ЗАО «Маяк». Строительство в двух стихиях

Офис компании «Маяк» находится в самой морской точке Петербурга — районе, где заканчиваются городские кварталы и начинаются нагромождения большого морского порта.И территория «оперативного простора» компании приходится на две стихии — воду и сушу, а также на их границу, причал. На воде компания занимается поставкой и эксплуатацией зрительных средств навигационного оборудования. На причалах — отбойными системами. Наконец, на суше — строительными работами. О компании рассказывает ее руководитель, генеральный директор ЗАО «Маяк» Виктор Васильевич Попов.

–Виктор Васильевич, по нашим прошлым публикациям ЗАО «Маяк» в основном известно строительством «на воде» — установкой зрительных навигационных средств. Но наши читатели знают фирму и в качестве генподрядчика по строительству. Какие задачи компания готова решать как генеральный подрядчик?

— Всего нашей компании 9 лет, поэтому скоро отметим небольшой юбилей. Первоначально мы занимались ремонтом причальных сооружений и сопутствующих зданий, а затем освоили комплекс работ по строительству, комплектации, монтажу и эксплуатации зрительных СНО. Развиваясь, смогли выступить как в качестве генподрядчика на сравнительно небольших объектах, так и субподрядчиков. Один из них — это терминал на территории Кировского завода по заказу частного инвестора, компании «Трансбункер». Объект включает в себя реконструкцию небольшого причала, длиной примерно 150 метров, комплекс береговых сооружений и технологических линий, эстакаду железнодорожного слива. Другой объект, где мы выступаем как субподрядчик, — на территории солодовенного завода в Рыбацком, со 130-м причалом для судов речного класса и с комплексом наземного хозяйства.

В больших же стройках мы участвуем в качестве субподрядчика и, как правило, выступаем в сотрудничестве с фирмой «Севзапморгидрострой». Собственно, и большая часть нашего коллектива — выходцы из этого треста. С первого дня принимали участие в работах на Петербургском нефтяном терминале, затем в Усть-Луге, Большом морском порту Петербурга.

Сейчас мы обладаем всей необходимой производственной цепочкой для монолитного строительства, но специализируемся не на строительстве зданий гражданского назначения, а на специальных объектах, характерных для гидротехнических и портовых сооружений. В гражданском строительстве принимали участие в работах «нулевого цикла», в частности выполнили монолитные фундаменты для некоторых объектов компаний «ЛенспецСМУ» и «Лентек». Но в основном наш профиль — промышленные объекты.

— Обеспечивая монолитное строительство арматурой, изготавливаете ли ее вручную или на автоматическом оборудовании?

— На наших объектах варим каркасы мало, потому что процесс дуговой сварки, с ее высокой температурой, «отпускает» закалку арматурного стержня. Контактная сварка у нас в ряде случаев также неприменима, потому что диаметр арматуры превышают 20 мм. Если есть возможность использовать сварные сетки, заказываем их на заводах ЖБИ. У нас преимущественно используется вязаная сетка, а от применения автоматов для вязки мы отказались — возможности этих технологий ограничены, а проволока требуется специальная. Квалифицированный рабочий намного лучше и дешевле справится с этой работой, используя ручной инструмент.

— Производите ли металлоконструкции?

— Только небольшие — закладные детали, конструктивные элементы. Хотя, в принципе, возможность есть — однажды мы изготовили большие створки ворот для Лесного порта, высотой 4,5 и шириной по 6 м. Другой пример — фермы 12 м для переходов теплотрасс. Но, справившись с этими задачами, убедились — такие металлоконструкции выгоднее заказывать субподрядным организациям, которые оснащены для работы с металлом.
— Получается, что ниша «Маяка» как генерального подрядчика — малые порты. Однако не будет ли «мелеть» ниша строительства таких терминалов? Разве нет рынка тенденции укрупнения грузовых узлов, выноса их прочь с обжитых территорий?

