Кто узнал российские просторы, без них уже не может

Сколь неисповедимы внутренние водные пути с их омутами и шлюзами, судьбы людей порой еще причудливее. По словам нашего собеседника, генерального директора ЗАО «Ленгипроречтранс» Адама Васильевича Ребковца, в далекие семидесятые идти работать в проектный институт ему не хотелось. После школы недолго поработал матросом, лебедчиком, техником и инженером изыскательской партии. Закончил Ленинградский институт водного транспорта и по воле судьбы пришел работать в проектный институт, где за тридцать лет прошел путь от инженера до генерального…

–Ленинградский государственный институт проектирования на речном транспорте, в который я пришел работать, был образован 70 лет назад, а ЗАО «Ленгипроречтранс», преемник института по направлениям своей деятельности — почти 15. В 90-е на базе старого института было организовано несколько компаний, в том числе и наша. Оказалось, что к работе в рыночных условиях коллектив подготовлен неплохо, поэтому мы смогли продолжить работу. Правда, выжить было непросто. Понесли ощутимые кадровые потери, и сегодня в организации работает порядка ста человек.

Наша основная работа — выполнение проектно-изыскательских работ под строительство водохозяйственных объектов (русловыправительные работы, берегоукрепление, устройство причалов и строительства речных портов, подводных переходов нефте- и газопроводов и др.). Проектируем новые водные пути, выполняем научно-исследовательские, изыскательские, проектные работы. Основными заказчиками работ являются организации и учреждения Минтранса и МПР России, нефте- и газодобывающие компании и др. Постоянно принимаем участие в выполнении государственных НИОКР. В этом году выполняем по заданию Агентства морского и речного транспорта и агентства водных ресурсов несколько работ. Первая — «Методические указания по оценке ущерба речному транспорту при нарушениях режимов попусков в нижние бьефы ГЭС». Тема очень актуальна, потому что деятельность ГЭС непосредственно влияет на уровни воды и судоходные глубины. Вторая работа связана с развитием водных путей в восточных бассейнах России. Наконец, третья — это работа по мониторингу русла Амура, где в настоящее время по проекту института выполняются большие работы по стабилизации русла р. Амур в районе г. Хабаровска.

Продолжаем сотрудничество с крупными судоходными компаниями Амурского бассейна, Енисея, Ангары. Разработали концепцию развития Енисейского речного пароходства на период до 2020 года. По заданию Минтранса РФ ведутся исследования по оценке «Влияния работы Бурейской ГЭС на русловой режим и судоходные условия р. Амур». Предстоят большие работы по переработке правил использования водных ресурсов Ангаро-Енисейского каскада ГЭС, где необходимо увязать работу каскада Ангарских и Енисейских ГЭС, от попусков которых зависят судоходные условия на реках Ангаре и Енисее. В последние годы нами запроектировано два больших подводных перехода газопроводов через р. Енисей по заказу ОАО «Норильскгазпрома», которые уже построены. По нашим проектам на Таймыре в ближайшие годы предстоит построить еще несколько переходов. В последние годы принимаем активное участие в выполнении проектно-изыскательских работ по строительству нефтепровода Ванкор — Диксон. Однако, компанией «Роснефть» рассматривается и другой вариант реализации этого проекта — вывести трубопровод не на Диксон, а в трубопроводную систему Западной Сибири, но тогда потребуется проектирование и строительство перехода через реку Таз и другие водные преграды.

— А работы в Европейской части страны?

— Разумеется, трудимся и на Северо-Западе, в Центральном районе. Решали ряд вопросов для речных портов в гг. Угличе, Твери, Ярославле. Для Ярославского порта выполняем геологоразведочные работы по поиску нерудных строительных материалов в русле реки Волги. Для порта в Угличе проектируем паромную переправу через Волгу в районе Мышкина. В Дубне выполняем проектно-изыскательские работы по строительству причала к речному вокзалу. Много работаем в Вологодской области по разведке и проектированию карьеров нерудных строительных материалов для добывающих предприятий области. В настоящее время по заданию компании «Северсталь» выполняются предпроектные проработки по причалам отгрузки шлака в Череповце на р. Кошта. Приступили к работам по проектированию причала тяжеловесов на р. Сухоне для газовиков, завершены работы по проектированию причала на о-ве Кижи. Не могу не отметить, что нами был запроектирован и построен в рекордно короткие сроки причал на реке Волхов, первым пассажиром которого был наш Президент В. В. Путин. Завершены проектные работы по реконструкции подходного канала морских судов к портам в устьер. Луги. В Санкт-Петербурге выполняем изыскания под строительство причалов морского порта, проектирование набережной у стадиона «Динамо». Завершены работы по разработке раздела «Развитие системы речного транспорт в генеральном плане развития Санкт-Петербурга».

