до 500 км автодорог. Но тем не менее в политике по дорожному строительству произошло радикальное изменение — сегодня у заказчика появилась возможность, наряду с выполнением текущих задач поддержания существующей сети, планировать и выполнять строительство крупных комплексных объектов, таких как транспортные обходы городов, строительство автомагистралей между субъектами Федерации.

В ряду таких объектов находятся кольцевая автодорога вокруг Екатеринбурга, обход Челябинска, обход г. Чусового в Пермской области и г. Ижевска. В настоящее время нами разрабатывается проект на строительство мостового перехода на обходе Сыктывкара. Закончен проект реконструкции 72-километрового участка автомобильной дороги Тюмень — Ханты-Мансийск. Принято решение о начале проектирования для строительства недостающего участка протяженностью 138 кмширотной автомагистрали Пермь-Серов — Ханты-Мансийск — Нефтеюганск — Сургут — Нижневартовск — Томск, от г. Ивдель в Свердловской области до п. Таежный, расположенного на границе Ханты-Мансийского автономного округа.

По нашему проекту ведется строительство трассы Челябинск — Миасс, дороги небольшой по длине, но относящейся к первой технической категории.

Обход Екатеринбурга, в перспективе, должен войти в состав так называемого второго «критского» транспортного коридора, трасса на Ханты-Мансийск — в состав транспортного коридора № 13. Эта дорога существенно упростит транспортную связь нефтегазового центра нашей страны с европейской частью России. Возможно, что эти объекты получат финансирование не только за счет средств местного и федерального бюджетов, но и будут кредитованы по линии ЕБРР.

— Вероятно, с учетом роста объемов по дорожному строительству институту сегодня приходится наращивать потенциал?

— Сегодня мы, действительно, можем смотреть в будущее уверенно — загрузка на перспективу есть. Поэтому появилась возможность увеличить численность за счет молодых специалистов, которых мы в этом году приняли 15. Полная отдача от них наступит лишь через несколько лет, но мы надеемся, что за счет интенсивной работы они вырастут в хороших специалистов. Сейчас общая численность института составляет 220 человек, из них примерно 50 — отдел изысканий, примерно столько же — отдел проектирования дорог. Меньшую численность насчитывает отдел искусственных сооружений. Вновь формируем отдел промышленно-гражданского строительства, утраченный за последние годы.

— То есть тенденция развития — рост численности?

— Тенденция развития — повышение эффективности производства. Западный опыт ведения и учебники по управлению производством говорят, что при численности предприятия свыше 300 человек бизнес (особенно в сфере интеллектуального труда) становится трудно управляемым, и его предпочитают преобразовывать в холдинги. Для этого необходимо определенное количество высококлассных управленцев: несмотря на кажущийся избыток «юристов» и «менеджеров», которых поставляют вузы, в строительном бизнесе, как, впрочем, и в любой другой производственной сфере, по моему мнению, должны работать не «управленцы вообще», а специалисты, способные оценить и принять квалифицированное техническое решение, для которых экономика и управление должны быть вторым образованием.

Кроме того, для развития производства в плане повышения его эффективности необходимо решение нескольких задач:
- воспитание собственных и привлечение со стороны высококвалифицированных специалистов с высоким уровнем зарплаты;
- оснащение проектной организации по последнему слову техники;
- переход на другие принципы проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений.

В этом ряду главное условие — кадровый состав проектной организации. Знаменитый лозунг «кадры решают все» на сегодняшний день как никогда актуален. То, о чем проектировщики предупреждали заказчиков в течении последних 10 лет стагнации, свершилось. В отрасли в целом (не только в проектных организациях) образовался дефицит квалифицированных инженеров разных уровней и специальностей в «боевом» возрасте 30–45 лет (уже подготовленные, но еще обладающие инициативой). И если какая-либо проектная или строительная организация говорит о высоком кадровом потенциале, это не более чем рекламная акция. Кадровые проблемы есть у всех, это мы знаем не понаслышке. «Выпускники» «УралгипродорНИИ» работают в большей части проектных и строительных организаций региона, в т. ч. в структурах заказчика. Причем, спрос на наших специалистов не убывает и сегодня, в т. ч. из-за пределов Свердловской области.