— В общем-то я, как и другие здравомыслящие люди, за то, чтобы порты выносились за пределы города: морской фасад Петербурга должен быть украшен не перегрузочными гигантами, а современной архитектурой. Но вряд ли перенос портов реален в обозримой перспективе: петербургский порт уже обеспечен подъездными путями, энергетикой, а все новые объекты требуют развития транспортной инфраструктуры. Что касается частных инвесторов, они располагают сравнительно небольшими средствами и предпочитают развивать узкоспециализированные терминалы на территориях со сложившейся инфраструктурой. И, сравнивая ситуацию со строительством некоторых крупных терминалов, которое ведется почти десять лет, с работой частных инвесторов, которые успевают создавать терминалы за год с небольшим, я думаю, что сегодня в нашей стране вероятнее и целесообразнее строительство множества малых портов, чем нескольких крупных. Часто говорят о потенциальной опасности портов, в частности больших складов горючих веществ. Однако сегодня все порты строятся с соблюдением пожарных норм, обеспечены техникой пожаротушения, инженерными системами и соответствуют всем требованиям экологов и пожарных.

— А что строит «Маяк» в водной стихии?

— Мы давно определили нишу, в которой понимаем лучше, чем многие. Это устройство отбойных систем на причалах и навигационное оборудование судоходных путей — реперные и створные знаки, моловые колонны на берегах, плавучие зрительные буи. Именно в этом направлении мы в основном и развиваем нашу деятельность — ведем поставку, монтаж и обслуживание современных зарубежных систем оборудования. Когда мы начали работу в Морском порту Санкт-Петербурга, то использованное там оборудование не выдерживало никакой критики: в буях советского производства использовались ненадежные лампы накаливания, на один буй шло до 3,5 тонн металла. Оборудование нуждалось в дорогостоящем обслуживании, постоянном визуальном контроле. Между тем, зарубежные производители давно ушли вперед, и поэтому мы вышли на финскую фирму Sabik, которая специализируется на поставке светосигнального оборудования портов. Наш первый опыт применения этой продукции — оборудование створа на подходе к Стрельне, где была использована финская светосигнальная техника и автоматика, смонтированная на российские металлоконструкции. Все три моловых огня и створ прекрасно работают. В работах принимали участие представители поставщика, осуществившие шеф-монтаж. На последующих объектах, получив сертификаты Sabik, мы уже трудились самостоятельно. Внедрили финское оборудование на нефтепродуктовом терминале компании «Лукойл» в Высоцке, где выполнили поставку 42 плавучих буев финского производства, обозначив ими подходные каналы к порту. Опыт эксплуатации буев показал, что они вполне нормально эксплуатируются в наших условиях, и руководство порта приняло решение внедрять это прогрессивное оборудование и дальше.

— Но, вероятно, вскрылись и «тонкости»?

— Да, например стало очевидно, что использование пластиковых буев не панацея — они хорошо перезимовывают в стоячей воде, но в проточной, где ледовые нагрузки выше — хуже. Поэтому мы не полностью отказываемся и от использования стальных буев. Кроме того, есть эксплуатационные проблемы — береговые или речные знаки подвергаются вандализму: хотя металла в них меньше, их снимают ради якорей, даже если это кусок гусеничного трака. Поэтому важнейшая проблема — поставлять такие буи, которые невозможно использовать в «приусадебном хозяйстве». Не решены проблемы принадлежности СНО — по сложившейся схеме, оно находится на балансе Минобороны, однако у военных не хватает средств для их обслуживания. Средства есть у портов, но получается, что они должны установить оборудование и бесплатно передать его военным. Данное противоречие скоро разрешится, и для этого «Росморпорт» приложил немало усилий. Сохраняется и другая проблема — на водных путях стоят буи, изготовленные в соответствии старыми ГОСТ, и проектировщики закладывают в проекты именно это оборудование, а импортные изделия воспринимаются военными и проектировщиками с опаской. Наконец, по какой-то причине наши суда предпочитают не проплывать мимо знаков, а таранить их — поэтому оборудование иногда повреждается винтами, срывается с якоря. Впрочем, техника выдерживает экстремальные нагрузки вплоть до выстрела. Например, световой элемент состоит из множества цветных светодиодов, каждый из них усилен линзой Френеля из пулестойкого прозрачного полимера. Весь световой элемент усилен бронзой.

