Обеспечить баланс желаний и возможностей

Гипротранстэи ОАО «РЖД» — экономический мозг  российских железных дорог, вернее отдел мозга, ведающий аналитикой в отношении перспективных проектов. Мы беседуем с директором этой организации, определяющей стратегию развития одной из крупнейших мировых транспортных компаний, Федором Степановичем ПЕХТЕРЕВЫМ.

–Федор Степанович, роль ОАО «РЖД» в реализации комплексных транспортных проектов зачастую оказывается ключевой — особенно если речь идет о портах. Однако бывает, что инвесторы переоценивают и свои силы, и будущие грузопотоки. Как следствие, ОАО «РЖД» не готово рисковать средствами в строительство. Каким образом обеспечить баланс интересов «РЖД» и частных инвесторов?

— Задача нашего института — определять стратегию перспективного развития железнодорожного транспорта России. В рамках этой стратегии мы рассматриваем различные проекты развития транспортной инфраструктуры, в том числе и на стратегических направлениях, к которым, безусловно, можно отнести подходы к портам. Проблема, затронутая в вопросе, существует и говорит о необходимости создания механизма, при котором все заинтересованные стороны могли бы участвовать в реализации крупных инвестиционных проектов. Рассмотрим пример порта Усть-Луга: это яркий пример, как работали участники проекта, определяющего для развития ведущего региона России. С распадом Советского Союза ситуация на рынке перевозок Балтийского бассейна сложилась так, что отсутствие портовых мощностей привело к негативным последствиям для национальных компаний, не говоря уже о благополучии Северо-Западного региона. Важность задачи по созданию новых выходов на Балтику в «РЖД» осознается на высшем уровне: нынешний президент компании В. И. Якунин длительное время возглавлял совет директоров строящегося порта, в том числе параллельно являясь заместителем министра путей сообщения, и уделяет внимание этому вопросу в должности главы «РЖД». Во многом благодаря его настойчивости в инвестиционную программу компании была внесена строка на усиление подходов. Могу сказать, что уже 4 года назад мы могли бы провезти в Усть-Лугу 4 млн. т угля, на которые порт вышел только недавно. А сегодня мы готовы везти уже и 7, и 10 млн. т — средства вложены не только в пути, но и в подвижной состав, инфраструктуру. Длительное время ситуация была парадоксальна — наши инвестиции были вложены, другая же сторона не была готова начать транспортировку грузов в оговоренном объеме. То есть часть нашего капитала оказалась омертвлена — без сомнения, вместо этого она могла быть направлена на какой-либо из других ответственных участков. Мы не считаем, что это потерянные деньги — но в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов могли бы осуществить их вложение на иные актуальные задачи. Как бы то ни было, превалировали интересы страны, и поэтому «РЖД» форсировало подготовку подходов опережающими темпами. Когда главный порт на Балтике заработает на полную мощность, железнодорожники препятствием не станут.

Однако важно понимать, что в реализации крупных инвестиционных проектов должны быть соблюдены паритетные начала участия и взаимная ответственность за взятые обязательства. Приведу пример удачной совместной работы с инвестором — нефтеналивной терминал ОАО «Лукойл» в Высоцке, под Выборгом. Когда компания приняла стратегическое решение о строительстве, было разработано генеральное соглашение между «Лукойлом» и «РЖД», определена доля участников в развития инфраструктуры, взаимная ответственность. В результате и «РЖД», и «Лукойл» вложили сотни миллионов рублей, Высоцк работает, мы везем до 7 млн. т грузов в год на указанный терминал. Сегодня ОАО «Лукойл» уже вышло к нам с заявкой расширить провозную способность системы до 12 млн. т в год — создается рабочая группа, которая увяжет необходимые вопросы. Это пример, как надо создавать такие проекты. И аналогичных примеров можно привести еще немало.

