Страна многоликих железных дорог

О перспективах развития железных дорог страны и о возможных проблемах этого развития рассказывает Константин Николаевич Минин, заместитель генерального директора ОАО «Ленгипротранс». Читатели нашего журнала, безусловно, знакомы с этой организацией не только по нашей публикации в № 3 за 2005 год, но в первую очередь по работам этой организации.

Великий северный поход

— Последние пять-десять лет мы в основном занимались реконструкцией имеющихся железных дорог, электрификацией, проектировали незначительные объемы вторых путей, — рассказывает наш собеседник. — Один из последних комплексных проектов, реализованных нами, — новая железная дорога Обская — Бованенково на полуостров Ямал. Проект мы начали разрабатывать еще в 1985 г., затем строительство было законсервировано и продолжилось только в 2000-х годах. Недавно часть линии была пущена в эксплуатацию, и уже играет заметную роль в освоении огромных месторождений севера Тюменской области, запасы газа на которых уже не только разведаны, но и проданы на десятилетия вперед. Надеюсь, что в перспективе линия Обская — Бованенково будет достроена до отметки 510 км, как и предполагалось.

Ожидаем развития и других крупных объектов. Во-первых, это железная дорога Салехард — Надым, бывшая «пятьсот первая» стройка, которая была заморожена после смерти Сталина. Она должна соединить Салехард, порт на побережье Обской губы, и Надым. Во-вторых, другая планируемая меридиональная линия — Полуночная — Обская. Ее длина порядка 700 км. Эти проекты обеспечат развитие ряда проектов в зоне Полярного Урала. Мы совместно с нашими коллегами из екатеринбургского «Уралгипротранса» дали наши предложения и надеемся, что победим в тендере и на обоснование инвестиций, и затем на рабочее проектирование.

Вероятно также, что компания «Норильский никель» в будущем инициирует соединение «островной дороги» Норильск — Игарка с основной сетью дорог. На данный момент в Норильске работает электрифицированная линия (построенная, кстати, по нашему проекту), однако она является изолированной, а ее грузооборот замыкается на порт Игарка и зависит от навигации. Если эта линия будет соединена с континентальной сетью ОАО «РЖД», то дорога Норильск — Игарка сможет функционировать постоянно. Не говорю уже о том, что соединение важного в экономическом и стратегическом отношении города Норильска постоянной транспортной связью с материком — задача не менее важная, чем строительство магистрали на Якутск.

Денежка счет любит

— Константин Николаевич, к вопросу обоснования инвестиций: в советское время была отработана практика освоения месторождений с помощью других видов транспорта — воздушного, водного, вездеходного. Чем объясняется сегодняшнее стремление тянуть на Север — район, основательно обживать который ни к чему, — стационарные железные дороги?

— Заселять эти территории, строя там полную структуру жизнеобеспечения и развивая полноценную региональную экономику, никто не собирается. Понятно, что освоение территорий должно вестись вахтовым методом, с компактным проживанием персонала, обслуживающего добычу. Но идея о том, что освоение месторождений экономически оправданно начинать со строительства железной дороги, была подтверждена еще в середине семидесятых. Что касается авиационного транспорта, то вертолетом могут быть доставлены лишь относительно компактные технологические блоки, тогда как требуется поставка сотен тысяч тонн крупногабаритного оборудования. Для крупнотоннажных самолетов требуется строительство современных мощных аэродромов, а надежных дирижаблей пока не изобрели...

Что касается водного транспорта, он может и должен играть свою роль там, где это экономически оправданно. Однако реки перемерзают, и навигация на них зачастую начинается лишь в мае, а ограничивается сентябрем. Лед на северных реках достигает такой прочности, что по нему прокладываются временные железнодорожные пути. Безусловно, значимости Северного морского пути никакая железная дорога не убавит, но «лихтеровозы» могут приходить лишь в сезон. Кроме того, экономический эффект водного транспорта сильно подрывается перегрузочными операциями, а само состояние инфраструктуры внутренних водных путей оставляет желать лучшего.

