Семь десятилетий на магистралях страны

История Ордена Трудового Красного Знамени Всесоюзного специализированного монтажного треста «Транссигналстрой» — это часть истории развития железных дорог страны. Преодалев все сложности строительства в Советское время и Российский период трест, преобразованный в открытое акционерное общество, уверенно обеспечивает монтаж устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, то есть ведет деятельность, направленную на повышение эффективности и безопасности важнейшего для экономики страны вида транспорта.

Предвоенные ГОДЫ

Внедрение автоматической блокировки, электрической централизации, локомотивной сигнализации на железных дорогах начинается в 1930-е гг. С 1930 г.советские железнодорожные ВТУЗы начали готовить инженеров по СЦБ. В 1931 г. был создан специализированный проектно-изыскательский институт «Гипротранссигналсвязь», ставший головным в области разработки и проектирования средств железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи. Вводятся первые участки автоблокировки, механизированные сортировочные горки, диспетчерские централизации, авторегулировка. На заводах осваивается выпуск оборудования СЦБ и связи.

Первоначально строительство и монтаж устройств СЦБ и связи осуществляли строительно-монтажные конторы, входившие в состав служб СЦБ и связи железных дорог. Но бурное развитие народного хозяйства СССР потребовало усилить провозную способность транспортной сети. На XVII съезде ВКП(б) в 1934 г. была отмечена настоятельная необходимость дальнейшей реконструкции железнодорожного транспорта, причем в качестве одного из основных направлений указывалось оборудование железных дорог автоматической блокировкой. Постановление о создании специализированного треста по устройству сигнализации, связи и автоблокировки «Транссигналсвязьстрой» было подписано Председателем СНК СССР Вячеславом Молотовым, а соответствующий приказ — Народным Комиссаром путей сообщения Лазарем Кагановичем. Первыми структурными подразделениями треста стали строительно-монтажные конторы, которые в свою очередь в своем составе имели строительные дистанции, что обеспечивало управляемость строительства и мобильность подразделений.

С организацией всесоюзного треста «Транссигналсвязьстрой» объемы строительства резко возрастают: в первый год существования треста построено 1 295 кмавтоблокировки, включено в электрическую централизацию 1 604 стрелки, в механическую централизацию — 415 стрелок, механизировано 16 сортировочных горок. В 1937 г. в состав треста входили 14 строительно-монтажных контор с 54 строительными дистанциями. Коллектив треста насчитывал 389 человек. Первым начальником треста был назначен Николай Никитович Тернавский, занимавший до этого должности заместителя начальника Управления сигнализации и связи НКПС. Судьба Н. Н. Тернавского трагична: разделив судьбу многих талантливых инженеров, он был обвинен в троцкизме и, не проработав и года, репрессирован. Такая же участь постигла и преемника Н. Н. Тернавского — Афанасия Андреевича Тягни-Рядно.

Несмотря на политические трудности, в предвоенные годы проходит становление треста. Отрабатываются система организации строительства, нормативная база, технологические процессы. В эти годы осуществлено строительство автоблокировки на Балашовском ходу протяженностью 1 761 км. Он соединяет крупнейшие железнодорожные узлы Кропачево, Уфу, Куйбышев, Сызрань, Пензу, Ртищево, Поворино, Лиски, Валуйки.

Перед войной общая протяженность железнодорожных участков, оборудованных автоблокировкой, превысила 8,5 тыс. км, число стрелок, включенных в электромеханическую и электрозащелочную централизацию, достигло 13 тыс., были механизированы 32 сортировочные горки.

На казарменном положении

С началом Великой Отечественной войны основной состав строительных контор был передан Центральной станции связи МПС и перешел на казарменное положение. Под названием «Восстановительная команда ЦСС» подразделение занималось восстановлением разрушенных противником средств связи. Многие работники треста ушли на фронт, большинство организаций были ликвидированы, оставшиеся — привлечены для работ на Казанской, Горьковской, Свердловской, Приволжской, Южно-Уральской, Куйбышевской и других дорогах. В 1942 г. подразделениями треста оборудовано и сдано в эксплуатацию 558 км автоблокировки на участкахНадеждинск — Гороблагодатская, Кропачево — Челябинск, Оренбург — Илецк.

По мере освобождения территории страны от врага трест «Транссигналсвязьстрой» восстанавливал разрушенные устройства СЦБ. За период 1943–1945 гг.построено и восстановлено: 4 000 км автоблокировки, 16 500 стрелок электрической централизации, 21 500 км электрожезловой системы, 10 000 км полуавтоматической блокировки. В 1944 г. созданы восстановительные строительно-монтажные конторы на Московско-Курской, Западной, Южной, Юго-Западной, Орджоникидзевской, Северо-Кавказской железных дорогах.