К сожалению, можно констатировать, что на стыке взаимодействия различных видов транспорта, особенно железных дорог и портов, выстраивание отношений выглядит не безоблачно, и ситуация зачастую становится предметом разбирательства на уровне Минтранса. Так, мы не можем выйти на ситуацию взаимной ответственности с портом Новороссийск — крупнейшим на Черном море, который, как и Усть-Луга на Балтике, определяет очень многое. На то есть много причин, из которых главная — последствия переходного периода, когда каждый стал «сам себе хозяин». Парадоксально, но сегодня в порту соседствуют две администрации — «торговый порт» и «рыбный порт». Причем последние рыбу почти не ловят, а занимаются теми же операциями, что и торговый порт. Принято решение о ликвидации одной из структур, но этот пример весьма наглядно показывает, как приходится работать. Если же учесть многочисленные субъекты рынка, которые присутствуют в порту, то проблема усложняется многократно.

— А как ее решить?

— Надо найти единую инстанцию в портах, готовую отвечать по обязательствам. В частности, единую администрацию порта Новороссийск. Мы готовы взять обязательства по развитию подходов, но они должны сделать то же, оговорив свое участие в проекте. В этом регионе «РЖД» предстоит колоссальная работа, потому что необходимо обеспечить развитие подходов к портам Туапсе, Железный Рог, Анапа, Кавказ. Ведь с распадом СССР мы потеряли важнейшие портовые мощности юга — Одессу и др., куда была направлена корреспонденция основных грузов назначением в Черноморский бассейн. Нас часто спрашивают, почему вы, железнодорожники, жалуетесь на отсутствие средств — ведь сегодня в лучшем случае транспортируется процентов 70 от объемов во времена СССР. В начале же 1990-х падение грузопотока вообще было более чем наполовину. Говорящие так не могут понять, что изменилось государство, а вместе с ним экономическая география грузов. Если раньше основные грузопотоки шли на восток, то сегодня — на запад. У нас были мощнейшие ходы на Украину. Но зачем они сегодня? А Новороссийск при наличии мощной портовой инфраструктуры на Украине вообще не рассматривался как значимый порт. Но в результате изменения грузопотока многие прежние мощности оказались невостребованными, а на участках, где мы проехать не могли, пришлось за короткий срок решать вопросы развития.

Что касается порта Новороссийск, то этот инвестиционный проект мы ведем от самой Сызрани Самарской области: строятся вторые пути, осуществляется электрификация. Вторые пути уже практически подошли к Новороссийску. В планах — строительство нового тоннеля, обход Краснодара, создание крупного сортировочно-накопительного терминала в районе 9 км. Это позволит собирать портовые партии, не давая забивать пути подходящими поездами — а сегодня на подходах к Новороссийску порой скапливается до сотни поездов. Не случайно этому вопросу уделяет приоритетное внимание лично начальник Северо-Кавказской железной дорогиВ. Б. Воробьев.

Большую работу мы провели по усилению подходов на Таманский полуостров, однако ситуация также далека от идеальной: оценивая перспективы грузопотока через перспективный порт, заинтересованные структуры называют нам до 49 млн. т. Однако лишь «Тольятти Азот», основной грузоотправитель, обозначил конкретные перспективы грузоперевозок — аммиак, который будет снят с продуктопровода. Этот инвестор уже вкладывает средства в ветку, складские емкости, вывел в море причальные эстакады. Мы воочию во время облета убедились в проведении работ. Но это на первом этапе всего 2 млн. т аммиака.В дальнейшем эта компания предполагает перевозить и другие грузы (зерно, удобрения) суммарной мощностью 6 млн. т. Суммируя объемы других грузоотправителей, набираем порядка 12–15 млн. т. Опять же не 49. Но нас толкают к инвестициям именно на этот объем. Остальные же заинтересованные в проекте круги — не владельцы грузов, а посредники, перекупщики. Нас же интересуют прямые договоры с грузоотправителями — эти документы и могут стать гарантией перспективных обязательств.

