Гидроапокалипсис сегодня

В середине 90-х гг. на мировые экраны вышел кинофильм «Водный мир». Действие развернулись на планете, потерпевшей катастрофу и полностью покрытой водой, где единственно возможный вид транспортного сообщения — вода. Неизвестно, наступит ли подобный гидроапокалипсис на Земле. Скорее произойдет обратное: периодически возникающие аварийные ситуации на российских внутренних водных путях, в силу нерешенности проблем, в ближайшем будущем могут перерасти в глобальный обвал всей их инфраструктуры. Это приведет к значительным потерям для всех участников данного рынка, в том числе для представителей строительного сообщества, являющихся пользователями речного транспорта. Эффективным инструментом в преодолении проблем может стать реформирование системы управления внутренними водными путями.

Вода найдет себе дорогу
Из всех видов транспорта водный транспорт, как известно, всегда выгодно отличался от других относительно невысокой стоимостью на перевозочные услуги и возможностью транспортировки больших объемов грузов. Специфическая роль водного транспорта для России — в том, что до некоторых уголков нашей необъятной Родины с большим объемом стройматериалов, буровых установок и т.п. можно добраться исключительно по водным артериям. Авто не пройдет, самолет не везде можно посадить, железные дороги и трубопроводы проложены не везде. Поэтому внутренний водный транспорт оставался и остается архиважным. В любом случае, к освоению новых месторождений, и строительству крупных промышленных комплексов в тех местах, где кроме естественного природного ландшафта с речками нет ничего, в первую очередь будет мобилизован водный транспорт, а уж затем все остальные.
 
Музыку ты услышишь завтра
Несмотря на стагнацию отрасли в связи недофинансированием в лихие 1990-е, когда динамика водных грузоперевозок пикировала вниз, по итогам 2004 года внутренний водный транспорт можно назвать динамично развивающейся транспортной отраслью. В навигацию 2004 года было перевезено 136,6 млн. т грузов с грузооборотом 87,6 млрд. т км, что, соответственно, составляет 108,5% и 108,4% к уровню 2003 года. Возросли объемы перевозок сухогрузов — 91,2 млн. т (110,1%), перевозки нефтепродуктов остались практически на уровне 2003 года и составили 18,8 млн. т. Нормализация работы лесопромышленного комплекса позволила увеличить объемы перевозок леса в плотах до 2,2 млн. тонн (105,4%). В то же время отмечается снижение объемов перевозок нефтепродуктов на экспорт, которые составили 14,9 млн. тонн (92,7%), и увеличение их во внутреннем сообщении — 3,9 млн. т (140,6%). Балансовая прибыль основных перевозчиков на 1 декабря прошлого года увеличилась более чем в 3 раза по сравнению с аналогичным уровнем 2003 года и составила 1,67 млрд рублей.

Однако не все так гладко. В бочке, которая по идее должна быть заполнена в основном медом, находится немало дегтя в виде комплекса инфраструктурных проблем. По данным, представленным на круглом столе «Повышение эффективности транспортного использования внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений Российской Федерации», состоявшимся в конце апреля в Госдуме, долговременное ухудшение технического состояния судоходных гидротехнических сооружений (СГТС), связанное с недостаточным бюджетным финансированием их восстановления и реконструкции (менее 50% от нормативного) и отсутствием действенных механизмов привлечения внебюджетных средств, привело в последние годы к снижению уровня безопасности этих сооружений, росту риска возникновения аварий и чрезвычайных ситуаций на них.

По оценкам специалистов, из 351 сооружений только 109 (31%) имеют нормальный уровень безопасности, остальные 204 (58%) — пониженный, 35 (10%) — неудовлетворительный и 3 (1%) — опасный уровень безопасности. Тревожная ситуация складывается с техническим состоянием ворот и механизмов ворот судоходных шлюзов. Так, из 248 ворот 110 шлюзов, в работоспособном состоянии находятся только 49%, техническое состояние 128 ворот оценивается как ограниченно работоспособное (33%), предаварийное (9%) и аварийное (9%). Сооружения имеют самые различные сроки эксплуатации, 75% действующих СГТС находятся в эксплуатации от 50 до 176 лет. Анализ состояния технического флота показывает, что более 80% судов морально устарело и физически изношено, системы их автоматизации не соответствуют современным требованиям. Практически вся дноуглубительная техника подлежит списанию по сроку службы.

Неблагоприятная обстановка сложилась и с обстановочным флотом. Около 50% этих судов эксплуатируются более 30 лет (при нормативном сроке — 22 года). В 2004 году из баланса выбыло 56 единиц технического флота, в то же время из нового судостроения поставки судов не осуществлялись. Кроме того, содержание технического флота организаций, обслуживающих ВВП обременено транспортным налогом (в отличие от коммерческих судов, занятых на перевозках).