По окончании войны тресту передаются освободившиеся воинские части Главного управления военно-восстановительных работ, располагавшие большим количеством людей, транспортной и строительной техникой. Эти подразделения вели строительство высоковольтно-сигнальных линий автоблокировки.

В июле 1946 г. с организацией Харьковского завода в дополнение к ранее организованному Свердловскому заводу было завершено создание базы стройиндустрии треста, которая обеспечила линейные подразделения железобетонными конструкциями, оснасткой высоковольтных линий, релейными стативами, стеллажами и т. д.

К 1949 г. строители, эксплуатационники и военные железнодорожники закончили восстановление разрушенных врагом устройств СЦБ на освобожденной территории страны. Восстановительные строительно-монтажные конторы переименовываются в строительно-монтажные конторы, и в их составе действуют строительно-монтажные участки и прорабские пункты.

Как в предвоенные, так и в первые послевоенные, годы подразделения треста практически ежегодно в полном составе передислоцировались на новые объекты строительства, жили семьями в двухосных вагонах. Крайне низкой была механизация и индустриализация строительства: рытье кабельных траншей, котлованов под опоры ЛЭП автоблокировок выполнялось вручную, не хватало автомобилей, автокранов, траншеекопателей, бурильно-крановых машин, экскаваторов. Вся надежда была на мотовозы АГМу и железнодорожные краны ПК-6. Монтаж релейных шкафов, релейных стеллажей выполнялся на стройплощадках в полевых условиях. При постоянных передислокациях не было возможности построить производственно-технические помещения. Но ни бытовые трудности, ни тяжелый труд, ни суровые природные условия не пугали и не останавливали советских людей, разгромивших гитлеровскую Германию и охваченных желанием быстрее восстановить разрушенное и строить новое.

Развитие страны — развитие треста

19 августа 1954 г. в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР «Транссигналсвязьстрой» вошел в состав Министерства транспортного строительства и в 1961 г. был переименован во Всесоюзный специализированный монтажный трест по автоматике и телемеханике железной дороги «Транссигналстрой».

Инженерно-технические работники треста, рационализаторы приступили к разработке и внедрению типовых технологических процессов, монтажу оборудования, комплексному использованию строительной техники. Многие разработки тех лет используются и в настоящее время. Послевоенный энтузиазм не угасает: развивается стахановское движение. В 1959 г. «Транссигналстрой» совместно с трестом «Трансэлектромонтаж» выступил на страницах газет с обращением ко всем строителям и железнодорожникам Советского Союза включиться во Всесоюзное социалистическое соревнование за досрочное выполнение плана строительно-монтажных работ и за досрочную сдачу в эксплуатацию участков электрификации 1959 г. Взятые обязательства были выполнены: с 1956 по 1960 гг. транспортными строителями сдано в эксплуатацию 5 749 км новых железнодорожных линий, 3 385 кмвторых путей, 7,5 тыс. км автоблокировки и диспетчерской централизации, 11 тыс. стрелок электрической централизации, электрифицировано 8,5 тыс. км магистралей. На карте появились новые стальные магистрали: Новокузнецк — Абакан, Тайшет — Лена, Актогай — Госграница; электрифицированные направления: Иркутск — Черемхово, Харьков — Славянск, Туапсе — Сочи. Началась реконструкция Пермского, Юдинского, Горьковского, Лянгасовского, Челябинского узлов. К 1962 г. введена автоблокировка на всем направлении от Москвы до Байкала (станция Карымская), протяженность которой составила 6 286 км.

Начиная с 1957 г. трест «Транссигналстрой» ежегодно признавался победителем Всесоюзного социалистического соревнования с вручением ему переходящего Красного Знамени Министерства транспортного строительства СССР и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта. В 1962 г. трест награжден орденом Трудового Красного Знамени.

С 1954 по 1972 гг. трестом руководит Петр Павлович Григориадис, участник Великой Отечественной войны, кавалер многих государственных наград. При немсложился мощный коллектив, способный решать в своей отрасли любые поставленные задачи. Сложилась четкая и действенная система управления строительством и контроля, когда заместители управляющего исполняли не только свои функциональные обязанности, но и курировали закрепленные за ними линейные подразделения, а также зачастую на месте руководили работами на важнейших стройках.

