Ручная работа. «Мостоотряд-90» в двух столицах

Для начала несколько личных впечатлений. Конечно, дорожная сеть Москвы, постоянно прирастающая новыми проектами, — пока еще предмет черной зависти петербуржцев, особенно тех, кто имеет возможность вдоволь поездить по улицам и Москвы, и Петербурга. Вероятно, это чувство станет менее черным на некоторое время, когда на полную мощность заработает реализованная часть петербургской КАД. По крайней мере, уже сейчас за четверть часа из Веселого поселка до Шушар можно долететь без вертолета — на обычной «Ладе». Впрочем, Москва тем временем уходит дальше, форсируя третье транспортное кольцо и подумывая о четвертом…

На строительстве путепроводов третьего транспортного кольца и петербургской кольцевой автодороги трудятся многие компании, и в их числе — «Мостоотряд-90», Дмитровская территориальная фирма «Мостотреста». Собирать материалы для статьи мы начали в Санкт-Петербурге, а продолжили в Москве, где посетили самый горячий участок работ — строительство участка мостового перехода, который проходит через территорию Серебряного Бора, где силами «Мостоотряда-90» выполняется значительный объем работ. В Москве в основном пришлось трудиться фотоаппарату, а не диктофону — потенциальные собеседники встречали нас приветливо, но секунд через тридцать разговора возвращались к руководству процессом.

Примерно такая же картина была год назад в Петербурге, где силами «Мос-тоотряда-90» выполнялись работы на нескольких ответственных участках, в том числе по строительству развязки в Обухово. Но сегодня для Михаила Анатольевича КОЗЛОВА, зам. директора по строительству в Санкт-Петербурге, самое трудное уже позади, и поэтому мы смогли обстоятельно побеседовать об «итогах и уроках» работы. А проиллюстрируем эту статью в основном фотографиями московской работы, от чего материал только выиграет…

— Михаил Анатольевич, год назад мы беседовали на фоне опор, которые еще не были соединены пролетами, а сегодня над нами уже мчатся машины. В чем состоит опыт, который приобретен в ходе строительства путепровода? Технологии строительства, методы управления, психологическая закалка?

— В целом технологии сварки, монтажа, бетонирования были освоены задолго до этого объекта. Важнее, что произошло совершенствование качества самих работников — те монтажники, сварщики и инженеры, что пополнили ряды «Мостоотряда-90» недавно, приобрели огромный личный опыт работы. Таким образом, организация окрепла за счет людей — тем более что такие объекты позволили нам провести совершенствование системы управления, выполнить большую селекционную работу в коллективе, отобрав наиболее трудоспособных. Достигли мы и очень достойных результатов в темпах и качестве работ нашим конвейерно-тыловым методом сборки и надвижки: на стапеле формировались секции длиной до 65 м, и надвижка осуществлялась в течение 6–7 дней. Специалисты знают, что это очень высокий темп работы, и аналогов я не знаю. Впрочем, это неудивительно, потому что метод конвейера помог нам детально отработать каждую операцию и технологию в целом, сохранив высокий уровень качества. Отчасти выйти на этот темп работ позволило оригинальное решение — надвижку мы проводили не с края, а смонтировали стапель в центре и надвигали секции в обе стороны.

Возросла и наша деловая культура сотрудничества с международными кредитными организациями. Мы научились оформлять контракты и документы на уровне, который устраивает западных партнеров: этот опыт будет востребован и нашим отрядом, и «Мостотрестом» в целом. Поэтому, пожалуй, главный результат работы на петербургской кольцевой автодороге состоит в том, что нас признали на международном уровне как сильную, грамотную фирму. Способную выполнять задачи не только в транспортном строительстве.

Резервы ускорения

— Тем не менее, опираясь на опыт проделанной работы, какие резервы для дальнейшего повышения эффективности работ имеются в распоряжении дополнительно? Например, оптимизация логистики при изготовлении, доставке конструкций?

— К каждому проекту в этом плане надо подходить индивидуально. Основная тенденция — это все же максимально возможное укрупнение секций в заводских условиях, и при возможности изготовить крупные блоки на производстве так и делается — в частности, укрупненные блоки пилонов изготавливались на петербургских судостроительных предприятиях и доставлялись водным путем. Но эта возможность ограничивается провозной способностью судоходных артерий и железных дорог. Зачастую с заводов мостовых конструкций приходится доставлять мелкие детали — как мы их называем в обиходе, «солому» — и укрупнение проводить в условиях площадки. Мы предпочитаем, чтобы как можно больший объем был выполнен на производстве, потому что на заводе высокое качество сборки достигается с меньшими усилиями, чем на стройке.