— Насколько активно идет работа по развитию внутренних водных путей — смогут ли они взять на себя часть грузопотока, который сегодня лег на плечи железнодорожников?

— Два года назад нами была выполнена корректировка ТЭР реконструкции северного склона Волго-Балтийского канала, год назад — разработали меморандум о строительстве второй нитки Нижне-Свирского шлюза. Но это далеко не полный перечень вопросов, которые нужно рассматривать и решать. Сегодня много говорится о том, что Волго-Балт должен функционировать в составе транспортного коридора Север-Юг, принимая на себя растущий грузопоток. Однако пропускная способность канала достигла предела, время простоя судов уже заметно снижает рентабельность перевозок. А Россия с 2008 г. должна открыть реки для зарубежных перевозчиков, то есть на Волго-Балт нагрузка возрастет дополнительно. В Минтрансе принято решение о необходимости строительства второй нитки Нижне-Свирского шлюза. Есть и другие проблемы Волго-Балта. Это мосты Петербурга, которые разводятся лишь на недолгое время, и снижают пропускную способность канала. Предполагается, что в городе будет построено несколько автомобильных тоннелей, тогда время разводки мостов можно увеличить. Однако сроки сооружения тоннелей пока неясны. Напрашивается вопрос о разработке канала, соединяющего Ладогу с Финским заливом по р. Вуоксе. Этот канал решит вопрос не только увеличения пропускной способности Волго-Балта, но и даст возможность вывести за пределы города экологически опасные грузы.

Но это проблемы инженерные. Не менее важно понять, какова будущая судьба Волго-Балта, и сделать это можно, лишь оценив перспективные грузопотоки. Нужно понять, сколько грузов придет, сколько из них возьмут автомобилисты и железнодорожники. Думать, где необходимо задействовать государственные средства, а где — частный капитал на условиях концессий. На примере Волго-Балта можно отработать схемы частно-государственного партнерства.

К сожалению, хочу отметить, что у нас пока отсутствует реальное планирование на перспективу. Хорошо, что постепенно страна возвращается к культуре планирования, идет оценка перспективы хотя бы на два-три года. Но этого недостаточно — и развивая такие проекты, как Волго-Балт или Волго-Дон, нужно планировать лет на 10–15 и далее. Причем проблему надо решать в комплексе, увязав развитие водных путей с перспективными грузопотоками и строительством нового флота. Все эти вопросы надо рассматривать в Генеральных схемах развития водных путей России по каждому бассейну в отдельности.

Переходя к перспективному планированию, важно усовершенствовать классификацию водных путей. Сегодня числятся судоходными порядка 100 тыс. км водных путей, все они относятся к федеральному ведению. Но в результате даже тот мизер средств, что выделяется бюджетом, «размазывается». Нужно определить те водные пути, что действительно имеют федеральное значение, и именно туда направить основные средства госбюджета. Другие же водные пути, имеющие значение для регионов и краев, должны частично финансироваться субъектами федерации и грузоперевозчиками по мере надобности.

— А насколько гармонично развивается система водных перевозок в Санкт-Петербурге?

— Проблема перспектив развития водного транспорта в какой-то степени решается в некоторых петербургских проектах. Так, принято решение построить огромный пассажирский терминал для приема морских судов. Однако параллельно необходимо развивать и речной пассажирский вокзал. Но нужен ли он, если на берегу залива будет создана практически вся инфраструктура, пригодная в том числе для приема речных судов? Можно сделать единую таможню, единые каналы, единую инфраструктуру обслуживания. Другой вопрос: планируется, что новый терминал примет свыше миллиона пассажиров. Но как их оттуда вывезти, если пропускная способность автомобильной сети города на пределе? Между тем, решение этой проблемы может взять на себя речной флот — те же «речные трамвайчики», метеоры и др. могут доставить пассажиров от морского терминала и в Петродворец, и в центр Петербурга.
Другая пока недостаточно оцененная проблема — бум застройки на побережье Финского залива. В частности, «Балтийская жемчужина»: предполагаются намывные работы по образованию территории, последующее большое строительство и, как следствие, — транзит грузов и пассажиров. Но как доставить на место строительства огромное количество строительных материалов? Это также можно сделать водным транспортом, но необходим комплексный подход к решению транспортных схем. Есть и другие проблемы: например, по проекту «Балтийская жемчужина» намечено обустройство существующего канала и строительство новых водных путей, но в проекте нет предложений по их использованию как транспортных артерий. Для этого необходимо предусмотреть соответствующие каналы, мостовые переходы, места для причалов и др.

