«Мосжелдорпроект»: дороги, которые мы выбираем

Те читатели нашего журнала, что интересуются тематикой строительства на железнодорожном транспорте, особенно в Москве, помнят наше интервью с начальником Московской железной дороги В. И. Старостенко. Основные вопросы, которых мы коснулись в том интервью, это особенности использования земель, находящихся в полосе отвода железной дороги в Москве, модернизация системы пассажирских перевозок и перспективы развития внутригородской московской кольцевой железной дороги. Сегодня эти вопросы не потеряли актуальность, поэтому их же с позиции особенностей и задач, стоящих перед проектными организациями, плюс вопросы организации скоростного движения пассажирских и пригородных поездов мы обсудили с директором проектно-изыскательского института «Мосжелдорпроект» — филиала ОАО «Российские железные дороги» Сергеем Рюриковичем ДУШЕЧКИНЫМ.

–Сергей Рюрикович, расскажите вкратце об институте, какие основные задачи приходится вам решать сегодня?

— Институт «Мосжелдорпроект» был создан как территориальная проектная организация Московской железной дороги более 65 лет назад.
Основной задачей, которую нам приходится решать на протяжении всего периода своей производственной деятельности, является разработка проектов, необходимых для строительства, модернизации и капитального ремонта объектов железнодорожной инфраструктуры и социального назначения. Решение обеспечивает коллектив квалифицированных специалистов общей численностью немногим более 400 человек. В начале 90-х гг. институт, как и все проектные организации страны, столкнулся с текучестью кадров. В этот период ушла часть высококвалифицированных специалистов, шло «старение» коллектива. Придавая первостепенное значение решению кадровой проблемы, мы за последние4 года приняли около 20 % специалистов в возрасте до 30 лет. Наши двери и сегодня открыты для молодых специалистов, квалифицированных проектировщиков, архитекторов и дизайнеров. Определенные трудности в смене и подборе кадров не повлияли на сбалансированность структуры производственных отделов, что позволило нам собственными силами выпускать сложные комплексные проекты, необходимые железнодорожному транспорту.

Профессионализм сотрудников института, слаженная работа отделов, сжатые сроки проектирования определяют лицо института «Мосжелдорпроект». Наверное, поэтому многие большие проекты руководства ОАО «Российские железные дороги», Московской железной дороги дове-ряют проектировать институту. В 2005 г.мы выполнили 14 % объема проектных работ, производимых 22-мя отраслевыми проектными институтами.

В последнее время мы поставили перед собой задачу: увеличить пакет заказов на разработку проектов, не связанных с железнодорожным транспортом, и на сегодня имеем около 15 % таких заказов в Москве и близлежащих областях.

— А что проектируете для ОАО «Российские железные дороги», Московской железной дороги?

— Проектируем практически все объекты, входящие в инфраструктуру железной дороги. По нашим проектам реконструированы крупные сортировочные станции: Орехово-Зуево, Смоленск-Сортировочный, Перово, для многих станций выполнены проекты удлинения приемо-отправочных путей. По заданию Московской железной дороги реконструирован самый крупный вокзал в Европе — Казанский. В 2004 г. реконструирован уникальный исторический и культурный объект — памятник архитектуры начала XX в., построенный по проекту инженера Шухова, — дебаркадер Киевского вокзала. Размах строек ОАО «Российские железные дороги» затрагивает не только реконструкцию столичных вокзалов, но и вокзальные комплексы в областных центрах и других населенных пунктах. По проектам института реконструированы вокзальные комплексы в Туле, Брянске, Чехове, Гагарине, Бородине и др. Заканчиваем проекты по двум вокзальным комплексам в Рязани.

Решением задач по обновлению технологии и повышению рентабельности пригородных пассажирских перевозок стала система контроля за оплатой проезда пассажиров с использованием турникетов, аналогичных метрополитеновским, в основу строительства которых легли проектные решения по строительству турникетно-кассовых павильонов, обустройству платформ навесами и малыми архитектурными формами для удобства пребывания на них пассажиров.

По проектам института данная система проезда уже внедренана на 39 станциях и остановочных пунктах по всем направлениям движения пригородных поездов в Москве и ближнем Подмосковье.

Эта работа продолжается, и в 2006 г. данными системами будут обустроено еще 16 остановочных пунктов.

Институт участвовал в планах Московской железной дороги по организации скоростных пригородных пассажирских перевозок. По нашим проектам реализовано скоростное сообщение на участке Москва-пассажирская — Ярославская — Мытищи, что позволило осуществлять перевозку пассажиров из Мытищ в комфортабельных пригородных вагонах нового поколения за 18 минут. В 2005 г. закончена реализация аналогичного проекта на участке Москва —Раменское. Теперь пассажир из Раменского с двумя остановками в Люберцах и Выхино преодолевает 43-километровый участок за 40 минут.

Впервые в России на Московской железной дороге осуществляется интермодальное движение по доставке пассажиров в аэропорты Москвы, в проектировании которого институт принимал непосредственное участие. Так, в 2002 г. началась перевозка авиапассажиров с Павелецкого вокзала в аэропорт «Домодедово», а в 2005 г. совместно с правительством Москвы построен железнодорожный участок тоннельного типа, позволивший доставлять пассажиров прямо в терминальный комплекс аэропорта «Внуково». В настоящее время институтом проектируется участок железнодорожного пути длиной в 8,5 км по доставке авиапассажиров с Савеловского вокзала в аэропорт «Шереметьево». По проектам института организованы терминалы аэропортов «Домодедово», «Внуково» и «Шереметьево» соответственно на Павелецком, Киевском и Савеловском вокзалах.