В 60-е гг. были разработаны и начали массово внедряться новые системы диспетчерской централизации (ЧДЦ), маршрутно-релейной централизации (МРЦ). Были созданы новые приборы, которые, составив основу блочной системы, позволили перейти на индустриальные методы строительства. С заводов стали поступать смонтированные стативы и релейные шкафы. Возрастает механовооруженность строительно-монтажных организаций. Деревянные опоры уступили место железобетонным, были механизированы рытье котлованов, развозка и установка опор.

В результате внедрения автоблокировки на двухпутных линиях их пропускная способность увеличивается в 2–3 раза по сравнению с линями, оборудованными полуавтоматической блокировкой. На однопутных линиях пропускная способность при автоблокировке и диспетчерской централизации возрастает в 1,2–1,4 раза. Применение электрической централизации стрелок и сигналов повышает пропускную способность станций в 1,3–1,6 раза, высвобождает в среднем 55 чел. на каждые 100 централизуемых стрелок. Значительный эксплуатационный и экономический эффект дает механизация и автоматизация сортировочных горок. Существенно повышается безопасность движения. На каждые 100 км линий высвобождается 60–70 чел. эксплуатационного штата.

Важнейший процесс, который проходит в это время, — это «оседание» линейных подразделений треста на постоянные места базирования в крупных центрах страны, чтобы перекрывать целый регион строительства. На новые объекты перемещались прорабские участки — это позволило одновременно сохранить мобильность треста. Постоянное расположение в местах базирования позволило начать строительство производственных и служебных помещений, жилья. Все строительные базы были построены за счет собственных ресурсов треста.

Из тех лет в историю страны вписано строительство железнодорожной линии Абакан — Тайшет, «трассы мужества» — за один 1965 г. было построено 657 км диспетчерской централизации. На трассе работали в основном молодежные бригады монтажников.

В 1971 г. началось строительство автоблокировки на Транссибирской магистрали от ст. Карымская до ст. Владивосток на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах протяженностью 3000 км. Генеральным подрядчиком был назначен трест «Транссигналстрой». Строительство велось в тяжелых условиях, особенно на Забайкальской железной дороге. Для реализации этих объектов был создан ряд новых подразделений, направлены монтажники и командиры опытных СМП. Координировали работу заместители управляющего трестом на участках Забайкальской железной дороги — Б. В. Нечаев, Э. Я. Чайковкий, на участках Дальневосточной железной дороги — Е. С. Жулин. В 1976 г. строительство было успешно завершено — в эксплуатацию пущены более 3000 км автоблокировки, диспетчерской централизации и магистральных кабелей связи, более 3 500 км двухцепных ЛЭП-10 кв. автоблокировки, включено в электрическую централизацию свыше5 000 стрелок, установлено свыше 10 000 светофоров.

Также в эти годы «Транссигналстрой» активно участвует в выполнении общегосударственных программ по развитию Сибирских и Дальневосточных регионов освоению целины, нефтегазовых районов в Западной Сибири, в Нечерноземье. Большой победой строителей и эксплуатационников явилось завершение оснащения устройствами автоматики и телемеханики главной магистрали страны Москва — Байкал — Владивосток.

В 1975 г. Приказом Минтрансстроя были присвоены новые наименования линейным подразделениям «Транссигналстроя»: спецуправления получили статус строительно-монтажных поездов. В таком составе с небольшими изменениями трест работает до начала эпохи рыночной экономики.

Годы БАМа

С 1975 г. начинается период бурного транспортного строительства в районах Дальнего Востока, Восточной и Западной Сибири. В регионах формируются крупнейшие территориально-производственные комплексы Братск-Усть-Илимский, Канско-Ачинский, Саяно-Шушенский, Западно-Сибирский. Строятся угольные разрезы, заводы черной и цветной металлургии, морские порты. В связи с этим начинается строительство БАМа, Бам — Тында — Беркакит, Хребтовая — Усть-Илимская, вторых путей с электрификацией Тайшет — Лена, электрификации линии Карымская — Хабаровск, строительство железнодорожных линий к нефтегазовым месторождениям Западной Сибири.

С 1977 г. в строительстве БАМа принимают участие поезда треста «Транссигналстрой», прежде всего СМП-807. Коллективом СМП-807 выполнены работы по оснащению устройствами автоматики и телемеханики восточного участка БАМа Тында — Комсомольск-на-Амуре. Построена диспетчерская централизация на естественных продолжениях БАМа Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (453 км) и Комсомольск-на-Амуре — Хабаровск (330 км).