Однако в целом проблема транспортировки крупных блоков все менее актуальна: в мире все активнее развивается монолитное строительство. Хотя эти конструкции более массивны, чем чисто металлические, они проще в эксплуатации.

— Но, если не ошибаюсь, то при монолитном мостостроении нельзя использовать конвейерно-тыловой метод — а, следовательно, будут потери во времени работы…

— На самом деле опыт такой работы есть в ряде подразделений «Мостотреста». Однако операция по надвижке железобетонного пролета сложнее, чем металлического. В частности, требуются более мощные вспомогательные сооружения. Зачастую выгоднее бетонировать пролет уже в проектном положении, используя опалубки. Вероятно, следует отказаться лишь от так называемых «шашлыков», бетонирования с приращиванием, когда последовательно приращиваются пучки арматуры и затем, после натяжения, бетонируются. Как следствие, возникает много стыков, а чем их больше, тем больше возможных ошибок, протечек. Бетонирование монолитного проема намного перспективнее по сравнению со сборным железобетоном.

— Однако тогда нужно развертывать растворные узлы или использовать продукцию местных производителей товарного бетона?

— На этом объекте работало немало мобильных заводов, в том числе наши два завода «Мостотреста». Проблема не в развертывании мощностей, а в обеспечении качества товарного бетона: последнее время остается нестабильным качество исходных материалов, особенно портланцемента и арматуры, — сказывается скрытая монополизация соответствующих отраслей. Идет и очень жесткий ценовой прессинг на эти позиции. Мы испытываем прочность поступающей арматуры на разрыв, и некоторые образцы порой не дотягивают 30–40 % до уровня требований ГОСТ.

— А если объединить преимущества железобетона и стационарного контроля качества — развернуть в регионе изготовление специальных железобетонных изделий?

— Так делают наши китайские коллеги — рядом со строительной площадкой устанавливают мобильный стенд и развертывают производство преднапряженных балок. Но рентабельность такой операции напрямую зависит от объемов строительства в регионе. Если проанализировать объемы работ «Мос-тотреста» на кольцевой автодороге и пересчитать проекты как пролетные строения с преднапряженным нижним поясом, думаю, что развертывать производство в регионе будет нерентабельно. Лишь огромный объект или целая серия таких объектов, где требуется более тысячи типовых изделий, заставят развернуть производство в регионе. Дело даже не только в объемах, но и в том, насколько растянута такая работа по времени.

— А как организовано производство арматурных каркасов? Можно ли было «делегировать» эту проблему на заводы? И каким образом варили пролетное строение?

— Готовить секции арматуры на заводах нецелесообразно по причине затруднений с транспортировкой: элементы, которые мы бетонируем, имеют размер более 10 м, зачастую — криволинейную форму. Сварка арматуры неизбежно приведет к нарушению структуры стержей, а выполнить последующее термоупрочнение сетки таких размеров нереально. Единственное преимущество, которое мы получаем при изготовлении армокаркаса на производстве, — это снижение человеческого фактора, возможных ошибок при сварке. В основном мы используем не сварку, а вязку арматурных каркасов — это технологичный способ, который позволяет свести брак к минимуму.

Что касается сварки листов пролетного строения, то мы применили ручную дуговую сварку — это оказалось более технологичным, чем применение «тракторов». Автоматы и полуавтоматы уместнее на длинных швах, где их производительность выше в три-четыре раза, чем у ручного сварщика. Но у нас швы короткие, поэтому установка «тракторов» неудобна. Интересно, что наши коллеги-мостовики на Западе также зачастую предпочитают применять ручную сварку, в пользу которой есть ряд экономических резонов.

— А как был организован контроль качества сварных соединений?

— Мы внедрили комплекс ультразвуковой дефектоскопии, аттестовали нашу лабораторию, и теперь самостоятельно контролируем качество сварных соединений. Что касается частого опасения, что «самоконтроль» приводит к поблажкам и снижению качества работ, этой проблемы нет — нашу работу выборочно контролируют службы заказчика, и в случае появления системного брака и выявления нарушений со стороны нашей лаборатории она может быть лишена лицензии. Как следствие, мы существенно проиграем по деньгам: только на этом объекте мы сварили примерно 12,5 км швов. Заказать контроль такого количества соединений на стороне дорого, поэтому мы существенно экономим на себестоимости. Интересно, что внедрение комплекса ультразвуковой дефектоскопии подняло культуру работы — теперь сварщики более качественно подготавливают поверхность шва, потому что небрежность на этом этапе приводила к тому, что аппаратура диагностировала наличие дефекта, хотя последующее разрезание показывало, что шов сделан качественно.