Таким образом, сегодня и на ближайшие века полтора только железная дорога может гарантированно обеспечить поставку крупнотоннажных грузов — один состав на тепловозной тяге без проблем доставит 4 тыс. тонн груза. Обслуживание северных магистралей предполагается вахтовым методом, с минимумом затрат. Параметры железных дорог оптимизированы с точки зрения стоимости — минимум искусственных сооружений, скорость до 80 км/ч, оптимальные осевые нагрузки. Есть, конечно, другие проблемы, связанные с северными территориями, — это вечная мерзлота, изменение русел рек, высокая засоленность грунтов, но они решаются инженерными средствами.

— Действительно, чем можно пожертвовать на дороге, чтобы ее удешевить? Если магистраль слишком дорогая, она делает весь проект по добыче нерентабельным…

— Не так давно мы делали экспертизу проекта ветки на Эльгинское месторождение, которую проектировали наши коллеги из Москвы. Решали мы эту задачу очень неохотно, потому что не любим критиковать коллег, и, в конце концов, выдавили: процентов тридцать стоимости можно сократить при существующих базовых рамках. И еще больше — при их пересмотре. Так, трасса была рассчитана на стандартный тепловоз мощностью 3000 л. с., но сейчас в опытной эксплуатации уже есть тепловоз 4000 л. с. в секции. Поэтому сегодня можно пойти на базовые изменения, например, увеличить руководящий уклон на 3 тысячных. Тогда можно изменить и параметры трассы — оптимизировать длину, отказаться от некоторых искусственных сооружений.

Но определять базовые рамки всегда должна экономическая эффективность. На нашем объекте Чиньяворык — Тиман заказчик поставил задачу — составляющая внешнего транспорта должна быть уложена в общий лимит $55 млн. Мы уложились в требования, хотя и пришлось отказаться от щебеночного балласта, заузить земляное полотно, сократить устройства СЦБ, упростить электроснабжение, принять спутниковую связь, и таким образом вписались в рамки банковского ТЭО. Я понимаю заказчика — бокситы не самоцель, и если транспортная схема сделает Тиманское месторождение нерентабельным, инвестор уйдет вообще. И неудивительно, что ни частный инвестор, ни ОАО «РЖД» не пропускают сегодня ни одного сомнительного проекта — ни одно предложение не пройдет в инвестиционном управлении ОАО «РЖД» без обоснования инвестиций.

— Вы перечислили меридиональные направления — прибавим к ним еще и магистраль на Якутск. А каковы перспективы дерзкого проекта, известного еще со сталинских времен, — выхода железной дороги к Берингову проливу? Такая магистраль могла бы радикально изменить весь грузовой транзит между Евразией и Америкой… Не говоря о менее масштабной задаче — постоянном железнодорожном сообщении с Сахалином.

— Начну с Сахалина. Соединение его с материком — задача ближайших десяти лет, и надеюсь, что проект моста или тоннеля на остров будет реанимирован. Главное, доказать экономическую целесообразность и эффективность этого проекта, но они, полагаю, доказуемы.

Что же касается Берингова пролива, уже в течение нескольких десятков лет по этой проблеме работает группа специалистов Америки, России и других заинтересованных стран. Железнодорожный переход из Америки в Евразию будет построен, как только человечество осознает свою потребность в этом переходе, тем более что в мире есть огромное количество свободных денег. Правда, надо понимать, что еще до его развития надо создать целую сеть дорог на нашем крайнем северо-востоке. Но еще в тридцатые-сороковые годы вдоль рек были протрассированы железнодорожные направления, которые помогли бы осваивать огромные залежи полезных ископаемых Якутии и дальних окраин России. Поэтому большой импульс этому проекту могла бы дать доразведка полезных ископаемых тех районов и оценка извлекаемых запасов.

Будущее за реальным конкурсом

— Известно, что зачастую снижение цены заказчиком воспринимается подрядчиками весьма негативно — строительная организация по естественным мотивам склонна «играть на повышение». В этой связи у заказчика лишь один путь: завести подконтрольного подрядчика, который будет работать по директивно названной цене. Не этот ли мотив является основным в создании крупного централизованного подрядчика ОАО «РЖД» (имею в виду «Росжелдорстрой»)?