Для решения этих задач требуются серьезные финансовые ресурсы, которых, к сожалению, у проектных организаций недостаточно. И основная причина — сложившийся в стране принцип формирования цены на проектные работы — остаточный.

Если за рубежом есть, а в СССР была практика отчислений на проектные работы от 5 до 10 % стоимости строительства (на уникальных объектах до 20 %), то сегодня этот показатель составляет примерно 1 %. Причем если государство в лице Федерального агентства по строительству проявляет заботу о проектных организациях, ежеквартально индексируя стоимость проектных работ, то регио-нальные заказчики устанавливают эти индексы постоянными на весь период проектирования и в два-три раза ниже рекомендованных государством. К чему это приводит, я уже сказал.

Негатив внес принцип проведения торгов на проектные работы, где главным показателем определения победителя торгов является не надежность партнера, его история, а более низкая цена. Надо отметить, в текущей ситуации положение меняется, рынок проектных организаций устоялся, однако определенная деградация проектного производства произошла.

Несмотря на вышеперечисленные трудности, мы способны конкурировать с проектными организациями из европейской части страны, но войти в рынок работ, финансируемых по линии ЕБРР и МБРР, проблематично: круг подрядчиков, уверенно побеждающих в международных тендерах, уже определился, и, не имея реализованных примеров работы с зарубежными структурами, освоить эту работу трудно.

— Вероятно, в этой ситуации институт пытается освоить и другие рынки? В частности, ПГС?

— Да, причем это не разброс интересов, а экономическая логика — диверсификация производства дает возможность принять участие в комплексном освоении новых территорий, включая разработку генеральных планов, проектов для строительства жилья и объектов промышленного производства. «Пробелы», которые возникли в кадровом составе института, сегодня ликвидируются как за счет усилий собственных специалистов, так и за счет временно привлекаемых исполнителей. Наш дебют в гражданском строительстве можно считать вполне удачным: мы приняли на работу хорошего архитектора и неожиданно для себя и конкурентов победили в конкурсе на проектирование нового административного здания для правительства Курганской области. Судя по всему, удачно складывается и наша работа с компанией «Сургутнефтегаз», которая заинтересована в развитии комплексной застройки. Разумеется, предполагаем принять участие и в гражданском строительстве на территориинашего города.

— Устраивает ли техническое оснащение института?

— Техническое оснащение организации важная вещь, но не главная. Все проектные организации, устоявшие в тяжелый период на рынке, оснащены приблизительно одинаково с точки зрения компьютеризации, оргтехники, транспорта и т. д. Мы опережаем всех (по крайней мере, в нашей отрасли) с точки зрения применения новых технологий при производстве инженерных изысканий. Так, на двух объектах нового строительства протяженностью около 300 км был применен метод воздушной лазерной локации, совмещенной с цифровой фотографией. На двух объектах реконструкции: мостовой переход через р. Тромъеган и автомобильной дороги Тюмень — Ханты-Мансийск — метод наземного лазерного сканирования местности и искусственных сооружений. Результаты превзошли ожидания с точки зрения как информативной наполняемости, так и экономической эффективности. Возможно, предстоит приобретение георадаров, но лишь после того как мы убедимся в эффективности этой технологии в нашем регионе.

В принципе, весь производственный процесс в институте осуществляется по «безбумажной» технологии. В идеале, таким должен быть весь инвестиционный проект: проектная организация заказчик  подрядная строительная организация. Но это, скорее всего, недостижимая мечта, пока не будут унифицированы все программные продукты, участвующие в технологической цепочке, решены нормативные и правовые вопросы, регулирующие взаимоотношения всех участников проекта и различного рода экспертиз. Но один шаг в этом направлении мы делаем. Институт участвует в разработке методических указаний для геодезической службы подрядных строительных организаций, что, по нашему мнению, позволит продвинуть методику этих работ на новый уровень, включая техническое переоснащение геодезических служб подрядчиков.

— Какие еще направления отраслевого нормотворчества нуждаются в совершенствовании?