— Может быть, нужно дождаться частных инвесторов?

— Вопрос не в том, что у государства не хватит средств на большие проекты. Нужно учиться жить в рыночных условиях. Государство должно регулировать деятельность инвесторов, корректировать направления вложений. Если объекты крупные — соучаствовать, финансируя дорогостоящие инфраструктурные работы, такие как намыв новых площадей или устройство водных подходов и акваторий. Лишь тогда можно вести более или менее внятный разговор с инвесторами.

— Вы отметили, что численность коллектива за «перестройку» снизилась. Начал ли коллектив работать интенсивнее?

— Безусловно, да. Сегодня ситуация поменялась по сравнению с советской эпохой — пришлось отвыкать от ситуации, когда к нам шли «на поклон». У заказчиков появился выбор, теперь «заказчик всегда прав», чтобы он ни делал — какие бы сроки ни выдвигал, как бы ни пытался сэкономить на исследованиях. Результаты хотят «вчера», а если невозможно вчера, то завтра. Немногие клиенты понимают, что если проектируется объект, связанный с водой, то нужна большая база гидрологических проработок, а чтобы их выполнить, нам нужен весь цикл исследований: в ледоход, в паводок и в межень. Но тем не менее стараемся в этом убеждать заказчиков, находим с ними общий язык и конкурируем с другими проектными организациями. Выполняем не только коммерчески выгодные, но и чисто «политические» работы, которые прибыли не приносят, но важны для развития института и водного транспорта.

В современных условиях производство изысканий базируется на новом техническом обеспечении. Мы стараемся отслеживать современные способы измерений. В частности, приобретение нового геодезического оборудования, в состав которого входят усовершенствованные GPS-приемники, совмещенные с эхолотным модулем, позволяющее выполнять промерные работы различных масштабов и получать результаты измерений непосредственно на экране монитора в полевых условиях. Внедрение электронных приборов и GPS в традиционную геодезическую практику принципиальным образом изменило процесс полевых измерений, существенно сократив время, затрачиваемое на них, при более высокой точности получаемых результатов. Можно отметить и использование в последнее время георадара, который позволяет повысить качество инженерно-геологических изысканий за счет получения непрерывного разреза, что, в свою очередь, позволяет сократить объемы буровых работ и сроки изысканий в целом.

Проблема лишь в том, что работать с таким оборудованием могут только те, кто изначально владеет компьютерными технологиями, а также обладает достаточным профессиональным опытом. Поэтому сегодня первый вопрос, который мы задаем приходящим в институт работникам, — это владение компьютером. И хороших грамотных ребят немало. Но дальше возникает другая проблема — текучесть молодых кадров: нам трудно конкурировать с организациями, имеющими возможность лучше оплачивать труд квалифицированных специалистов.

— Получается, у молодых прежнего патриотизма и энтузиазма нет?

— Не могу согласиться — часто сравниваю сегодняшних ребят и моих сверстников, когда мы были в их возрасте, и сравнение часто в пользу нового поколения. Другой вопрос, они гораздо прагматичнее, чем были мы, к тому же изменилась идеология в стране. Как бы то ни было, сегодня мы можем выжить только с молодежью, потому что приобрести современное оборудование или программное обеспечение не так сложно, как научиться его эффективно использовать.

— А готовы ли сегодня сотрудники института выезжать «в поле»? И не просто за Урал, но и намного дальше…

— «Камеральные» методы, особенно при работе на внутренних водных путях, дают достаточно ограниченные возможности, поэтому наши изыскатели в поле проводят очень много времени. У нас большой изыскательский отдел, скомплектованный из людей особой категории. Это люди, увлеченные своей работой, которые не могут без «полей» и едут туда с большим желанием. И зарплата там повыше, чем в городе, но полевые работы того стоят. Однако дело не только в зарплате — мы работаем по всей стране. Наши специалисты ведут объекты на Востоке России, на Байкале, и на таких великих реках, как Амур, Ангара, Енисей, Волга. Это немыслимо красивые и удивительные места. Я сам, придя в институт, боялся «бумажек» и не любил чертить, но прошел по Енисею и Ангаре, по Амуру и полюбил свое дело проектировщика и посвятил ему свою жизнь. Кто узнал российские просторы, без них уже не может.