Главная задача государства — развитие инфраструктуры

Опубликованная в прошлом (№ 3, 2005) номере «ФСР» статья о проблемах в сфере внутренних водных путей вызвала определенный резонанс среди наших читателей, поэтому мы продолжаем публикации о развитии инфраструктуры водного транспорта. Наш собеседник — В. В. Рукша, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта. Наша беседа состоялась после его деловой поездки в Иран, поэтому с вопроса о морском партнерстве России и Ирана мы и начали наш разговор.

Окно в Иран

— Вячеслав Владимирович, какие вопросы обсуждались во время Вашего визита в Иран?

— Нашей главной задачей в данной ознакомительной поездке было посмотреть и убедиться, что и Правительство Ирана, и Правительство Российской Федерации достаточно развили инфраструктуру Каспия, которая позволяла бы перевозить грузы по транспортному коридору Север — Юг. К настоящему времени Иран уже инвестировал не менее 3 млрд. долл. в развитие портов Каспия. К примеру, порт города Мерабат уже имеет 10 причалов, и, в чем я не сомневаюсь, может перевалить не менее 6–8 млн. т сухих грузов и порядка 100–150 тыс. контейнеров в год.

Полагаю, со стороны наших правительств созданы все условия для возможности движения грузов по коридору «Север — Юг». То есть мы можем уверенно говорить не только о формировании предпосылок для увеличения двухсторонних торговых оборотов между Россией и Ираном, но также о прокладке серьезного маршрута для транзитных грузопотоков, идущих в Россию через Иран, в первую очередь из Индии. И, разумеется, этот коридор открывает широкие возможности товародвижения через Россию в Европу для иранских поставщиков и производителей товаров. Однако в настоящее время, приходится это констатировать, не менее 5–6 млн. т иранских грузов плывут к европейским рынкам через Суэцкий канал.

— Если перенаправить иранских и индийских грузовладельцев на российские транспортные пути, то, очевидно, что от этого выигрывают и российский бюджет, получающий таможенные сборы, и частный сектор, предоставляющий услуги по дальнейшей транспортировке грузов до конечного пункта назначения. Однако так уж ли это выгодно иранской стороне, ведь ставки на наших путях высоки?

— Действительно, существуют некоторые сложности, связанные с действующим тарифообразованием. Дело в том, что при имеющихся ныне малых объемах грузоперевозок невозможно установить более низкие ставки — инфраструктурные услуги просто не будут окупаться. Следовательно, чтобы ставки стали ниже, нужно увеличить объемы грузопотоков. Поэтому, вне сомнения, сегодня главная задача в этом направлении — взаимодействие российского и иранского бизнеса и создание, как минимум, уполномоченной компании, которая могла бы предложить сквозной сервис. В этом случае можно надеяться и на соответствующие конкурентоспособные тарифы, и на хорошие сроки доставки, и — что часто отсутствует — на высокий уровень сохранности доставляемых грузов. В этом перечне последний момент, как вы сами понимаете, далеко не последний фактор в выборе маршрута.

Думаю, что хотя и не сразу, но вопрос по организации этого торгового маршрута удастся решить. За 3–4 года считаю возможным достичь по данному маршруту оборота в 10 млн. т сухих грузов и около 100 тыс. контейнеров в год.

— Потребует ли это модернизации инфраструктуры портов Каспия?

— Хочу подчеркнуть, что инфраструктура портов Каспия и России, и Ирана находится на достаточном развитом уровне и готова к обслуживанию. Но, безусловно, необходимо более активно развивать технологический уровень обслуживания судов, совершенствовать сервисную составляющую портового хозяйства.

Как это будет по-английски

— В какой мере и порядке будет осуществляться доступ иностранных судоходных компаний к нашим портам, шлюзам, всей водной инфраструктуре?