Еще один пример: сегодня порты Ванино и Советская гавань развиваются с тенденцией до 20–30 млн. т, однако с «РЖД» эти перспективы даже не обсудили. Между тем мы и 10 млн. т вряд ли сможем провезти. Если генеральная схема развития Северо-Западного региона разработана и сейчас уже шлифуется, и с югом все тоже более-менее ясно, то на востоке к решению проблемы генеральной схемы развития транспорта еще не приступали. Сделать данную схему в сжатые сроки не удастся — в стране сегодня отсутствует институт комплексных транспортных проблем, аналогичный ИКТП при Госплане СССР. В определенной степени координирующую роль пытается взять на себя Гипротранстэи ОАО «РЖД», работая с транспортными проектными институтами и с портовиками. Уже сейчас очевидно, что уголь, который предполагается направить в порт Ванино, упрется в Кузнецовский тоннель. Тоннель больше, чем сегодняшние 5–6 пар поездов, не пропустит. Нужно делать второй тоннель. Но это миллиарды рублей. Поэтому мы и говорим портовикам и грузоотправителям: если развиваете терминалы, то выступайте соинвесторами в развитии подходов. Однако отклика не находим, потому что бизнес более склонен видеть лишь точку отправления грузов. Выход из этого следующий: мы не говорим «нет» инвестору, но настаиваем на заключении договора — если мы построим подходы, но ты не сможешь дать объемы грузов, то все равно заплати в соответствии с договором. Справедливо, чтобы риски были разложены равномерно.

Равно как и прибыль от проекта: не случайно по-новому зазвучала тема коммерческой деятельности ОАО «РЖД». Возникает резонный вопрос: почему ОАО «РЖД» инвестирует, тратит, а затем бизнес зарабатывает придя на все готовое? Во время посещения Якутии В. И. Якуниным вновь обсуждался вопрос об Эльгинском месторождении: в свое время, еще при Н. Е. Аксененко, МПС подвергался ожесточенной критике за непрофильные направления деятельности. Однако сегодня очевидно, что эльгинский уголь будет востребован — без него не сойдется топливный баланс Дальнего Востока. Следовательно, развивая Эльгинское направление, МПС решало государственную задачу. Железные дороги Германии активно занимаются коммерческой деятельностью и большую часть доходов получают именно от нее.

— Все равно ключевым вопросом остается прогнозирование грузопотока. Каким образом оно осуществлялось раньше и как это делать сегодня?

— Раньше мы могли пойти в Минуглепром, в отраслевой институт, который в том числе занимался прогнозированием перевозок, и получить оценку объемов. Так же и в другие отраслевые институты. Затем оценивали, что отнимет от объемов регионального продукта речной транспорт, трубопровод, автомобиль, и получали приблизительные объемы наших грузов. Но придя в Кузбасс сегодня, мы увидим, что шахты частные, объемы добычи на перспективу никто назвать не может, тем более в целом по региону. Но в конце концов все выдадут уголь на гора и в вагон. При этом коммерческие структуры склонны завышать перспективные объемы добычи. Мы спорим и слышим в ответ: да вы только сделайте дорогу, а объемы будут. Приходится самим доказывать, что из сегодняшнего ниоткуда завтра ничего не появится. Например, большинство месторождений в регионе может осваиваться шахтным способом. Но от начала строительства шахты до промышленной добычи проходит 3–4 года. Значит, уже сегодня в строительство шахт должны пойти сотни миллионов рублей, а порой и миллиарды. Но такой строчки в бюджете нет, а руководство субъекта федерации уверяет, что вот-вот объемы добычи будут наращиваться. Мы не согласны с таким подходом определения перспективных грузопотоков, говорим, что необходимо определять эти грузопотоки на основе транспортно-экономических балансов с учетом инвестиционных возможностей грузообразующих отраслей. Нас за такую позицию подвергают критике, особенно в регионах, но нам хочется, чтобы средства «РЖД» вкладывались рационально с учетом реально складывающейся обстановки с перспективными грузопотоками.