Штатно-авральный режим

— Насколько монтажники оказались готовы к жесткому ритму работы?

— У нас сегодня очень выросла культура работы, возросла и психологическая готовность к труду в жестком ритме, хотя и раньше мостовики были воспитаны в спартанском духе. Сегодня коллектив уже трудно сравнить с тем, что был 15–20 лет назад. Психологически люди были настроены на жесткий ритм, хотя, безусловно, и уставали. Приходилось беседовать, следить за настроениями — выполнять ту же работу, что делают в армии замполит или в приходе батюшка. В том числе приходилось объяснять преимущества работы в нашей фирме — ведь мы можем обеспечить социальный пакет и выплатить «белую» зарплату, но и уровень ее может оказаться ниже, чем в фирме-однодневке.

— Какова основная мотивация персонала к работе если не на пределе, то на высоком уровне возможностей?

— В основном это пока еще заработная плата, но есть и другие способы мотивации. Например, покупка хорошего оборудования — наши работники видят, что фирма способна конкурировать с другими мостоотрядами на достойном уровне.

Если лет десять назад некоторым казалось, что достаточно днем поторговать куриными ногами в ларьке, а вечером пойти на танцы, то сегодня ценится попадание в коллектив, «обойму». Все стали понимать, что основной мотивацией являются не переходящие флаги, а работа. Возникает чувство корпоративной гордости, сопричастности к крупной организации.

Особенность подрастающего поколения мостовиков — это более внимательное отношение к своему здоровью, образованию. Многие занимаются спортом. Высок и уровень образованности — хотя иногда бывает так, что молодой специалист, получив высшее образование в престижном вузе, работает простым монтажником и не стремится использовать потенциал знаний, успокаиваясь на достигнутой должности исполнителя.

С нашей стороны, мы стремимся к повышению бытовой культуры производственников. В Дмитрове построен физкультурно-оздоровительный комплекс, который посещают все желающие, начиная от рядовых сотрудников. Я, несмотря на должность, не всегда имею возможность попасть в нашу сауну — туда надо записываться заранее, и желающих попасть туда всегда немало. Многие молодые ребята ходят заниматься на тренажеры. Даже дом, который мы построили на средства предприятия, признан в Дмитрове образцовым — и это притом, что сам Дмитров победил на конкурсе по благоустройству, который проводит Госстрой.

А что будет после?

— Кольцевая уже стала проезжаемой, но площадку вы не сворачиваете…

— Мы успешно выполнили функции генподрядчика по строительству самих путепроводов и сейчас работаем на субподряде у петербургских компаний, которые строят подъезды к кольцевой. КАД начнет функционировать на полную мощность, когда будут построены съезды. Губернатор емко сформулировала задачу строителям — до конца года «пустить петербуржцев на КАД». Понятно, что соединить Софийскую улицу и кольцевую удобными съездами — это обеспечить всю южную часть города возможностью пользоваться этой магистралью в намного большей мере, чем сегодня. Мы выполняем большие объемы работ на съездах 4-С и 1-С. Сроки сжатые, но нам не привыкать. Сейчас это основная задача, хотя она несопоставима с генподрядом по лоту 1.3 — обуховской развязкой.

— А что будет после?

— Что касается строительства дорог федерального значения, сейчас развернуты огромные фронты работ по всей стране. В том числе идет строительство и капремонт ряда мостов — так что заделы у «Мостотреста» колоссальные. Но мы уверены, что будем востребованы и здесь, в Петербурге. Сейчас кольцевая автодорога будет работать лишь частично — еще предстоит обогнуть южные районы города, выйти к Ломоносову и затем соединить полукольцо через дамбу. Кроме этой стройки, Петербургу предстоит огромный вал работ по транспортному строительству. И на полную мощность транспортная система заработает лишь в комплексе, с развязками важнейших городских улиц, усилением вылетных магистралей, строительством новых подходов. Уверен, что впечатляющая программа петербургского комитета по дорожному хозяйству не превратится в «долгострой федерального значения».