Помимо станций и объектов пассажирского комплекса институтом разрабатываются проекты строительства и реконструкции локомотивных и вагонных депо, предприятий путевого комплекса, искусственных сооружений и объектов социального назначения. По проектам института построены ремонтно-экипировочное депо на ст. Москва-Киевская, цеха моторовагонного депо в Раменском, цех ТО-2 в локомотивном депо «Рыбное», цех среднего ремонта электровозов в депо «Ожерелье», сетевые пункты технического обслуживания грузовых вагонов в «Орехово» и «Бекасово», цеха предприятий по ремонту техники путевого комплекса в Рязани и Вязьме.

В социальной сфере построены музей железнодорожной техники на Рижском вокзале в Москве, реконструирована детская Московская железная дорога в Кратове, реконструируются пансионаты и детские оздоровительные центры.

Мы проектируем и жилье, строящееся Московской железной дорогой для работников.

— Сергей Рюрикович, сегодня и на федеральном уровне звучит тема скоростного пассажирского движения — обсуждается реконструкция хода Петербург — Москва под обеспечение скоростей до 250 км/час. Каковы инженерные аспекты предстоящей работы здесь в Москве?

— Да, такая программа существует, и она требует решения определенных задач, в частности обеспечения безопасности движения, предотвращения травматизма работников транспорта и населения; реконструкции отдельных участков в хозяйствах пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки.

Для решения этой задачи используются как российские наработки, так и опыт зарубежных стран. С этой целью группа проектировщиков и сотрудников центрального аппарата ОАО «Российские железные дороги» изучала опыт организации скоростного движения на железнодорожных магистралях Франции, Германии, Италии, все это нашло реальное применение в новых проектах.

— Иногда специалисты высказывают мнение, что под современное (до 350 км/час) скоростное движение целесообразно строить новые трассы. Как полагаете, стоит ли бесконечно латать магистраль, в основе которой еще николаевская «чугунка»?

— Несмотря на то, что в основе перегона Москва — Петербург лежит николаевская «чугунка», железнодорожнаямагистраль на этом  участке неоднократно реконструировалась и модернизировалась. Поэтому планируемые ОАО «Российские железные дороги» мероприятия по реконструкции позволят обеспечить перевозку на скоростях до 250 км/час, что на уровне скоростного движения в развитых европейских государствах. Так, в Германии, Италии, Бельгии скоростные участки рассчитаны на эту скорость.

— Как полагаете, а скоро ли наступит время скоростных (по европейским параметрам) межобластных перевозок на других направлениях — Калужском, Нижегородском, Тульском?

— Безусловно, такое время наступит. Однако сегодня, оценивая экономическую целесообразность таких проектов с позиций рентабельности, их следует привязывать к развитию промышленности указанных регионов. Полагаю, в настоящее время достаточно движения ускоренных пассажирских поездов, которое уже организовано на всех московских направлениях. Поезда проходят дистанцию между городами за несколько часов и пользуются популярностью у пассажиров.

На сегодняшний день реализован проект со скоростями до 160 км/час между Москвой и Киевом, планируется организация такого движения между Москвой —Минском — Брестом.

Большое значение малого кольца

— Получается, что малое кольцо обретает большое значение. Однако планов по использованию этой магистрали и без того немало. Во-первых, музеефикация и превращение в туристический маршрут. Во-вторых, автоматизированное движение пассажирских поездов, наподобие метрополитена. В-третьих, в качестве транспортной схемы хаба. И это при том, что малое кольцо обеспечивает грузопоток московских предприятий…

— В начале XX в. кольцевая железная дорога в Москве была построена с учетом перевозки пассажиров. Некоторые пассажирские здания на малом кольце сохранились и являются памятниками архитектуры. Однако через несколько лет пассажирские перевозки были прекращены из-за их незначительности. С учетом современной застройки Москвы вопрос об организации пассажирского движения на малом кольце стал актуальным.

В 1983 г. была разработана генеральная схема развития Московского узла, которая предполагала развитие малого кольца Московской железной дороги для грузовых перевозок. В 2000 г. было разработано технико-экономическое обоснование организации пассажирского движения по малому кольцу. А в 2005 г. правительством Москвы началась проработка проектных предложений по организации пассажирского движения на автономной тяге между десятью остановочными пунктами.

Таким образом, вопрос развития пассажирского движения по малому кольцу находится в стадии проработки.

Золотая территория железной дороги

— А наблюдается ли интерес инвесторов к освоению территорий, которые занимает железнодорожная инфраструктура? Хотя их и не отнесешь к депрессивным, тем не менее над путями при желании можно строить — это доказывает тот же Гагаринский тоннель…

— Интерес к освоению территории, занимаемой железнодорожной инфраструктурой, у инвесторов, безусловно, есть. Однако на сегодняшний день ОАО «Российские железные дороги» решает вопрос освоения земель железнодорожного транспорта инвесторами строго индивидуально и в соответствии с требованиями действующего законодательства.

И в заключение хочу сказать: институт «Мосжелдорпроект» готов к новым проектам и открыт для новых партнеров.