УСК «Мост»: перспективы рынка очевидны

Читатели нашего журнала уже знакомы с генеральным директором ОАО «УСК Мост», Борисом Ивановичем КОНДРАТОМ: первая публикация об этой компании, одной из крупнейших в мостостроении России, появилась на страницах журнала «Федеральный строительный рынок» № 6 за 2004 г. Спустя полтора года после той встречи мы вновь вернулись к разговору об актуальных проблемах развития мостостроения вообще и компании в частности… Приятно отметить, что и мостостроение, и компания развиваются весьма активно.

–Борис Иванович, что сегодня изменилось на рынке строительства мостов и что меняется в компании «Мост»?

— Основная задача, которую мы продолжаем успешно решать, — это строительство новых мостовых сооружений для нужд ОАО «РЖД». Мосты, возведенные на железных дорогах по старым расчетным нормам, сегодня являются сдерживающим фактором для движения — они заставляют вводить ограничения по скорости, весовым нормам. Как следствие, снижается пропускная способность сети железных дорог в целом. Несмотря на достигнутый сети железных дорог объем по ежегодной замене 300–400 малых и средних железнодорожных мостов, этого, по оценкам специалистов ОАО «РЖД» не достаточно. Чтобы решить проблему мостов в течение пяти лет, нужно в год реконструировать от 600 до 800 объектов. В принципе, мостовики к таким объемам готовы, в том числе и мы: за последние полтора года, прошедшие с нашей прошлой встречи, организация существенно увеличила объемы работ и нарастила производственный потенциал.
За два года построено и реконструировано более 400 объектов. В 2004 г.был сдан в эксплуатацию железнодорожный переход через реку Бузан с подъемным судоходным пролетом и комплексом гражданских сооружений для охраны и обслуживающего персонала. Одно из важных событий в работе компании — активное развитие сотрудничества с ОАО РАО «РЖД» по участию в решении задач модернизации транспортных коридоров. В связи с чем компания выполняет огромный комплекс работ на Северной, Приволжской и Забайкальской железных дорогах, помогает дорогам в увеличении пропускной способности в направлении Северо-Запад, Юг, Карымская — Забайкальск. Так, за два года на Северной дороге отремонтировано и построено более 150 мостов, 130 км насыпи второго пути Буй — Вологда, 89 км железнодорожных путей с электрификацией на участке Буй — Бушуиха. Построен и сдан в эксплуатацию мост через реку Унжу в Мантуровском районе Костромской области ликвидирована однопутная вставка на перегоне Шарья — Мантурово. Закончена реконструкция моста через реку Шексну.

— Какие направления развивавает компания?

— Прежде всего развитие получила наша дорожно-строительная компания, возникшая на основе подразделения, выполнявшего работы по строительству земполотна. Сегодня эта компания оснащена современной техникой, мощности которой достаточно для выполнения всех объемов наших работ. В нашем распоряжении порядка 200 самосвалов, из которых почти половина импортные, до 60 экскаваторов, погрузчики, трамбовщики, грейдеры, бульдозеры. Приоритет в технической оснащенности компании был определен, исходя из предстоящих задач, и выбраны мировые лидеры в этой области. Со многими из производителей дорожной техники у нас деловые и долгосрочные отношения. Хотелось отметить отечественных производителей, продукция которых не уступает лидерам по ряду показателей, — это Чебоксарский тракторный завод. Компания активно сотрудничает с производителями из Великобритании, Японии, Южной Кореи, Германии. В этом году мы планируем приобрести и протестировать продукцию китайских производителей грейдерной техники, исходя из цены и качества. Мы посетили заводы, убедились в системе качества выпускаемой продукции и надеемся немало сэкономить на этих сделках.

Основная причина развития дорожно-строительного направления при одновременном росте загрузки на железных дорогах в том, что техника для земляных работ нам необходима для качественного выполнения больших объемов работ по земполотну, подготовке строительных площадок, формированию временных подъездов к точке строительства. Однако строительство на сети железных дорог имеет сезонный характер: пик работ приходиться на весну и осень, а летом, когда резко возрастает объем пассажирского движения, выделить в расписании «окна» для строителей становиться намного проблематичнее. В то же время нам приходится удерживать коллектив, ожидая осеннего пика работ. Вполне логично на время неполной загрузки направить высвободившуюся часть коллектива — до 20 % численности — на дорожное строительство, где пик работ приходиться именно на лето.

