Ответственны за выполнение обязательств

Строительно-монтажный поезд 821 — филиал ОАО «Транссигналстрой» базируется в Ярославле, однако адрес этой прописки условный: приходится работать по всему Северо-Западу и за его пределами, а эта территория сопоставима с площадью крупных европейских стран, вместе взятых. Об этом динамичном предприятии, справедливо называемым «поезд», рассказывает директор В. И. МОЖАЕВ.

–Вячеслав Иванович, известно, что при создании сложных инженерных систем особую роль играет качество производственно-технической комплектации. А если посмотреть на проблему шире — взаимодействие с другими участниками строительного процесса. Насколько совершенны сегодня производственные отношения с поставщиками оборудования, проектировщиками, другими подрядчиками?

— Непосредственно поставка оборудования для железнодорожной автоматики осуществляется созданным в июле этого года дочерним предприятием РЖД — ранее эти функции выполняло объединение «Транссвязьзавод» Министерства путей сообщения. Новая структура активно расширяет дилерскую сеть, и, возможно, при взаимовыгодных условиях мы начнем с ними сотрудничество. По некоторым объектам мы работаем не только на железной дороге, но также обеспечиваем подъездные пути для промышленных предприятий, поэтому иногда производим поставки оборудования сами. Непосредственно на объекты, согласно договора подряда, оборудование обычно поставляет заказчик. Это либо сама железная дорога, либо централизованные заказчики, которые созданы при РЖД, — дирекции по строительству и ремонту сети. Эти подразделения берут на себя ряд функций, от проектирования до ввода объекта, в том числе поставляют оборудование.

Но, к сожалению, в связи с бурными темпами строительства, поставки часто задерживаются, а сроки сдвигаются. Во-первых, потребности в оборудовании растут, и заводы не в состоянии справиться с объемами. Во-вторых, во время спада мощности некоторых предприятий снизились. В-третьих, зачастую в сроки не укладываются проектировщики, утратившие кадровый потенциал в застойный период 90-х, когда заказов практически не было. А выдаваемые проекты не свободны от ошибок, исправление которых обходятся недешево: так, при строительстве даниловского обхода, когда кабель уже был проложен, нам пришлось в срочном порядке выполнять дополнительную работу из-за вскрывшихся недоработок проекта.

Поэтому желательно, чтобы все звенья цепочки «заказчик — проектировщик — поставщик — подрядчик» были не просто взаимосвязаны, но и взаимно ответственны за выполнение обязательств, оговоренных в рамках принятых договорных отношений. Пока же ответственность зачастую оказывается односторонней — бывает, что заказчик предъявляет к нам претензии за задержку ввода СЦБ, хотя другие участники процесса свое-временно не поставили необходимое для выполнения работ оборудование. А обоснованные сроки, нормы выполнения — увы, сегодня на эти «формальности» внимания не обращают.

Безопасность кабелей

— Известно, что кабель, даже под напряжением, часто становится объектом наживы у «металлистов». Как с этим бороться?

— Проблема серьезная — хищений много. Например, появилась новая технология прокладки кабеля, при которой сначала прокладывается защитная полиэтиленовая трубка, а в нее вдувается кабель. Вандалы нашли способ разрезать эту трубку и вытаскивать оттуда кабель! В итоге, если охраны нет, возникают большие потери. Бороться с этим явлением инженерными средствами невозможно, поэтому единственный путь — не принимать пресловутый цветной металл без документов, подтверждающих законность сдаваемого лома, пусть даже медная жила переплавлена в слиток. Сейчас о происхождении таких слитков никто не спрашивает. Вопрос больной и муссируется уже не первый год, но кому-то выгодно, чтобы ситуация не менялась. Наш метод в этой ситуации — выставлять охрану на время прокладки кабеля и держать ее до сдачи объекта, так как мы отвечаем за его сохранность. Когда работы завершаются и кабель переходит под контроль железной дороги, то железнодорожники сами организуют охрану.

Проблема тем актуальнее, потому что железные дороги стремятся внедрять системы, требующие минимального обслуживания. Так, сейчас для Октябрьской и Северной железных дорог создается система автоблокировки, которая может применяться на участках, труднодоступных для техники и персонала. На севере в некоторых местах ведь и дорог нет, болота такие, что не доехать. Обслуживания она требует минимального — информация поступает на станции, где ситуацию контролирует механик. Поэтому задача таких организаций, как наша, — обеспечить высокую надежность таких систем.

— На каких еще объектах могут использоваться ваши наработки?

— Нам интересен рынок связи — не только железнодорожной, но и создания телекоммуникационных систем для частных и корпоративных пользователей. Лицензии на эти виды работ у нас есть. Вполне можем работать на обеспечении объектов средствами пожарной безопасности, в сфере строительства высоковольтных линий. Думаю, можно найти общие точки соприкосновения и с иными транспортными структурами, при создании систем диспетчеризации и автоматики на переездах, причалах. И, конечно же, метрополитены: наши коллеги из строительно-монтажных поездов 804, 805, 812 и 813 участвуют в строительстве метрополитенов в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Казани, Екатеринбурге.