— К сожалению, практически все, особенно с учетом нового законодательства о техническом регулировании. Если раньше было достаточно сделать ссылку на СНиП, то сегодня, когда эти документы приобрели рекомендательный характер, заказчик вынужден прикладывать к техническому заданию кипу перепечаток из общеизвестных отраслевых справочников. Кроме того, заказчик и подрядчик получили возможность настаивать на технических решениях, которые отвечают их интересам, но не являются оптимальными.

— То есть диктуют условия, в том числе проектировщикам?

— Да, это одна из новых проблем отрасли. Если заказчик заинтересован в оптимальном вариант с точки зрения технологий и несущей способности, то подрядчик заинтересован в проектном решении, оптимально совпадающем с освоенными им технологиями. Есть прецеденты, когда, одержав победу в конкурсе, строительные компании пытаются изменить проектные решения в свою пользу. В этой связи хотелось бы отметить, что тенденция сращивания дорожно-строительных организаций с проектировщиками не способствует улучшению ситуации в отрасли. Неприятная тенденция в этом же ряду — попытка размещать заказы под ключ, то есть на полный цикл изыскательских, проектных и строительных работ, у одного исполнителя. Подрядчик заинтересован в максимальном извлечении прибыли, а следовательно, в удорожании проекта. Следовательно, стоимость проекта будет зависеть от объективности проектной организации. Как подрядчик подрядчика я его понимаю, однако независимый проектировщик — единственный, кто стоит на страже технических и финансовых интересов заказчика

— В Екатеринбурге готовится строительство кольцевой автодороги. Справятся ли с таким объектом местные подрядчики или придется приглашать крупные тресты из европейской части России?

— С учетом развитой строительной индустрии в регионе, современной оснащенности подрядчиков региональным организациям вполне по силам такие крупные объекты. Привлечение же европейских подрядчиков на региональные объекты, по моему мнению, необъективно как с экономической, так и с социальной точки зрения. Крупные европейские тресты (особенно московские) за такие деньги, какие платят нашим подрядчикам, не работают.

— Насколько развита местная индустрия по производству инертных, вяжущих материалов? Внедряются ли высокотехнологичные материалы дорожного строительства?

— Что касается дорожных битумов, то ситуация проблематична для всей России, причем тенденции к улучшению качества продукции наших нефтехимических комбинатов пока не наблюдается. Судя по всему, битумы для верхних слоев дорожных покрытий предстоит закупать за границей, как пригрозил недавно кто-то из руководителей отрасли. Ситуация с производством инертных материалов лучше: во-первых, регион обеспечен соответствующими месторождениями, а во-вторых, местные власти провели серьезную работу с производителями, заставив их следить за качеством. Монополия частных поставок была ликвидирована с открытием карьера, находящегося в собственности региона.

Ситуация по внедрению современных материалов также оставляет желать лучшего: все прекрасно понимают, что использование, например, георешетки при капремонте дорожных одежд существенно продлит срок службы покрытия, но тем не менее при определении стоимости строительства идут по пути максимального снижения единовременных капвложений, хотя приведенные затраты говорят об экономическом эффекте применения новых материалов. Формируются по непонятным правилам удельные показатели капвложений, и в них, как в «прокрустово ложе», должны быть уложены все проектные решения. Разумеется, новые технологии в такой ситуации внедрять крайне затруднительно, хотя речь идет о федеральных трассах, имеющих государственное значение. Несколько лучше ситуация обстоит в случае, если строительство финансируется из богатых местных бюджетов: в частности, на строительстве транспортного обхода Ханты-Мансийска мы смогли применить в проектах современные материалы и конструкции по укреплению пойменных насыпей с помощью матрасов «Рено», берегоукрепительные работы — с применением материала «Геовеб». На территории Свердловской области активно внедряются материалы отходов металлургического производства — шлаковые щебни.

— Что пожелаете коллегам?

— Важно, чтобы государство продолжало думать о развитии транспортной сети: никакое привлечение частного капитала не позволит решить транспортную проблему в той мере, в какой это необходимо стране. Строительство дорог — это не только улучшение транспортной ситуации уже построенных городов, но и огромный импульс для развития территорий.