Координацию работ вели в разные периоды представители треста Л. Н. Боднюк, Г. Л. Вайнштейн, Г. Г. Жолудев. Общее руководство работой трестов «Главтрансэлектромонтажа» осуществлял главный инженер главка Э. Я. Мориц. Большую помощь монтажникам оказывали заместители начальника «Главбамстроя» Е. В. Басин и В. Ф. Сакун, заместитель начальника железнодорожных войск по строительству БАМа генерал В. Т. Волобуев. Байкало-Амурская магистраль протяженностью 3100 км, оснащенная устройствами автоматики и телемеханики, в 1989 г. была сдана в постоянную эксплуатацию. Десятки отличившихся монтажников и инженерно-технических работников отмечены государственными наградами. Одновременно со строительством БАМа ведется электрификация участка Карымская — Хабаровск. Выполнено переоборудование устройств автоблокировки под электрическую тягу.

Не только в Союзе…

Начиная с 60-х гг. развиваются связи с зарубежными странами. Специалисты треста «Транссигналстрой» принимают активное участие в оснащении при строительстве отечественными устройствами автоматики и телемеханики подъездных путей к металлургическим заводам в Бхилаи и Баккара в Индии, железнодорожной линии Багдад — Басра и подъездных путей к морскому порту Басра в Ираке, железнодорожных линий Алеппо — Камыпшы и Алеппо — Латакия, подъездных путей к порту Тарус в Сирии, железнодорожной линии Гавана — Сант-Яго на Кубе, подъездных путей к бокситному комбинату в Нигерии, подъездных путей и развитие порта Конакри в Гвинее, в развитии железнодорожного узла Пхеньян в Северной Корее, подъездных путей к горно-обогатительному комбинату «Эрденет», развитии железнодорожной станции Сухе-Батор в Монголии, электрической централизации станции Пловдив, подъездных путей морского порта Варна в Болгарии.

Перестройка, которую мы пережили

Казалось бы, ничто не предвещало грандиозной смены экономических формаций. Однако перемены приближались с неудержимой быстротой.
В связи с образованием в 1991 г. Союза Независимых Государств из состава треста вышли подразделения, дислоцированные на территориях бывших союзных республик. В Белоруссии остался СМП-802, который вошел в состав Белорусской железной дороги под названием «Белтрансавтоматика». Отделились на Украине поезда СМП-803 (Харьков), СМП-818 (Днепропетровск), СМП-816 (Кировоград) и Днепропетровская техническая школа, в Узбекистане — СМП-820 (Ташкент), в Казахстане — СМП-817 (Алма-Ата) и СМП-810 (Целиноград). Проявились центробежные тенденции в России: из состава треста вышел СМП-801 (Москва). Настоящей бедой в 90-е гг. является недостаток денежных средств, расчеты ведутся бартером, взаимозачетами и т. д., начинает развиваться посредничество. В период 1988–1998 гг. было практически заморожено развитие и в обновлении устройств автоматики и телемеханики на железнодорожной сети.

Однако в это сложное, неустойчивое время коллектив треста сохранил целостность структуры, кадры, производственные мощности и строительную базу, а главное — доверие железных дорог, подтвердив свою дееспособность и надежность. В составе треста остались 12 структурных подразделений, расположенных на территории России. В июле 1992 г. государственный трест «Транссигналстрой» преобразован в акционерное общество по строительству и монтажу устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте «Транссигналстрой». 18 мая 1994 г. в Москве состоялось первое общее собрание акционеров общества. Первым генеральным директором Общества избран Б. В. Нечаев, который бессменно возглавляет коллектив до сегодняшнего дня. Председателем совета директоров избран Г. Г. Жолудев Государство сохранило контроль за деятельностью общества: контрольный пакет акций закреплен в федеральной собственности, представители государства входят в состав совета директоров. Организация включена в перечень акционерных обществ, имеющих стратегическое значение для обеспечения национальной безопасности государства, имеет мобилизационные задания.
Филиалы «Транссигналстроя»
расположены:
  Санкт-Петербург — СМП-804,
  Екатеринбург — СМП-805,
  Челябинск — СМП-806,
  Хабаровск — СМП-807,
  Воронеж — СМП-808,
  Самара — СМП-809,
  Иркутск — СМП-810,
  Нижний Новгород — СМП-812,
  Новосибирск — СМП-813,
  Батайск — СМП-819,
  Ярославль — СМП-821,
  «Завод специзделий СЦБ» в Екатеринбурге.

