На главной дороге страны

О нижегородском филиале «Транссигналстроя» нам рассказал директор строительно-монтажного поезда № 812 Виталий Анатольевич Говорухин.

–Строительные компании сегодня все чаще задумываются о своей миссии. Вопрос «а зачем мы нужны» возникает не только у руководителя, но и каждого сотрудника. Мы осознаем нашу миссию так: задача СМП-812, как и всего ОАО «Транссигналстрой» в целом, — удовлетворение потребности российских железных дорог в устройствах, обеспечивающих безопасность движения поездов. Нельзя умалять значение графиков, важность роста объемов, проблему экономической эффективности железных дорог — но, тем не менее, проблемы более острой, более приоритетной, чем повышение безопасности перевозок, на железных дорогах не существует. И решают эту задачу СЦБ — устройства сигнализации, централизации и блокировки.

Один из приоритетных объектов —это создание эффективной системы СЦБ на главной железной дороге страны, направлении Москва — Петербург. Наша организация работала на Октябрьской железной дороге и раньше — в частности, принимала участие в электрификации направления на Мурманск. Положительно зарекомендовав себя на этих объектах, мы получили возможность принять участие и в работах на участке Рябово — Клин. Задача, которую мы выполняем, — укладка всех коммуникаций по новой технологии, когда кабель СЦБ укладывается не в землю, а в кабельную канализацию — определенное количество пластиковых труб. Вначале в траншею укладывается пластиковая трубка, а затем, методом инсталляции, через нее проталкивается кабель. Хотя эту технологию мы используем не первый год, опыта по прокладке кабеля СЦБ в трубе у нас пока не было — раньше таким образом мы прокладывали только волоконно-оптические линии. Так как связевой кабель и кабель СЦБ существенно отличаются по структуре, весу и диаметру, нам пришлось фактически освоить технологию заново.

— Насколько быстро удалось переосвоить технологию?

— Мы начали эти работы на перегоне Боровенка — Торбино и справились с ней даже быстрее чем ожидали. Правда, прораба пришлось подобрать особого — с одной стороны, достаточно опытного, и в то же время не «зашоренного» традиционными методами работы, готового к быстрым нововведениям. С поставленными задачами справились в срок, отработали методику укладки.

Однако проблема в том, что эту передовую технологию нам приходится сочетать с примитивными методами. Для прокладки трубы мы зачастую не имеем возможности использовать высокопроизводительную землеройную технику. При использовании механизмов возрастает риск повреждения железнодорожного полотна, а наши работы ведутся на действующих магистралях, и любая временная приостановка движения может обернуться для железной дороги большими убытками, не говоря о неудобстве для пассажиров. Мы понимаем позицию наших заказчиков —руководителей РЖД и начальников железных дорог. Однако получается, что в XXI в. сотни километров траншей приходится выкапывать вручную, лопатой.

— Неужели невозможно применить никакие средства малой механизации — ведь буровые установки монтируются на достаточно миниатюрной базе?

— Там, где это возможно, мы применяем и средства малой механизации как зарубежного, так и российского производства. В частности, у нас есть эффективные буровые установки на базе тракторов «Беларусь». Но задействовать их можно далеко не всегда —либо из опасения повредить магистраль, либо по причине заболоченности участков.

— Получается, что более надежными, чем техника, оказываются люди?

— Да, хотя трудиться им иногда приходится просто в тяжелейших условиях — гидрокостюмах, сапогах. Но я удовлетворен тем, как наш коллектив справляется с задачами, тем более что большая часть рабочих на сегодняшний день — это молодая смена. Наш поезд в прошлые годы немало потрудился на БАМе, и старшее поколение знает, что такое работа ударными темпами. Радует, что и сегодня коллектив способен сконцентрироваться и выполнить задачу в самые сжатые сроки. Знаете, что удивляет на таких ответственных стройках? В экстремальных условиях и коллектив, и каждый работник проявляют свои лучшие стороны. Более того, работа «за деньги» незаметно превращается в работу «за идею» — люди уже хотят не просто заработать, но и определить, на что они способны. В этом году таким объектом для нас стала не только магистраль Москва — Петербург, но Казанский метрополитен. Работа нашего участка организована там в три смены, люди поднимаются из тоннеля уставшие и чумазые, как Стаханов после своей знаменитой смены, но, думаю, такие же счастливые.

— То есть не только деньги, но и сама сложность работы становятся «мотивирующим фактором»?

— Разумеется, и уровень заработной платы при такой работе оказывается вполне достойным. Но главное, что понимает каждая бригада в ходе работы —это необходимость решить задачу достойно. И мне кажется, что вся строительная отрасль держится не на тех, кто пришел за длинным рублем, а на тех, кому нравится работать на пределе своих возможностей. Строительство —самая динамичная, благодарная профессия, и я благодарен судьбе, что она направила меня в стройку.

— Но кто же сегодня, в годы повального образования «менеджеров» и «юристов», готов к ручному труду? Даже в менее благополучные годы к земляным работам привлекали и «спецконтингент», и «стройбат»… Реально ли найти россиян, желающих заработать на жизнь лопатой или нужно привлекать гастарбайтеров?

— Люди в «глубинке» живут по совсем иным категориям и на другом уровне жизни, чем в Москве и Петербурге, и даже чем в Московской и Ленинградской областях. И в нашем Нижнем Новгороде я желающих на такую работу не найду. Но в городе Коврове, одном из центров оборонной промышленности, уровень средней заработной платы составляет 3–5 тыс. руб. Похожая картина — в Шахунье, Арзамасе. Мы готовы заплатить землекопу до 10 тыс. руб., и желающих взять в руки лопату достаточно. Это не радует — люди идут в землекопы не от хорошей жизни, но таковы сегодня реалии жизни в глубинке. Поэтому никакой потребности в привлечении иностранной рабочей силы мы не испытываем. Кажется, Генри Форд сказал: «Зарплата должна быть такой, чтобы человек обеспечил достойную жизнь своей семьеи достойное образование детям». Этому принципу мы и стараемся, по мере возможности, следовать.

— А какова исполнительная дисциплина работников из глубинки?

— Текучка, безусловно, немалая — те, кто просачивается в коллектив, но желает лишь заработать «на бутылку», уходят через день-два. А те, кому надо кормить семью, работают весь сезон. Отсев довольно значительный, но в результате остаются лучшие. Более того, рабочие, которые хорошо проявили себя на «лопате», затем быстро растут в профессии, хорошо адаптируются.

— Рабочая атмосфера — влияние коллектива или же «линия руководства»?

— Дело в том, что в нашей работе невозможно достичь успеха, если нет уверенности в коллективе. Поэтому и мы, руководящий состав, работаем на укрепление команды — в том числе проводим мероприятия по team building’у, сплочению команды. Процентов 90 успеха решается в звене линейных руководителей, наших прорабов и мастеров. Это руководители бригад по 20–30 человек. Поэтому, работая с коллективом, мы в первую очередь воспитываем мастеров — и в нашем коллективе руководители среднего звена — это люди, которым можно безгранично доверять.