Следует отметить, что в автодорожном хозяйстве также идет увеличение объемов по строительству мостов: износ искусственных сооружений снижает пропускную способность автомагистралей. Несмотря на попытки местных компаний длительное время удерживать «свою» территорию, на состоянии мостового хозяйства это отразилось отрицательно. Сказались последствия некорректного проведения торгов, постоянный рост цен, отсутствие оборотных средств, задержки платежей привели многих к задержке выплат по заработной плате, что, как следствие, сказалось на отсутствии квалифицированных специалистов.

Сегодня службы заказчика приглашают нас достроить некоторые местные объекты, чего местные строители сделать уже не в состоянии. Кроме того, актуальным стал и вопрос грамотной эксплуатации мостового хозяйства: попытка экономии на обслуживании привела к преждевременному износу многих конструкций. Еще далеко не все эксплуатирующие организации в регионах понимают, что важно не красить перила, а следить за состоянием проезжей части, не допускать попадания антигололедных реагентов на конструкции. Поэтому одно из потенциальных направлений нашего развития — комплексное освоение задач по ремонту, реконструкции и последующему обслуживанию искусственных сооружений. Именно договор на обслуживание позволит нам брать на себя повышенные обязательства по гарантиям, увеличив сроки гарантийных обязательств в несколько раз.

— Об этой тенденции многие ваши коллеги говорили и лет пять назад, похоже, дело только начинает сдвигаться с мертвой точки?

— Дело в том, что деньги за эксплуатацию были сравнительно невелики, особенно с учетом проблемы демпинга на тендерах и зачастую сохраняющегося до сих пор желания местных властей поддержать местные же компании. Как следствие, крупным мостостроительным организациям участвовать в эксплуатации было невыгодно, особенно в сравнении с освоением строительных заказов. Было бы естественно брать на эксплуатацию новые мосты, однако объемы нового строительства невелики. Поэтому развивать базу для эксплуатации единственного или двух-трех объектов на территории бессмысленно. Тем более что торги разыгрываются «пообъектно», и отслеживать их, вступая в конкуренцию с местными небольшими компаниями, для нас неинтересно. Однако если изменить порядок, выставляя на тендер комплекс из 10–15 местных объектов, то картина принципиально изменится: во-первых, возникают реальные объемы для крупных мостостроительных трестов. Во-вторых, от рынка отсекаются фирмы типа «рога и копыта», никогда не имевшие ресурсов или утратившие потенциал. А крупные компании, пользуясь немалыми скидками и прозрачными схемами приобретения материалов, смогут существенно снизить конечную стоимость услуги. К сожалению, преимущества данной схемы работы пока ценят не во всех регионах, предпочитая кормить компании «хоть маленькие, но свои», жертвуя при этом качеством.

Тем не менее ситуация меняется в пользу крупных компаний, стремящихся к долгосрочному развитию отношений, с созданием в регионах нашего присутствия производственных комплексов. Тем более что на том же Дальнем Востоке наше присутствие не исчерпывается сотрудничеством с дорожниками. Создано два подразделения в Иркутской и Читинской областях, которые работают на Восточно-Сибирской дороге и на дороге «Амур». Задачи их — как капитальный ремонт мостов на железных дорогах, так и ремонт местных автодорожных мостов и дорог. За прошедшие время компания активно работает на рынке автодорожного строительства, на строительстве мостов и подходов к ним. На автодороге «Амур» на участке Чита — Хабаровск за два года было построено и сдано 30 мостов и гофрированных труб большого диаметра от 4 до 9 м. Начали строительство железнодорожного моста через реку Чуну, построили и продолжаем работы по строительству мостов на вторых путях участка Карымская — Забайкальск.

— Почему вы предпочли выйти на рынок автодорожного строительства и не стали форсировать полный цикл задачи по строительству земполотна?