В моей личной практике было участие в освоении нескольких крупных месторождений — Западно-Сибирского и Прикаспийского нефтегазовых комплексов. Сегодня Западная Сибирь — наша кладовая по углеводородам, и продажа их планируется во все части света — на восток, запад, юг. Но известно, что дебет добычи стабилизировался, а в отдельных позициях уже и падает. Чтобы поддержать существующий уровень добычи, необходимы новые площадки. Это геологоразведка, которая наконец продолжена, а далее — новые месторождения, их обустройство, доставка стройматериалов, оборудования и так далее. Казалось бы, согласно советскому опыту для освоения месторождений необходимо строить пионерную железнодорожную линию. Однако мы уже знаем, что прибыльна такая линия будет лишь в период освоения месторождений, а дальше их грузы уходят не к нам, а в трубопроводный транспорт. Амортизация и содержание малорентабельных линий ложатся на «РЖД», без надежды получить какие-либо грузы. Мы предлагаем: господа, вы добываете газ и нефть, цена мирового рынка известна, так давайте включим в стоимость продукции расходы на содержание линии. Для нефтяной компании это мизер, и все были бы довольны. Однако на это предложение не идут, не представляя, как вместо 200 % прибыли компания получит 199 %. Между тем, это выход для освоения нефтяных и газовых месторождений, и к нему мы рано или поздно придем. Ведь «РЖД» не может заниматься финансированием всего народнохозяйственного комплекса за счет собственного ресурса.

Вернее, сейчас занимается, но может это делать лишь до известных пределов. Например, пассажирский комплекс — убытки от перевозки пассажиров на сегодняшний день покрываются за счет перекрестного финансирования, то есть за счет клиентов, отправляющих коммерческие грузы. Значит, это одна из причин роста тарифов, что отражается на макроэкономическом уровне. Таким образом, приоритетный вопрос — выделение федеральной пассажирской компании и компенсация убытков от перевозки пассажиров. Но средства эти нам обещают не ранее 2007–2008 гг., а до этого мы не можем создавать предприятие заведомо убыточное — это экономический нонсенс, а приближение сроков компенсации убытков государством позволит «РЖД» больше средств направить на развитие основных фондов.

— Как же эта проблема решается в мире?

— Развитие инфраструктуры, в том числе строительства новых магистралей, прерогатива государства, которое инвестирует в новые дороги, а затем отдает их в эксплуатацию. Мы же строим новые линии за счет собственных средств. И говоря о реализации инвестиционных проектов по развитию ж.д. подходов и пр., мы настаиваем на соблюдении взаимного интереса. Реализация таких проектов приведет к повышению экспортно-импортного потенциала — не случайно весь мир воюет за право включиться в международный трафик грузов. Мы тоже предпринимаем в этом направлении определенные усилия. Развиваем транспортные коридоры, концентрируем на них новый подвижной состав, внедряем новые технологии перевозочного процесса и т. д.

Но нам сложно выдерживать конкуренцию с западными и восточными соседями дальнего зарубежья. Наши основные фонды и особенно подвижной состав изношены до 50–80 %. Требуется срочное обновление. В советские времена мы получали в год до 4000 локомотивов, сегодня эта цифра исчисляется десятками. Чтобы обновить парк, поставки должны исчисляться сотнями локомотивов, но нет необходимых инвестиций, да и мощности машиностроительных комплексов недостаточны. Компания «РЖД» в этих условиях пошла на заключение долгосрочных договоров с заводами по производству продукции для «РЖД». Эти договоры предусматривают взаимную ответственность по реализации. «РЖД» несет ответственность — за финансирование, заводы за производство необходимого количества, качества и конкурентность товара. Это еще один пример плодотворного сотрудничества с партнерами. В результате заводы живут, перевооружаются современным оборудованием, а «РЖД» получает современную, конкурентоспособную продукцию.

— Какие методы оптимизации могут быть использованы?