— Не могу согласиться, потому что идея создать единый главк заслуживает уважения и экономически эффективна, хотя бы потому, что дорога, поручая задачи собственному подразделению, сможет экономить на НДС. Во главе создаваемого подразделения встанет отличный профессионал, имя которого мы узнаем в ближайшее время. В состав главка войдут новые строительно-монтажные тресты, созданные по сети дорог. Привлечен ряд квалифицированных специалистов корпораций «Трансстрой», «БСК» и других компаний. Что же касается конкуренции, она не пострадает, потому что на рынке присутствуют и ряд мощных трестов, и сотни мелких строительных организаций, а наше антимонопольное законодательство не позволяет кому-то одному занять более трети рынка. Поэтому уверен, что идея «Росжелдорстроя» себя оправдает, особенно там, где речь идет о предсказуемых объемах работ — достройке линий, капитальном ремонте. Впрочем, и в этих случаях тендер будет не лишним.

Если оценивать судьбу крупных комплексных проектов — той же ветки на Эльгинское месторождение — то для их реализации целесообразно привлекать и другие профильные организации. Тем более что многие месторождения могут осваиваться на условиях концессионных соглашений, и последняя инициатива наших парламентариев — принятие закона о концессиях — этот процесс позволит активизировать.

Вообще будущее подрядных работ в отрасли — за реальным конкурсом. «Ленгипротранс» не входит в структуру ОАО «РЖД» в отличие от ряда проектных и научно-исследовательских институтов, но тем не менее к нам обращаются в случае, когда требуется независимая разработка или оценка того или иного проекта. Безусловно, с нами работать сложнее, чем со «штатными» проектировщиками, но здравый смысл побеждает — и в руководстве железных дорог знают, что мы скажем правду, какой бы неудобной она ни была. Более того, что касается удешевления проектов, мы в этом заинтересованы материально — согласно некоторым договорам, институт получает премию от сэкономленных средств. Таким образом, будущее за реальным конкурсом.

К каждому порту — особый подход…

— Константин Николаевич, в прошлой публикации Вы обратили внимание на нескоординированность участников транспортного рынка, что негативно сказывается на развитии портов: грузоотправители не готовы гарантировать объемы груза, транспортники не готовы вкладывать в инфраструктуру, стивидоры не готовы строить флот… Как обеспечить координацию?

— Одно из направлений нашего института в последнее десятилетие — проектирование железнодорожных подходов к портам. Практика показала, что объекты, которые находятся под жестким контролем государства, развиваются динамично. Так, в Усть-Луге уже полностью построен северный транзитно-выставочный парк, и как только «Ростерминал-уголь» завершит монтаж вагоноопрокидывателя, порт без проблем выйдет на заявленные объемы в 8 млн. т. Готовится и строительство южного парка — уже проведена топогеодезическая разведка, выпущена утверждаемая часть рабочего проекта, имеются рабочая документация и, самое главное, 100 млн. руб. на строительство. Таким образом, железнодорожники идут с опережением и готовы обеспечить транспортом не только угольный терминал, но и проект «Балтийского парома». Однако в перспективе, при развитии остальных заявленных терминалов Усть-Луги, потребуется комплексная реконструкция линии Мга — Гатчина — Ивангород, которая усилит провозную способность подходов к порту. Проект этой линии разработан и утвержден, но железнодорожники не спешат с его реализацией по объяснимой причине — никто из грузоотправителей еще не подтвердил объемы грузов, и ОАО «РЖД» не может вкладывать деньги в развитие проекта, который не имеет гарантированной эффективности…

— А в это время на побережье залива и Невы намечается еще десяток новых небольших проектов…

— Да, причем даже схемы зонирования портов Финского залива, разработанные в администрациях Петербурга и Ленинградской области, между собой не состыкованы. Нередки случаи, когда инвестор выходит на «пятно», где планировалось развернуть терминал для одного вида груза, и заявляет о строительстве совсем иного терминала, вопреки генеральному планированию. Как следствие, набор построенных или намеченных на Балтике терминалов во многом дублирует друг друга. Особо активно идет развитие южного берега Финского залива — заявлены мощности в Ораниенбауме, Сосновом Бору, бухте Батарейная. Если в перспективе объем перевозок составит больше 35 млн. т, потребуется строительство еще одной железнодорожной магистрали, с выходом к побережью в районе Соснового Бора.