Узким местом продолжает оставаться ступенчатость глубин на трассе Единой глубоководной системы европейской части страны. Имеются три участка, на которых глубина менее4 метров: (на Волге — участок Городецкий шлюз — Нижний Новгород; на Дону — ниже Кочетовского гидроузла; на Каме — Чайковский шлюз — Сарапул). Судоходный бизнес уже сегодня несет существенные потери провозной способности при прохождении этих узких мест. Из-за малых глубин, связанных с не наполнением Чебоксарского водохранилища до проектных отметок, участок Городецкий шлюз — Нижний Новгород (55 км) крупнотоннажные суда проходят за 2–3 суток.

Показателем инфраструктурного износа явилась авария на Константиновском однониточном шлюзе 1 ноября 2004 г., когда на 18 суток было остановлено движение судов на участке Волгоград-Ростов.

Ищем красивых, талантливых и с деньгами!
Для строителей и других грузовладельцев, пользующихся внутренними водными путями для грузоперевозок, это означает одно — то, что в ближайшее время затраты на этом направлении станут возрастать. Иллюстрацией тому служат звучавшие и ранее, но теперь окрепшие мысли о введении канального сбора за проход судов по межбассейновым соединениям в европейской части. Его закрепление объясняется необходимостью поддержания устойчивости и необходимого уровня безопасности СГТС. По мнению путейцев, справедливая цена позволит привлечь дополнительные средства транспортных операторов на содержание и текущий ремонт СГТС.

Другое возможное грозное нововведение — обязательное страхование гражданской ответственности владельцев воднотранспортных средств перед третьими лицами, прежде всего за повреждение судоходных гидротехнических сооружений и жизнь людей на воде. Законопроекты по этим вопросам сейчас подготавливаются в Комитете Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи.

Предполагается, что эти действия в какой-то мере будут способствовать нормализации состояния водных путей — во всяком случае, позволят привлечь средства для обеспечения текущих нужд по поддержанию инфраструктуры. Однако понятно, что эти меры незначительные и, мало того, могут усугубить ситуацию с перевозками.

В настоящий момент в цене реализации товара приблизительная доля транспортных расходов составила: по песку — 70–80%, по углю — порядка 25%, по древесине — порядка 15%, по нефти — 0,5–0,7% (средневзвешенная доля транспортных расходов в цене перевозимых водным транспортом грузов составляет порядка 50%).

Сообществом отмечается, что повышение транспортных расходов на 10% увеличит отпускную цену песка (при прежнем масштабе перевозок) как минимум на 7–8%, угля — на 2,5%, древесины — на 1,5%, лишь нефти — менее чем на 1 (0,5–0,7)%. Поэтому делается вывод: «предельно допустимым является повышение уровня цен на грузоперевозки только до 5%, что не окажет существенного влияния на величину спроса на услуги внутреннего водного транспорта. При нынешнем уровне спроса на услуги внутреннего водного транспорта полное финансирование расходов организаций водных путей на путевое хозяйство за счет средств, привлеченных от грузоперевозчиков, и в конечном итоге грузовладельцев приведет к структурным изменениям внутри транспортной отрасли и окажет негативное влияние на производителей грузов, перевозимых речным транспортом. Потери грузовладельцев на рынках конечной продукции в связи со снижением рентабельности могут стать неприемлемыми. Расходы на содержание инфраструктуры внутренних водных путей невозможно решить только за счет платежей со стороны транспортных организаций, использующих ВВП».

В результате, невозможность решать вопросы финансирования инфраструктуры исключительно силами частных пользователей водных путей — они попросту перейдут на другой более «удобный» транспорт — вынуждает к поиску эффективных форм взаимодействия участников рынка.

Эх, пути-дороги водные
Предотвращение гидроапокалипсиса и реанимация инфраструктуры, ее обновление требуют серьезного финансового внимания, которое может оказываться в формах: участия негосударственного, государственного капитала и долгожданном механизме частно-государственного партнерства.

Один из прямых путей модернизации инфраструктуры видится в разработке и утверждении новых нормативов финансирования на текущее содержание, восстановительные и ремонтные работы внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, адекватных фактическим затратам с учетом сложившегося уровня цен и тарифов на топливо и электроэнергию.
Из уст представителей государственных бассейновых управлений, которые в настоящее время регулируют внутренние водные пути, прозвучала мысль о создании фонда государственной поддержки содержания внутренних водных путей с определением источников его наполнения. Пока это предложение встретило жесткий отпор Минфина, посчитавшего идею нежизнеспособной. Также были предложены частные меры, например, освободить организации, проводящих путевые работы на внутренних водных путях и эксплуатирующих судоходные гидротехнические сооружения от налога на транспортные средства (суда технического флота).