— Они нашли отражение в формировании инвестиционного плана компании. Мы перешли на проектный метод финансирования крупных комплексных проектов. Отходим, хотя и с трудом, от практики латания дыр. Приступили к реализации трех крупнейших проектов — Кузбасс — Северо-Запад, Кузбасс — Юг, Кузбасс — Восток. Кузбасс как точка отправления назван условно, по дороге добавляется большой объем грузов других регионов, поэтому инфраструктура этих направлений улучшит ситуацию по всей стране. Удлиняем приемоотправочные пути, развиваем сортировочные станции, внедряем новую автоблокировку и централизацию, усиливаем энергетическое хозяйство и т. д. Также концентрируем на этих направлениях новый подвижной состав. Чтобы можно было с облегчением сказать: производите сколько сможете, мы все сможем довезти.

— Не мешает ли при оценке перспективных грузопотоков некий PR-генный оптимизм? Ведь тогда мощности могут быть заложены опять же излишними…

— Сегодня мы работаем над развитием генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период до 2020 г. Наивно думать, что на такой долгосрочный период можно создать абсолютно адекватную модель. Мы, разумеется, рассматриваем традиционные три варианта — пессимистический, оптимистический и реалистический. Розовые очки отсутствуют, за что тоже иногда подвергаемся критике. Планируя работу на перспективу, мы не замыкаемся в собственной отрасли: например, Эльга пока не развивается, но не учитывать ее не можем — она уже прописана в энергетическом балансе дальневосточного экономического района, и без нее мы не решим проблему энергодефицита. И неизбежно мы достроим линию до Якутска, перекинем мост на восточный берег Лены и там возьмем угли Кангалазского угольного бассейна. Однако подправим тех, кто обещает в ближайшей перспективе 520 млн. т нефти. И леса тоже не будет в тех объемах, что обещают иногда, например, желающие достроить Белкомур. Ведь леса в достаточных объемах не будет: рынки утрачены, расчетная лесосека не восстанавливается. Чем же загружать Белкомур в этом случае?

— Может быть, углеводороды Тимано-Печорской провинции?

— Тоже вопрос, каковы они там. Да и планы нефтяных компаний узнать не так просто — это коммерческая тайна. В большей степени помогает анализ внешних рынков, для чего мы тесно работаем с Институтом конъюнктуры рынков, оценивающим перспективы внешнеэкономической деятельности. Благодаря этому мы знаем, что привезти на Северо-Запад 30 млн. т угля можно, а вот 50 — уже нет: негде будет его продать. Многие не понимают, почему уголь не экспортируется через порты Дальнего Востока. А он там на самом деле неконкурентоспособен из-за близости Австралии, которая захватила основные рынки. Между тем есть перспективный рынок Китая. Его потенциал огромен, и в скором времени нам будет необходимо создавать дополнительные пограничные переходы, чтобы грузы Китая поступали в наши порты и на наши железные дороги. Это очень важная стратегическая задача. Недаром этому вопросу уделяет внимание Президент страны В.В.Путин. Сейчас по просьбе одной из компаний мы рассматриваем создание погранперехода в районе Турьего Рога, где можно взять груз угля и бокситов — они будут востребованы нашей алюминиевой промышленностью.

— Вы отметили большие коммерческие перспективы работы по международному транзиту. Каковы перспективы в борьбе за этот рынок?

— Сколько бы ни говорили, как хорош Транссиб и сколько он экономит времени, мы должны учитывать, что он не самодостаточен и должен быть включен в единое целое с морскими перевозками. Понимая эту задачу, мы и создали совместную с Дальневосточным пароходством компанию «Русская тройка», позволившую существенно продвинуться в борьбе за этот рынок. Но и здесь есть определенные проблемы. Стивидорные работы в дальневосточных портах дороже, чем в Китае, Корее и Японии, есть морское плечо, и перевозки на нем надо вести регулярно, а не раз в две недели. Из японских или корейских портов контейнеровоз уходит каждые четверть часа. Кто будет ждать нас? Но бороться за этот рынок стоит — если мы повезем 1 млн. контейнеров, чуть меньше 10 % того трафика, что идет морским путем в обход Евразии, то нашей нефти не надо будет столько продавать. И «Русская тройка» уже начала оправдывать себя — она везет комплекты машин Huindai на сборочное производство в Таганрог. Наше дочернее предприятие «Трансконтейнер» обеспечивает запчастями производство Daewoo в Узбекистане. Рассматривается вариант доставки машинокомплектов фирмы «Тойота» в Санкт-Петербург.