Едины и непоглотимы

— Реалии рыночной экономики таковы, что сейчас легко поглощаются не только ОАО, оказавшиеся легкой добычей в условиях действующего акционерного законодательства, но и более стабильные ЗАО. Как удается держаться на плаву?

— «Скупить-продать» нас, конечно, пытались. Но сила «Транссигналстроя» — в слаженной команде центрального аппарата и директоров, руководящих строительно-монтажными поездами. Из бывших трестов системы Минтрансстроя, таких как «Трансэлектромонтаж», «Трансэнергомонтаж», «Транссвязь»,«Тепломонтаж», единство сохранили только мы. Это произошло благодаря умению находить взаимопонимание и приходить к компромиссам, не выпячивая свое региональное «я». Хотя, в принципе, каждое подразделение могло прожить и самостоятельно, мы остались цельным организмом. В трудные моменты всегда можно было обратиться к генеральному директору, к правлению общества. В сложные 1995–1998 гг. единая система управления позволила нам выжить и помочь друг другу. В результате ни один из СМП не обанкротился.

— А соблазн генерального подряда, который искушает каждую региональную фирму?

— Конкурентные отношения, хороши ли они в принципе или нет, сегодня приводят к отрицательным последствиям для рынка. Есть много посредников, которые хватаются за функции генпод-ряда. Но, получая заказ и финансирование, выполнять основной объем работы своими руками они не берутся, передавая производственные вопросы нам. Как следствие, из-за посредничества растет стоимость работ. На итоги конкурсов влияют не потенциал и добропорядочность подрядчика, не качество работ, не заслуги и опыт, а финансовая подоплека и лоббирование. Были случаи, когда мы выходили на конкурс, но нас либо не допускали (например, какой-то бумажки нет), либо «допускали, но не пропускали» — поскольку победа была предрешена заранее. Новое руководство РЖД пытается навести в этом деле порядок — есть предпосылки к тому, чтобы система тендеров позволяла работать лишь с добросовестными подрядчиками. Отрадно, что руководство Северной железной дороги в лице В. А. Билохи и его заместителей, уже давно ориентируется не на протекции, кто бы их ни оказывал, а исходит из конкретных результатов сделанной ранее работы. Будем надеяться, что со временем институт конкурса будет функционировать действительно по назначению —как средство отбора лучших.

— Как меняется кадровый состав, кто готовит для СМП кадры?

— Хочу особо выделить коллектив нашего СМП-821. Многие работники отдали предприятию по 30–40 лет, более половины наших людей трудится уже четверть века. В СМП сложились целые династии — и отец, и мать, и сыновья связали профессиональный путь с СМП-821. Как видите, у нас есть преемственность поколений, значит, наш «поезд» живет и развивается.

Что касается пополнения, в последние 3–4 года у нас нет проблемы с кадрами. Когда я начинал работать в поезде, у нас трудилось 63 человека, в настоящий момент работают уже около 200. Для СМП в основном требуются инженерно-технические работники, которых готовят в железнодорожных вузах. Общий профиль — инженер-электрик путей сообщений, специализация —автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. Да и 85% наших рабочих имеют специальное техническое образование.

Также специалистов для нас готовят техникумы и колледжи, в первую очередь — Ярославский техникум железнодорожного транспорта. У нас сложились деловые отношения: техникум направляет к нам студентов на практику, а после окончания те, кто остался в свободном распределении, с удовольствием идут к нам. Кроме того, при Ковровском транспортном колледже у нас организованы курсы повышения квалификации и переподготовки кадров. ИТР, при их желании, направляем в профильные ВУЗы.

Экстремальная романтика

— Чем кроме зарплаты и романтики мотивируете работников?

— Стабильность и высокая оплата труда привлекают многих, даже очередь на работу образовалась. Однако надо учитывать, что работа у нас тяжелая, деньги зарабатываются непросто. Что касается романтики, работать приходится и днем и ночью, в холод и пургу, зимой и летом.В этом году начальник СЖД поставил жесткие условия по срокам строительства обхода станции Данилов. Работу пришлось начать зимой, и уже через 3 месяца поезда прошли по новой ветке. Поэтому, чтобы не потерять клиента, нам приходится делать нашу работу и в зимний период, соблюдая все технологии и требования. Наши работники постоянно в командировках, на вахте — объекты раскиданы от Александрова до Лабытнанги, от Архангельска до Петербурга. Действует 6 участков: в Лосте, в Сухоне, в Вышнем Волочке, в Вологде, на строительстве вторых путей в Шушкодоме и в Шарье.

Несмотря на все потрясения, нам удалось сохранить позитивные достижения социалистической эпохи: действует профсоюз, есть коллективный договор, который защищает права работников, есть социальные программы по поддержке в приобретении жилья, решении других социально-бытовых проблем. И в то же время все это сочетается с требованиями рынка.

— И завершающий вопрос. Вячеслав Иванович, Вы — Почетный транспортный строитель, в то же время недавно Вам было присвоено звание Почетного железнодорожника. Каков Ваш профессиональный праздник?

— Безусловно, День строителя. Но не чужд и День железнодорожника. По специальности мы либо инженеры-электрики, либо техники путей сообщения. Вся наша жизнь связана с железной дорогой.