Работа ведется круглосуточно

«Хороших метров и спокойного забоя» пожелал проходчикам начальник муниципального унитарного предприятия «Казметрострой» Марат Мулахмедович Рахимов, когда они запустили на перегоне «Аметьево» — «Горки» очередной механизированный тоннелепроходческий комплекс канадской фирмы Lovat. Полная длина этого чуда техники 80 м.В настоящее время задействованы три таких комплекса со скоростью проходки до 300 м в месяц, один французской фирмы NFM-Wirth весом 700 т, прибывший водным путем из Марселя, и казахстанский —из  г. Алматы. «Канадки» получили красивые имена «Сююмбике», «Ольга» и «Полина», «немку»  проходчики назвали «Алтынчеч», то есть «Золотоволосая». А вот пятый — оте-чественного производства. На вопрос, откуда происходит традиция наречения подземной техники, Марат Рахимов пояснил, что во всем мире тоннелепроходческие машины принято называть женскими именами — в честь святой Барбары, покровительствующей тем, кто трудится под землей.

На схеме в офисе муниципального унитарного предприятия «Казмет-рострой»  ежедневно меняются цифры: «До пуска метро осталось … дней». Это отражение не только ритма работы метростроевцев, но и нетерпеливых ожиданий казанцев. Всей стране известно, какими быстрыми темпами в последние годы и ввысь, и вширь растет Казань с населением 1,2 млн. человек. Люди въезжают в новые квартиры, увеличивается интенсивность пассажирских перевозок и, соответственно, количество транспорта. Ясно, что в ближайшей перспективе горожанам без метро будет просто не обойтись. Лучше всех  это понимают сами метростроевцы. Потому работа на объектах кипит. От нескольких сот человек отряд строителей вырос  почти до пяти тысяч. К тому же пуск первой очереди подземки — лучший подарок к юбилею столицы Татарстана. Ход строительства постоянно в поле зрения мэра Казани Камиля Шамилевича Исхакова. Градоначальник рад, что в городе появится такой социально значимый объект, как метро, которое улучшит коммуникацию между районами. Голубые экспрессы свяжут жилые микрорайоны с центром, подземный транспорт позволит разгрузить ж/д вокзал и доставлять пассажиров прямо к пригородным поездам восточного и западного направлений.

Важное значение вводу в строй подземной линии придает руководство России. Об этом свидетельствует встреча двух Президентов, РФ и Республики Татарстан, В. В. Путина и М. Ш. Шаймиева, прошедшая в Москве в середине марта. На ней подробно обсуждался ход подготовки к празднованию в августе этого года тысячелетия Казани. Минтимер Шарипович назвал открытие Казанского метро главным мероприятием в рамках подготовки к торжествам.

У Президента Татарстана особые заслуги в рождении нового вида транспорта. Это ведь в бытность его Председателем Совмина ТАССР идея построить в Казани метро стала обретать реальность. В 1986 г. специалисты разработали технико-экономическое обоснование строительства со схемой из трех линий общей протяженностью 46 км. Большего тогда сделать не удалось. Но Шаймиев однажды задуманное непременно доводит до конца, как только приходит время. Оно настало в 1996 г., когда глава Татарстана убедил Б. Н. Ельцина в необходимости метро для развивающейся Казани. Президент России принял соответствующее решение. На следующий год открылось финансирование проекта, и стройка началась.

В биографической справке М. Ш. Шаймиева сказано: «В людях уважает компетентность, честность, оперативность». Именно за эти качества в 1997 г. в руководство вновь созданного МУП «Казмет-рострой» выдвинули М. М. Рахимова.К той должности Марат Мулахмедович шел 20 лет. С тех пор как он, выпускник Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта 1977 г., попал на строительство Ташкетского метрополитена. Затем 11 лет (1986–1997) руководил тоннельными отрядами, сооружал знаменитый 15-километровый Северомуйский тоннель на БАМе. Оттуда и прибыл в Казань прокладывать метро XXI века.

Самый сложный и трудоемкий процесс в этом деле — проходка тоннелей. По проекту предусмотрено построить около 12 км путей закрытым способом и около 5 километров открытым. Проходка первого тоннеля на перегоне между станциями «Суконная слобода» и «Площадь Тукая» началась 22 мая 2000 г.Не все шло гладко. Пришлось дополнительно закупать оборудование для химического закрепления грунтов (так как гидрогеологические условия местности весьма сложные), горнопроходческое оборудование, спецтехнику. Метростроевцы прокладывают между станциями «Кремлевская» и «Площадь Тукая» перегонный тоннель длиной 1248 м на глубине 27 м, хотя на других участках глубина залегания метро не превышает 12–18 м. В настоящее время построено более 11,2 км закрытым способом и более 5 км — открытым. На строительстве электродепо выполнен монтаж металлоконструкций отстойно-ремонтного корпуса, продолжается возведение административного здания. Для инженерного комплекса приобретено здание рядом с будущей станцией «Суконная слобода». Общестроительные работы выполнены более чем на 85% , а оставшиеся в основном касаются верхнего строения пути, отделочных работ на станциях и благоустройства территорий. Строители уверены: первый пусковой участок «подземки», в который входят пять станций («Горки», «Аметьево», «Суконная слобода», «Площадь Тукая», «Кремлевская») и четыре перегонных тоннеля, будет сдан в срок, а именно к 30 августа 2005 г. А к июлю намечено обеспечить готовность номер один всех пяти станций для пусконаладки и обкатки.