— А есть ли прибыльные проекты по пассажирским перевозкам?

— Москва — Мытищи — проект окупаемый и существенно поднявший стоимость территории. В ближайшее время это направление будет продлено до Пушкино. Окупается направление Москва — Домодедово и другие аналогичные проекты. На тактовое движение есть спрос, и летом даже приходится заранее покупать билеты. Эта работа подхвачена и в регионах — на Западно-Сибирской железной дороге пущены экспрессы Новосибирск — Омск, Новосибирск — Новокузнецк. Был бы великолепным проект пассажирского сообщения на направлении Екатеринбург — Челябинск, но он, к сожалению, очень дорогой. К сожалению, специфика страны такова, что совмещать скоростное пассажирское движение зачастую приходится с грузовым, что не позволяет нарастить большие скорости.

Не говорю уже о важности развития скоростного сообщения между городами. Пока реализуется первый проект — на Санкт-Петербург. К августу 2006 г. мы должны проехать за время 3 ч. 50 мин., в 2007 г. — примерно 3 ч. 30 мин. Думаю, что это предел — и если хочется достичь большего, придется вновь вернуться к строительству пресловутой «ВСМ». Впрочем, 3 ч. 30 мин. и 2 ч. находятся уже примерно в одной нише. Боюсь, как бы с авиаторами на линиях Москва — Петербург не было покончено вовсе. Кстати, возвращаясь к вопросу о коммерческой деятельности транспортных компаний: в Германии «ЛюфтГанза» пошла на союз с «Дойчбанном АГ», инвестировала средства в скоростное железнодорожное сообщение на одном из востребованных направлений, а ставшие бесперспективными самолеты перевела на другие маршруты. И продолжает эксплуатировать всю систему с прибылью. Мне кажется, что нашим авиаторам, пока не поздно, нужно вложиться в проект Москва — Санкт-Петербург.

— Наверное, они этого не делают, потому что воздух сравнительно «ничей», а железная дорога — единственная и при этом государственная…

— Не в этом дело, нужно научиться мыслить другими категориями — органически решать проблему на современном уровне. Например, учесть экологический аспект — если мы будем учитывать в тарифе выбросы в атмосферу, то сразу же станет невыгодно везти контейнер на автомобиле, параллельно с железной дорогой. Или как еще происходит порой? Производитель продуктов пытается транспортировать их обычными крытыми вагонами, тогда как должен обращаться в «Рефсервис», где вагоны специализированные. В обычных вагонах этот груз оттаивает, его опять замораживают, и затем продают уже не первой свежести. Мы требуем, чтобы замороженные продукты транспортировались только в «Рефсервисе», а нас обвиняют в стремлении накрутить тариф, а не бороться за здоровье россиян. По этой ситуации не мы должны оправдываться на страницах газет, а санитарные службы, а главный санитарный врач страны должен нас защищать.

— Говоря о перспективных проектах, Вы не упомянули Уральский транспортный коридор… Какова оценка этого проекта?