— Доступ к внутренним водным путям определяется Кодексом внутреннего водного транспорта, согласно которому разрешаются только разовые проходы иностранных судов по распоряжению Правительства РФ. Хотя, безусловно, постановка и решение этого вопроса актуальны для прохода судов в Европейской части страны. Этот вопрос может быть рассмотрен на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ, которая состоится в августе или сентябре 2005 года в Астрахани. Хотел бы отметить, что в настоящее время основные водные пути уже загружены российскими грузами на 100–120 %. В связи с этим мы должны ясно понимать: или мы увеличиваем пропускные возможности внутренних водных путей, что влечет за собой необходимость увеличения финансирования, или мы должны сказать, что наш российский груз должен подождать, пока пройдет международный. Однако вряд ли последний вариант может быть рассмотрен по известным причинам.

Таким образом, вопрос открытия ВВП для международного судоходства не столь однозначен. Но тем не менее мы должны к этому идти, поскольку нам предстоит вступление в ВТО.

— Отразится ли вступление в ВТО на модернизации инфраструктуры?

— Конечно, ведь надо понимать, что когда собираешься жить по международным стандартам и принципам расходы на поддержание инфраструктуры должны быть на соответствующем международном уровне и отвечать общепризнанным принципам.

Взять, к примеру, хотя бы то требование, что весь диспетчерский персонал должен быть англоговорящим. Но как сформировать штат диспетчеров со знанием английского языка на все шлюзы Европейской части ВВП? Другой больной вопрос — уровень и качество связи; на сегодняшний день они явно не соответствуют ни международным стандартам, ни потребностям операторов морских и речных перевозок. Связь надо модернизировать. В общем, за словами «у нас международное судоходство» должны стоять обязательства соответствующего правительства.

Направление на север

— Вячеслав Владимирович, Вы рассказали о южных рубежах. Что же касается северных рубежей, ОАО «РЖД» планирует строительство дополнительных железных дорог до побережья Баренцева моря для увеличения грузопотока через Мурманский транспортный узел. Как Вы думаете, актуально ли это направление?

— На мой взгляд, для массового груза — уголь, нефть — это направление может себя оправдать и может быть конкурентоспособным. Мурманск сегодня является единственным незамерзающим портом на Севере России, в который могут заходить суда, принимающие до 250-ти и более тыс. тонн грузов. По нашей статистике, уже сегодня годовой оборот Мурманского порта практически перевалил планку 20 млн., чего, хочу заострить Ваше внимание, никогда не было. Поэтому полагаю, это направление будет развиваться, включая и разработку возможных маршрутов для контейнерных перевозок, в особенности в направлении на Канаду и север США.

— Не составит ли такой бурный рост Мурманского порта конкуренцию портам Финского залива? Не скажется ли на их развитии и экономической эффективности негативно?

— Я бы сказал иначе: у нас сегодня развитие транспортной инфраструктуры, связанное с внешнеторговыми отношениями, значительно отстает от темпов развития этой торговли. Так, в настоящее время маршрутов для перевалки сырой нефти вообще не хватает! Реального маршрута для перевалки нефтепродуктов даже на Финском заливе у нас не имеется. Разве что Петербургский наливной терминал, акваторию которого мы сегодня углубили за средства бюджета, а бизнес хорошо инвестировал в развитие терминала, — его перевалочные объемы, по нашей оценке, колеблются в пределах 15 млн. т.

— А Высоцк?

— Порт г. Высоцка из-за отсутствия железнодорожных подходов в лучшем случае переваливает 5 млн. т наливных грузов. Кстати, затрагивая вопросы о российских портах на Балтии, хотелось бы обратить внимание на порты наших прибалтийских соседей. В структуре грузопотоков, идущих через страны Балтии, не менее 75% составляют именно наливные грузы. Часто говорят, мол, мы как-то обижаем порты Балтии, но я должен отметить, что грузопотоки в новых прибалтийских государствах за последние 3 года утроились! Если это называется «обижаем», то здесь явное противоречие.

Конечно, отечественные российские порты резко увеличили грузоперевалку, но это разве плохо? Я думаю, что если это твой груз, экспортный товар твоей страны, то разумнее будет дать работу по перевалке грузов как раз гражданам твоей страны.