— Дело в том, что на этом направлении работает достаточное количество развитых организаций, как самостоятельных, так и входящих в структуры автодорог. Их состояние и потенциал нам хорошо известны, мы дружим и вместе работаем. «Мост» занялся развитием подразделений по устройству земполотна, потому что имеется ряд специфических требований к землеполотну у мостовых переходов: в зависимости от того, как была выбрана постель, насколько грамотно подобраны материалы, как лег конус, во многом зависит конечный результат нашей работы. Если были сделаны ошибки, то могут возникнуть давления на устои, просадка и тому подобные явления. Поэтому земляным полотном, равно как и берегоукреплением, и производством, нас заставила заниматься жизнь. Но благодаря созданию дорожно-строительной организации мы же получили возможность качественно готовить площадки под строительство, вахтовые поселки. На эти задачи можно теперь не нанимать субподрядчиков, работа стала более предсказуемой. И конфликты решать можно теперь не через суд, а высказывая претензии в ходе рабочего совещания.

— Востребован ли «Мост» на рынках европейской части страны?

— В настоящее время готовится переключение оси третьего и четвертого пути на новый построенный нами мост через реку Москву на 16 км Московской ж. д. Объект сложный в связи с тем, что высокий берег со стороны Москвы двигается в реку. Для обеспечения противооползневых явлений был выполнен ряд мероприятий по устранению этого процесса. Сооружены продольные и поперечные дренажные лотки на глубине 12 м от поверхности для отвода грунтовых вод, выполнены противооползневые стенки на свайном основании и сооружено земляное полотно на георешетке.

Похожая задача решалась и при строительстве моста через реку Тысье в Рязанской области. Но для решения подобной задачи пришлось подходные насыпи уложить на свайное основание, чтобы убрать излишнее давление на сдвиг, так как существующий трехпролетный мост защемлен, и происходят разрушения. В связи с этим на данном объекте существуют ограничения по скорости движения поездов. Новый мост будет однопролетным, длиной 88 м, что позволит снять все ограничения и на этом перегоне обеспечить установленные скорости.

— Судя по всему, пришлось основательно погрузиться в тематику укрепления оснований, в нулевой цикл вообще?

— Многие технологии по укреплению оснований, устройству и усилению сложных фундаментов отработаны нами на строительстве крупных мостов. В частности, большой опыт получили, работая на строительстве перехода через Бузан. Сегодня некоторые новые технологии осваиваем на строительстве моста через Днепр в Киеве. У нас в распоряжении порядка 15 буровых, и мы в состоянии выполнить целый ряд работ: установки универсальны, одна и та же машина позволяет выполнять забивание свай, задавливание, «полный шнек», закручивание с «теряющимся наконечником», устройство буронабивных столбов, вибропогружение или извлечение шпунта. Стремимся приобретать именно универсальные машины. Но также осваиваем и российскую машину по задавливанию свай. Аппарат имеет некоторые минусы, в частности требует идеально подготовленной площадки, но есть и немалые перспективы.

— А техника для струйной цементации? Скажем, Jet Grounding, Microdur и пр.?

Мы стремимся внедрять те методы, которые рекомендованы наукой, а они в каждом конкретном случае разные. Мы изучали эту технологию и возможности ее использования. Но до настоящего момента не имели объектов для ее применения, так как это на начальной стадии дает удорожание строительства, и не каждый заказчик оценивает и соизмеряет затраты на строительство и затраты на дальнейшее содержание и эксплуатацию.

— Габионные конструкции освоены?

— Да: матрасы Рено и иные сетчатые емкости приобретаем у поставщиков, а камни укладываем сами. Они применяются нами на участках водотоков для укрепления откосов, при сооружении гофрированных труб большого диаметра для укрепления входных и выходных оголовков и русла.

— Оценивались ли перспективы освоения собственной карьерной базы?