— Есть, вероятно, и другие достоинства?

— Эти буи легкие, они могут быть доставлены на место с помощью моторной лодки. Существенно экономится металл. Так как пластик окрашен «в массе», его не нужно периодически красить. Используется современная система диспетчеризации — каждый буй оснащен передатчиком, который транслирует информацию о техническом состоянии всех систем устройства. Координаты буя определяются с помощью встроенного прибора GPS, поэтому если знак сорвется, диспетчерская служба сразу же обнаружит это, разыщет изделие и вернет на место. Хорошо показала себя светоотражающая пленка. Очень экономичен световой элемент примерно из ста светодиодов. Он в совокупности потребляет около 2 Вт энергии, но обеспечивает видимость в пределах 7 миль. Одной батареи емкостью 160 ампер-часов хватает примерно на год. Хотя некоторые российские производители изготавливают светодиодные элементы, по энергопотреблению и надежности они проигрывают. Включение световых элементов осуществляется по таймеру, настроенному в соответствии с продолжительностью дня и ночи в каждом из регионов, в зависимости от времени года. Мы, зная по календарю время восхода и заката, закладываем эти параметры в программу, и световые элементы включаются или выключаются при смене времени суток.

— С учетом перспектив развития портов, есть ли возможность развернуть производство такого оборудования в России?

— При наличии достаточного количества заказов это возможно — мы могли бы приобрести финскую технологию и наладить серийное производство буев, но есть ряд сложностей. Прежде всего, рентабельность: морская администрация Финляндии производит в год несколько тысяч изделий, но свои потенциальные объемы сбыта я оцениваю в 30–50 буев в год. Поэтому возникает ряд проблем. Например, основной материал корпуса — это пластиковая труба. В России серийно производятся лишь черные полиэтиленовые трубы, а нам нужны окрашенные «в массе» — зеленые, красные, желтые. Директора заводов-производителей готовы произвести такие трубы, но не меньше километра. Мне же, с учетом реальных объемов спроса, и ста метров много, причем нужны разные диаметры.

Впрочем, объемы потребления современного оборудования растут. Развиваются порты на Юге, на Севере, на Балтике, увеличивается нагрузка на внутренние водные пути. В перспективе возможна транспортировка каспийской нефти речными судами в Европу, по российским рекам, а затем через балтийские или северные порты. По некоторым параметрам этот проект предпочтительнее, чем строительство трубопровода, но требуются немалые вложения в оборудование внутренних водных путей — они должны быть оборудованы не в соответствии с требованиями регистра речного флота, а по более жестким международным нормам. Есть тенденции замены навигационного оборудования и в других действующих портах.

Чтобы обеспечивать снижение цены, не снижая качества, мы начинаем комплектовать его российскими элементами. Так, в Саратове нашли хорошего производителя аккумуляторных источников питания — батареи очень надежны в эксплуатации, они прошли испытания и допущены в качестве резервных источников питания для семафоров на железных дорогах. Также недавно освоили ремонт шведских отбойников, которые иногда по неаккуратности разбиваются маломерными судами. Если шведы предпочитают заменять такие отбойники, то мы научились их ремонтировать с использованием недорогих отечественных элементов. Один из таких отбойников сейчас отремонтировали на пассажирском терминале.

— Как полагаете, а не уступят ли в перспективе визуальные средства навигации место электронным?

— Только если флотом начнут управлять слепые капитаны. Потому что самая высокая степень надежности, по сравнению с электроникой, именно у зрительного навигационного оборудования.

ЗАО «Маяк»
198035 Россия, Санкт-Петербург, Межевой канал, д. 2
Тел./факс (812) 259-8743
E-mail: majak@mail.cplus.ru