Коренным образом и не в лучшую сторону изменились условия существования и деятельности предприятия. Отошла в прошлое плановая система хозяйствования, что вызвало трудности в финансировании, материально-техническом снабжении, уменьшились объемы работ.В сложившейся экономической ситуации, в условиях спада производства и инфляции организация вела активный поиск нестандартных решений. Это в первую очередь расширение номенклатуры услуг. Кроме основной деятельности, было освоено выполнение работ по монтажу устройств связи, электроснабжения, радио, промышленного телевидения, пожарной и охранной сигнализации; по производству строительных материалов, конструкций и изделий; по оказанию инжиниринговых услуг, в том числе технологической комплектации объектов строительства. Сохранены деловые отношения со всеми строительно-монтажными поездами бывшего треста «Транссигналстрой», оставшимися за пределами РФ. Налажены связи с эксплуатационными службами железных дорог стран СНГ. Общество осуществляет поставки материалов, специзделий, продукции промышленности на строящиеся объекты стран СНГ.

В 1994–1995 гг. подразделения ОАО «Транссигналстрой» работали на объектах ДЦ на участке Костомукша — Петрозаводск, электрификации на участках Чудово — Новгород, Хабаровск — Бикин, Зилово — Ксеньевская, Хребтовая — Усть-Илимск, автоблокировки на участке Бутурлиновка — Павловск, вторых путей на участках Бугульма — Ульяновск, Баженово — Изумруд, ЭЦ на станции Бетонная Приволжской ж. д., на станции Базарная Куйбышевской ж. д., на станции Океанская Дальневосточной ж. д., на станции Петровская Северной ж. д., метро в Екатеринбурге, промышленного телевидения и усиления средств связи на станции Забайкальск и мн. др.

В 1995 г. большой объем монтажных работ выполнен на Восточно-Сибирской дороге. В августе 1995 г. открыто движение на электротяге по участку Хребтовая — Усть-Илимск, а в ноябре переведен на электротягу переменного тока участок Зима — Слюдянка. Оба объекта сданы досрочно.

В 1997–2000 гг. ОАО «Транссигналстрой» принимает участие в комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург — Москва протяженностью 649 км. На линии введена в эксплуатацию автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, на большинстве станций построены новые электрические централизации. Работы выполнялись в условиях переустройства земполотна с укладкой геотекстиля, полностью реконструировалось энергоснабжение сигнальных точек.

Однако планомерной работы по обновлению модернизации устройств СЦБ не велось, что стало угрожать безопасности движения поездов. Потребовалось принятие неординарных мер для выправления положения. По инициативе руководителя департамента сигнализации, централизации и блокировки МПС В. А. Милюкова была разработана и утверждена «Программа обновления и развития средств железнодорожной автоматики и телемеханики на российских железных дорогах на 2000–2004 годы», которой предусматривается модернизация и реконструкция 8 822 стрелок электрической централизации, 2 237 км автоблокировки, 3 746 км диспетчерской централизации.

ОАО «Транссигналстрой» активно включилось в осуществление этой программы. Были дополнительно подготовлены электромонтажники, обновлена и модернизирована техника. На первых порах трест «Транссигналстрой» выступал в роли генподрядчика, и хотя затем к исполнению этих обязанностей были привлечены посредники, работы на важнейших объектах по-прежнему выполняются силами филиалов общества.

Из строящихся в этот период объектов по программе ЖАТ важнейшими, безусловно, являются автоблокировка с тональными цепями Владимир — Болдино Горьковской ж. д. (исполнитель СМП-812), Оренбург — Кинель Южно-Уральской ж. д.(исполнители СМП-809 и СМП-806) и электрическая централизация ст. Находка-Восточная Дальневосточной ж. д. (исполнитель СМП-807)

Продолжается электрификация участков на Октябрьской и Северной ж. д. Знаковым событием для железнодорожного транспорта России является ввод в 2002 г. в эксплуатацию участка электрификации Губерово — Свиягино Дальневосточной ж. д., и тем самым завершение электрификации магистрали Москва — Владивосток. Работы на участке Губерово — Свиягино по строительству и монтажу автоматики и телемеханики выполнялись силами СМП-807 (директор С. В. Колбенев). В помощь СМП-807 были направлены прорабские участки СМП-805, СМП-806 и СМП-808.

Коллектив гордится тем, что сотни тысяч километров автоблокировки на перегонах, электрические централизации на тысячах станций и разъездов железнодорожных магистралей нашей страны построены и продолжают строиться руками рабочих и инженеров «Транссигналстроя». Важная заслуга в этом процессе, в сохранении и развитии «Транссигналстроя» принадлежит руководству подразделений, правлению акционерного общества треста и в первую очередь сегодняшнему руководителю треста, бессменному генеральному директору Б. В. Нечаеву, с 1959 года прошедшему трудовой путь от должности электромонтера до управляющего трестом.

От редакции. Более подробная информация о работе треста «Транссигналстрой», развитии его региональных подразделений будет представлена в специальном выпуске нашего журнала, посвященном юбилею этой организации.