— Да, мы имеем свой карьер в 5 км у Читы, прошли сложный путь согласования и отвода карьера. Сегодня эта тема развивается активно, для этого приобретен дробильный комплекс фирмы «ХАРТЛ», и уже с 2006 г. планируем закрыть собственные потребности в кубовом щебне, для своих подразделений на Дальнем Востоке. Что касается отводов карьеров в местах, где приходится производить отсыпки земляного полотна, то здесь мы идем простым путем, приобретая минеральные ресурсы на существующих карьерах. Передвижной самоходный комплекс позволяет нам передвигать его в карьеры и производить переработку и рассев материала на необходимую фракцию. В 2005 г. это позволило нам качественно выполнить работы по засыпке труб и конусов мостов на автодороге «Амур» в районе ст. Сбега. Производительность комплекса в зависимости от материала от 60 до 150 тв час. Наша потребность на дальнем востоке в строительном щебне на год составляет порядка 80 000 куб. м.

— Зато, вероятно, идет активное развитие производственной базы?

— Одна из причин развития собственного производства та же, что и развитие подразделения по земляным работам: нам надоело зависеть от качества, которое предлагают заводы, и мы предпочли взять на себя ответственность в том числе за производство — если и придется получать нарекания, то за собственные провинности. Дело в том, что активный рост спроса на мостовые конструкции привел к большому росту загрузки на специализированных предприятиях мостовой индустрии, которые загружены работой на год-два вперед. Вполне возможно, что при дальнейшем росте потребности в мостовом строительстве возникнет проблема «разогрева рынка», аналогично происходящему в жилищном строительстве, когда проблема дефицита решается не повышением объемов производства, а ростом цен. Эта проблема может коснуться в первую очередь производства пролетных строений. Уже сегодня мы зачастую наблюдаем ситуации, когда увеличение объемов производства и рост цен не отражаются на улучшении качества — заводы закупают оборудование, но не успевают привлечь обученный персонал. Кроме того, подъем спроса на мостовые конструкции идет в Прибалтике, на Украине. Не говорю уже о том, что лидеры российского мостостроения работают и с развитыми странами Евросоюза. В этой связи, одной из наших перспектив может стать развитие собственного полноценного завода по производству металлических пролетных строений.

— В этом отношении также сделано не мало. В г. Белогорске Амурской области и п. Толбино Подольского района Московской области проведена реконструкция и запуск нового бетонного завода и полигонов по производству мостового железобетона. Налажено производство плит безбаластного мостового полотна, прежде всего для собственных потребностей. За последние два года появилась проблема их приобретения на заводах проминдустрии, что связано со сроками и качеством конструкций. Наша потребность на сегодня не так и велика — около 3 000 куб. м в год, но мы серьезно завязаны на сроках и необходимости высокого качества плит. К примеру, многие работы завязаны на периоде навигации, многие — на графике движении поездов, а несвоевременная поставка срывает ряд взаимно завязанных обязательств, отодвигая порой на год окончание работ. Еще одно направление собственного обеспечения — конструкции разноразмерных нетиповых железобетонных пролетных строений. С учетом необходимости ремонта малых сооружений на сети малых дорог данная продукция еще долгое время будет востребована. Для обеспечения надлежащего качества внедрен ряд технологий, разработанных специалистами «Следящие тест системы», ВНИИЖТ, ЦНИИС аттестованы и сертифицированы.

— Вы предпочтете приобрести участок «зеленого поля» и создать производство с нуля или же купить среднестатистический полумертвый завод МК и вывести его на современный уровень?

— Сегодня этот груз мышления продолжает давить на старые заводы. Между тем мировая практика показывает, что старые производства не реанимируют, а ликвидируют и предпочитают построить новые. Если новый станок поставить на паркетный пол или на грязный бетон, то работать за ним будут по-разному, и сменить эту ситуацию можно лишь начав с уровня нулевой отметки. В этой связи, мы готовим себе смену. Достаточно сказать, что сыновья и дочери более чем ста наших сотрудников учатся сегодня в вузах на профессии строителей и мостовиков, потому что перспективы рынка очевидны. Как ни странно, дешевле будет запроектировать и построить завод в чистом поле — оснастить его современным оборудованием по металлообработке, но главное — обеспечить производственный персонал молодыми работниками, которые никогда не видели среднестатистических российских заводов по производству металлоконструкций. Мне кажется, легче научить работать по-новому, имея лишь багаж теоретических знаний о принципах построения производства, и не знать, как это происходит на самом деле. При этом коллектив численностью в 5 раз меньше будет более эффективно выполнять те же задачи, и с более высоким качеством.