— Он имеет право на жизнь, но когда мы разрабатывали транспортную схему Западно-Сибирского региона, куда эта линия тоже входит, то в качестве приоритета определили развитие инфраструктуры на направлении Надым — Салехард: нужно развивать инфраструктуру на месторождениях, где больше отдача. Тем более что нефть Русского месторождения достанется нам, а не трубопроводному транспорту — она вязкая, ее не прокачать по трубе. Многие, тем не менее, выступают за строительство новой линии вдоль восточного склона Уральского хребта в приоритетном порядке. Обоснованию этого проекта посвящен целый труд Уральской академии наук: сегодня промышленность Урала испытывает дефицит компонентов для продукции, а Уральский хребет — вроде бы целый кладезь таблицы Менделеева. Вывод — доставить кратчайшим путем… Мы не возражаем, тем более что после совещания, проведенного Президентом страны В. В. Путиным, в Челябинске возник соответствующий программный документ, в который включена и эта линия, однако район тяготения этой линии пока изучен недостаточно. Верю, что там есть все, но каковы промышленно извлекаемые запасы? Зоны залегания полезных ископаемых должны быть изучены, очерчены, учтены в балансе. Переоценка недопустима, как, например, случилось с месторождениями нефти Самотлора, думали, что ее хватит на столетие, а сегодня это месторождение практически исчерпано. Следовательно, решающее слово — за геологоразведкой. В общем, мы в принципе согласились с необходимостью строить эту линию, но работа должна пройти планомерно, и с государственной точки зрения лучше бы не спешить.

Равно как и продолжение железной дороги на Ямал — трубы привезем один раз, но что делать дальше? Сейчас она рассматривается как пионерная линия, а впоследствии — как патрульная, для оценки состояния трубопровода и оперативного ремонта — доставки труб, техники. Но есть и другие варианты ее дальнейшего использования. Учитывая большую стоимость строительства, необходимо и здесь определить оптимальную схему транспортного обеспечения Ямала.

— Наконец, каковы перспективы еще одного большого проекта — железнодорожного сообщения о. Сахалина, с реализацией выхода на материк, а в перспективе — на Японию?

— Сегодня активно идет проект перешивки узкой японской колеи Сахалинской железной дороги на стандартную российскую. Для этого разработана уникальная конструкция полотна, для нее созданы специальные путевые машины. Сейчас для скорейшей реализации данного проекта готовится заявка на использование средств инвестиционного фонда. Переход же на материк, равно как на Японию, — дело будущего. Если рассчитывать только на грузопоток с Сахалина, то большого смысла вкладывать такие средства нет. Не так просто и с выходом на Японию — там железные дороги в основном пассажирские. Но тем не менее большая перспектива у проекта есть: если транснациональные корпорации имеют собственный флот дедвейтом не меньше всего российского флота, то средний и мелкий бизнес вынужден подстраиваться под гигантов, а те ведут себя как монополисты. И средний бизнес Японии ищет альтернативу, чтобы выйти из-под диктата крупных компаний. Возможная альтернатива — наш Транссиб, но для этого, как я уже говорил, нужны регулярные рейсы на морском плече, а в дальнейшем и проект строительства моста из Хоккайдо на Сахалин станет реальностью.

— Наконец, совсем дерзкий и совсем замшелый проект — выход на Берингов пролив?

— Я бы не сказал, что это замшелый проект. Безусловно, что это проект далекого будущего, и ему должно предшествовать развитие транспортных коммуникаций Якутии, Камчатки и Чукотки, то есть развитие северных территорий. Но в сочетании со строительством Трансазиатской магистрали, которая сегодня уже формируется от Сингапура, соединяя государства вдоль побережья Индийского и Тихого океана, она может стать грандиозным транспортным проектом, который соединит железнодорожную сеть американского континента с сетью железных дорог России и стран АТР. В этом случае Россия становится ключевым звеном в реализации этого проекта. Но не могу не отметить, что сооружение этой магистрали на территории России будет осуществляться в северных регионах, где очень «хрупкая» природа, где этим строительством, если его вести на существующем уровне, можно нанести непоправимый урон трудновосстанавливаемой в этих регионах природе. Если дойдет до реализации этого межконтинентального проекта, то его необходимо осуществлять по новым технологиям, с соблюдением экологического равновесия природы Крайнего Севера. Пора при реализации любых проектов учитывать экологическую безопасность, не надо думать, что территория нашей страны — неисчерпаемая кладовая, она очень ранимая и трудновосстанавливаемая. Если мы этого не будем учитывать, то в перспективе нам потребуются миллиарды долларов, чтобы исправить допущенные сегодня ошибки.