Причина такой политики — отсутствие взаимодействия между различными участниками транспортного рынка. Так, даже мы, «Ленгипротранс», в своих оценках перспективного грузопотока и расчетах вынуждены пользоваться не обоснованной статистикой, а собранными сведениями от «дружественных компаний». Так же поступают и другие наши коллеги, в результате чего оценки перспективного грузопотока отличаются не на проценты, а иногда в два раза. Выход из тупика — в координации всех участников транспортного рынка, в первую очередь — в сборе и анализе объективной информации о предстоящих грузопотоках.

На мой взгляд, задачу по такой координации должны взять на себя местные органы власти — руководители комитетов по транспорту или промышленности субъектов Федерации. В случае, если предприятие заявило определенный грузопоток, а затем отказалось от него, на него должны быть наложены санкции — у губернаторов для этого достаточно полномочий и возможностей… Заявленные объемы грузопотока на перспективу должны быть оформлены в виде трехсторонних соглашений между ОАО «РЖД», грузоотправителями и субъектами федерации. В соглашениях должна быть прописана ответственность сторон, вплоть до штрафных санкций в случае отхода от взятых обязательств. Лишь в этом случае будет выстроена схема, подобная той, что сложилась на угольном терминале в Усть-Луге — когда стивидорная организация, зная о предстоящих объемах груза, заранее находит контрагентов по сбыту. Лишь такая цепочка гарантирует надежность инвестиций.

К проблеме должны подключиться именно органы власти субъектов федерации, которые хорошо ориентируются в местной промышленности и в то же время имеют достаточно полномочий, чтобы воздействовать на подконтрольные предприятия. Именно местные власти, а не аппараты полномочных представителей — эти инстанции должны следить за соблюдением законодательства в субъектах федерации, и они достойно выполняют эту функцию. Поэтому немаловажно обратить внимание на комплектацию местных отраслевых комитетов профессионалами и персонификацию ответственности исполнителей за оптимизацию решений по перспективному развитию инфраструктуры.

— Но, по мнению Ваших коллег из «ПИ-2» (интервью в очередном номере нашем спецпроекта «Строительство жилья»), на уровне субъектов федерации нет даже координации развития стройиндустрии — в части, касающейся взгляда через границу ближайшего субъекта… Вы полагаете, что разобщенные «субъекты» решат на порядок более сложную задачу — оценку перспективного грузопотока? Может быть, перспективнее некий возрожденный «Госплан», созданный на базе МЭРТ?

— Советский анекдот: парад, идут войска, танки, самолеты. А последними — трое в штатском с чемоданчиками. «Это, — говорит диктор, — наши самые разрушительные силы. Госплан СССР». Суть в том, что громоздкость централизованного планирования была понятна еще в ту эпоху, а сегодня переход к элементам плановой экономики уже невозможен. Возврата к централизованному планированию быть не может, хотя бы потому что предприятия развиваются пускай и подконтрольно и согласованно, но самостоятельно. Нередки случаи, когда смена топ-менеджеров приводит к изменению стратегии в производстве, а следовательно, меняется характер значимого грузопотока. Поэтому сегодня прогнозы развития должны идти «снизу», а оценка динамики — осуществляться «наверху». Для этого в стране должна быть не просто крепкая, но профессионально подготовленная власть. Речь должна идти скорее о возрождении функций Госплана — под эгидой МЭРТ или какого-то из других ведомств. Более того, МЭРТ может и должен выступать с инициативой решения этой задачи и формировать государственную транспортную стратегию с учетом как этой информации с мест, так и внешних вводных. Таким образом, работа федеральных и местных органов власти должна вестись на встречных курсах. Задача не так и сложна — важен не тот объем груза, что привезут обувные или овощные лавки, а грузопоток действительно крупных предприятий, которых в каждом субъекте федерации немного, и нужно лишь заставить их сформулировать и предоставить планы развития на перспективу 5, а лучше 10 лет, и с обновлением информации каждые два года, а лучше ежегодно.