Некоторые настаивают на приватизации непрофильных активов, списания морально и физически изношенных фондов, ускорении передачи объектов жилищной и социальной сферы муниципальным образованиям, находящихся в федеральной собственности организаций, с целью оптимизации структуры имущественного комплекса внутренних водных путей.
Однако более-менее системным решением проблемы, претендующим на роль мессианскую для водного транспорта, можно назвать Программу реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации.

По работе плата, по чину жалование
Реформа обусловлена проводимой административной реформой и изменениями законодательства в области бюджетного процесса. Перевод структуры органов государственной власти с отраслевых на функциональные рельсы уже коснулся водного транспорта. Так, из компетенции бассейновых управлений были выведены функции по надзору в области внутреннего водного транспорта.

Суть «водного» реформирования состоит в разделении функций организаций водных путей на функции государственного регулирования, функции по предоставлению государственных услуг, функции по содержанию, эксплуатации внутренних водных путей и расположенных на них судоходных гидротехнических сооружений. Основные положения реформы бюджетного процесса настоятельно диктуют отказаться от осуществления предпринимательской деятельности бюджетными учреждениями и осуществление такой деятельности исключительно коммерческими организациями.

Предусматривается создать структуру управления, отвечающую действующему законодательству, адекватную реальным бюджетным возможностям и сложившимся на внутреннем водном транспорте экономическим условиям. При этом основой реформирования является сохранение внутренних водных путей и расположенных на них гидротехнических сооружений в государственной собственности.

Функции по государственному регулированию в области внутренних водных путей федерального значения на уровне бассейнов предлагается передать новой структурной единице — администрациям водных путей бассейнов, организационно-правовой статус которых определяется как федеральное государственное учреждение. На администрации могут быть возложены также функции заказчика работ по содержанию, эксплуатации внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. Условием выполнения этих функций должно стать наличие изыскательских партии, оснащенных необходимым оборудованием и флотом. После проведения бюджетной реформы возможным станет преобразование администраций в автономные учреждения.

Собственно выполнение всего комплекса путевых работ, содержание и эксплуатация судоходных гидротехнических сооружений на договорной основе выполняются бассейновыми предприятиями водных путей, имеющими организационно-правовой статус федеральных государственных унитарных предприятий.

В рамках концептуальной схемы реформирования отрасли предлагается разграничить внутренние водные пути на пути федерального и регионального значения с определением полномочий Правительства РФ и субъектов РФ на их содержание и управление. К Федерации отойдут водные пути, имеющие международное значение, трансграничные, соединяющие Москву со столицами субъектов РФ, расположенные на территории двух и более субъектов Российской Федерации и относящиеся к сверхмагистральным и магистральным водным путям. К региональным путям — все остальное.

Надеждой на привлечение дополнительных капвложений в сектор звучат слова о создании условий для финансового участия нетранспортных пользователей водных путей в их восстановлении и реконструкции, а также создании механизмов долевого участия коммерческих организаций, заинтересованных в развитии судоходства, в финансировании внутренних водных путей, в частности на вновь осваиваемых участках рек.

Когда рожь будет, тогда и мера найдется
Действенность реформы внутреннего водного транспорта покажет время. Однако невооруженным глазом видно, что для реализации многих положений Программы требуется принятие решений не только на ведомственном уровне, но прежде всего на государственном. Так, роль частно-государственного партнерства в том же стратегическом удвоении ВВП возникнет в полном смысле лишь тогда, когда будут внятно сформулированы условия и принципы совместной деятельности, с одной стороны, бизнеса, отечественного и зарубежного, а с другой — государства в лице федеральных, региональных, местных и ведомственных властей. И, обойти что равносильно девальвации смысла идеи, за формулированием идеологии партнерства, выраженной в законе, строго должны следовать соответствующие ей действия участников процесса на практике. В юридической литературе это называется законность.

Увы, «законопроект-ветеран» «О кон-цессионных соглашениях», разрабатываемый с середины 90-х, до сих пор гуляет в стенах Госдумы. Как сказал Президент РФ В.В. Путин в своем Послании-2005, ни ответа, ни привета. Эта фраза глубоко и вместе с тем образно характеризует судьбу законов, жизненно важных для строительства, промышленности и других сфер, но по разным причинам остановленных в развитии.

Тем не менее, внутренние водные пути продолжают играть свою роль в решении важных государственных задач, обеспечивая водоснабжение, выработку электроэнергии, орошение сельскохозяйственных территорий, поддержание экологического равновесия, развитие туризма, ожидая либо прихода реальных инвестиций, либо крах инфраструктуры. В наши дни апокалипсис наступает незаметно, пользуясь человеческой слабостью — невнимательностью, леностью и нежеланием заглядывать в день грядущий.