Представьте себе, если политический деятель любого европейского государства лишь предложит отдать работы по грузоперевалке портам другой страны — его снимут в одну секунду. У нас же почему-то все нормально обсуждают, что, дескать, экспортный товар должен пойти в иностранные прибалтийские порты. Экспорт — это товар моей страны. Есть бюджет Ленинградской области, бюджет Мурманской области, бюджет Краснодарского края, другие бюджеты. На них и следует работать, создавая рабочие места и наполняя бюджеты российских портовых городов.

— Как полагаете, достаточен ли заявленный в 30–35 млн. т объем Усть-Лужского терминала?

— Считаю более верной цифру в 50–60 млн. т. 35 млн. т — это плановый показатель, заявленный в Генеральной схеме, при котором четко обозначено, где и какой будет находиться терминал. Он подтвердился, и теперь есть все основания корректировать Генеральную схему. Такое поручение — по корректировке генеральной схемы портов Финского залива — соответствующим лицам дано. Наша внешняя торговля растет быстрыми темпами. В этом свете основная задача транспортников — не препятствовать товародвижению, а содействовать ему, не быть препятствием для этого процесса, неким шлагбаумом. Нужно стремиться к увеличению пропускных возможностей наших транспортных путей и росту качества обслуживания транспортных пользователей.

Главная задача государства

— Один из самых острых вопросов — состояние гидротехничес-ких сооружений ВВП, износ которых, по мнению экспертов, составляет свыше 85%.

— Действительно, вся инфраструктура ВВП и, в особенности, искусственные сооружения на 3 важнейших судоходных каналах — канале им. Москвы, Волго-Донском и Волго-Балтийском каналах — пребывает в тяжелом состоянии.

В первую очередь речь идет о системе шлюзования, воротах и т. д., находящихся в безобразном состоянии. Если мы будем по-прежнему выделять на реконструкцию и модернизацию этих важнейших каналов жалкие крохи, то через 3–4 года мы будем вынуждены их закрыть.

— Какие механизмы могли бы оказать существенное влияние на привлечение инвестиций в восстановление и модернизацию инфраструктуры речного и морского транспорта?

— С точки зрения нашего законодательства, развитие инфраструктурной части — сфера ответственности Правительства, следовательно, туда должны направляться федеральные бюджетные средства. Что касается частных инвесторов, то у нас не разработано законодательство, в достаточной степени гарантирующее их имущественные права, поэтому перспективы финансирования из такого рода источников представляются призрачными.

При рыночной экономике главная задача государства — это поддержание в надлежащем виде инфраструктуры. У нас же возникает странная ситуация: существуют достаточные ресурсы, и при этом мы имеем неразвитую инфраструктуру. Получается, что главную свою задачу государство не выполняет.

— Вячеслав Владимирович, какие новые проекты планируются к реализации в ближайшее время Росморречфлотом?

— Что касается Балтики, в первую очередь хочу выделить строительство двух дизель-электрических ледоколов для Финского залива. Такая приоритетность продиктована тем, что у нас количество ледоколов отстает от обслуживания грузопотока, который уже сегодня сформировался на этом направлении. Отдельно замечу, что остается нерешенным вопрос о строительстве нового поколения ледоколов для Арктики. Сегодня мы затянули этот вопрос до того, что действительно в районе 2010–2015 гг. мы будем иметь знаменитую «ледовую паузу», когда не можем проводить суда. Эту задачу хотелось бы решить в 2006 г.

Во-вторых, бесспорно, это проект морского фасада Санкт-Петербурга — крупнейший проект.

В-третьих, как мы говорили, это развитие порта в Усть-Луге. Очевидно, что и угольный терминал будет переваливать 4 млн. т в месяц. На юге нужно отметить строительство нового порта на Таманском полуострове в районе мыса Железный Рог.

На Дальнем Востоке, я глубоко убежден, хотя окончательного решения в Агентстве мы еще не приняли, необходимо развитие морского торгового порта Ванино в качестве морского порта Байкало-Амурской магистрали. Если говорить про Сахалин, то это создание портовой инфраструктуры для перевалки сырой нефти по проектам Сахалин-1 и Сахалин-2.