Москва-Петербург: изысканная трасса

— Константин Николаевич, в качестве одного из приоритетов-мегапроектов заявлено развитие скоростного движения Москва — Санкт-Петербург — Выборг, с последующим выходом на Скандинавию. Есть несколько вариантов проекта, по каждому образовались партии оптимистов и скептиков…

— Последнее время позиция заказчика по нему изменилась. Если раньше обсуждался проект прокладки новой трассы под скорости до 350 км/ч, то сегодня предложено обойтись доработкой существующей трассы. Мы проработали оба варианта.

Что касается усиления существующей линии Петербург — Москва, то мы посчитали несколько вариантов. На вопрос, как проехать на скорости 250 км/ч за10 млрд. руб., твердо ответили — никак. В 30 млрд. руб. можно будет уложить оставшиеся необходимые работы — в частности, развязки пересечений с семью автодорогами , которые сегодня лежат в одном уровне. Для того чтобы проехать по этой магистрали за 2 часа 55 мин., потребуется до 117  млрд. руб. Но и это все — полумеры. Во-первых, скоростное движение в мире уже лежит в параметрах не 250, а 350 км/ч — и железнодоржные сети Европы, Японии, развитых стран Востока построены с учетом этих скоростей, а также и подвижной состав. Во-вторых, даже трехчасовое нахождение в пути не делает эту дорогу бесспорно привлекательной — можно и нужно обеспечить движение за два часа с небольшим. Тогда из Петербурга в Москву, и обратно можно будет ездить как на работу. В-третьих, пригородное направление, особенно в Подмосковье, уже крайне забито электричками Клин–Москва, причем именно в утреннем коридоре. Не говорю о грузовом движении, которое пока частично сохраняется. В этой связи надеюсь, что проект еще одной реконструкции будет пересмотрен.

На мой взгляд, более целесообразно все же строительство новой магистрали, рассчитанной на высокоскоростное пассажирское движение. Наш институт уже изыскал трассу для этой новой магистрали. Насыпь рассчитана в параметрах нагрузки 15 т на ось, то есть будет более компактной и сравнительно недорогой. Протесты экологов, о предстоящей гибели Валдайского заповедника не выдерживают критики: строители в состоянии применить такие технологии, которые даже улучшат экологическую обстановку. Все уклоны и радиусы рассчитаны под среднюю скорость 350 км/ч.

Что же касается имеющейся, «Николаевской» железной дороги, она может быть использована и для грузового состава, и для ночных пассажирских поездов — к ним многие привыкли — и для пригородного пассажирского сообщения. Правда, говоря о новой трассе, вынужден осторожно высказаться по поводу РАО «Высокоскоростные магистрали» — в силу известных обстоятельств, сама эта марка может дискредитировать хорошую идею, и я надеюсь, что руководство ОАО «РЖД» найдет политкорректные способы взять строительство под свой непосредственный контроль, тем более что отказ от участия в работе «новой» ВСМ приведет к убыткам компании из-за потери 70% пассажиров на существующей дороге. Если организационные и финансовые вопросы проекта будут решены, то думаю, что он может быть реализован в течение семи лет. Это — достаточный срок и для появления скоростного подвижного состава. Кстати, желательно не питать иллюзий по поводу его создания собственными силами — желательно ориентироваться на модели, которые сегодня даже не приняты на линии, а проходят обкатку за границей. Не лучше ли купить готовые и надежные изделия? Впрочем, это личная точка зрения, она может отличаться от позиции ОАО «РЖД».

Как бы то ни было, если будет реализован именно вариант со строительством новой трассы, то из Петербурга в Москву можно будет доехать за 2 часа — и это, действительно, великолепный проект, сопоставимый с лучшими в мире.