—Чем же будет отличаться метрополитен Казани от своих собратьев, кроме того, что в XXI веке он первенец?

— За годы строительства и эксплуатации метро в нашей стране техника шагнула далеко вперед, — говорит главный конструктор системы обеспечения безопасности управления поездами казанского метрополитена Сергей Кузнецов. Он хорошо знает, о чем говорит, поскольку в недавнем прошлом участвовал в создании электроники для космических кораблей в петербургском НИИ точной механики. В Казани метро будет не только транспортным средством, но и первым объектом, по уровню оснащения автоматикой не имеющим пока аналогов ни в России, ни за рубежом. Каждая система прошла апробирование на московском и петербургском метрополитенах, имеет все  сертификаты безопасности. А в Казани они внедряются уже в комплексе. Раньше было железное деление по отраслям: вагоностроением занимались одни службы, сигнализацией, блокировкой другие. Новая система комплексно объединяет поездную и стационарную аппаратуру, связанную с диспетчерским управлением. Устройства автоматизации, централизации и блокировки, конечно,  внедряются на существующих метрополитенах. Но одно дело заниматься техническим оснащением  с нуля, другое — реконструировать оборудование, находящееся в эксплуатации.  Многие старые станции были оснащены релейными устройствами, которые требовали больших площадей и многочисленного обслуживающего персонала. Новые же системы занимают мало места и им не нужно никакого специального обслуживания. Разве пыль иногда смахнуть.

Небольшой блок — вот что представляет собой внешне самодиа-гностируемая, самонастраивающаяся, самотестируемая автоматика. Ей вполне соответствует высоконадежная, отказоустойчивая магистраль, не имеющая аналогов ни в одном метрополитене. Кстати, об отказоустойчивости (этот термин принят на железной дороге): у поезда не должны открываться двери при ненулевой скорости или не с той стороны платформы, или вне платформы. Индикация разрешенной скорости не имеет права быть выше допустимой. И самое главное — нельзя, чтобы самопроизвольно под поездом перевелась стрелка. Таких опасных происшествий в принципе не должно случаться даже при отказе приборов, которые обязаны себя тестировать и в нештатных ситуациях переводиться в защитное состояние. Но если даже испортился механизм перевода стрелки, автоматика безопасности переведет ее в фиксированное положение.

Еще о системе голосования. Если она выходит из строя, то должна быть полностью отключена. Поезд останавливается перед красным светом светофора. Если же происходит отказ,  система сама тестируется, выясняет причину, и тут же включается резерв. Таких скрытых от пассажиров микропроисшествий множество. Но современная электронная система контроля и слежения обеспечивает высокую надежность метрополитена.

Кстати, влияние человеческого фактора на ход событий исключается. При ошибке  диспетчера система блокирует и фиксирует неверно отданные распоряжения. В последнее время человек считается самым слабым звеном на железной дороге, и новые системы безопасности во всем мире его не берут в расчет. Даже в поезде предусмотрено автоматическое управление (нечто вроде автопилота). Но, к сожалению, существует и такое явление, как отсутствие культуры поведения граждан на объекте повышенной опасности, каким является метрополитен. Они иной раз пытаются запрыгнуть в вагон при закрывающихся дверях. В этом случае машинисту приходится останавливать отправление поезда, так как он видит на экранах монитора, установленных в его кабине, как происходит посадка и высадка пассажиров. Существует и обратная связь — автономная переговорная система пассажир-машинист на случай возникновения непредвиденных технических ситуаций или же хулиганства.

Нельзя не сказать и о служебной связи. Обмен информацией между поездом и станцией обеспечивается за счет радио-модемов, установленных в головном и хвостовом вагонах. Планируется также во всем метрополитене смонтировать систему радиосвязи с использованием стандартов «Тетра», разработанных в свое время для силовых структур. Это мощный частотный диапазон цифрового стандарта, позволяющий обеспечить высочайшее качество связи.

Сейчас из-за угрозы терроризма в общественных местах и на транспорте представители силовых структур стали предъявлять достаточно жесткие требования к мерам безопасности, тем более на таком уязвимом объекте, как подземка. Так что вестибюли казанского метрополитена непременно будут оснащены камерами видеонаблюдения. Причем как неуправляемыми, так и управляемыми, с помощью которых можно приблизить или удалить картинку, просмотреть ее в реальном времени или в записи, проанализировать ситуацию. Тем более, что видеоизображение хранится очень долго. Запланирована установка и «видеонаблюдателей», работающих в так называемом режиме ожидания: они включатся только в необходимый момент, например, при срабатывании охранных датчиков. В общей сложности следить за безопасностью пассажиров будет около двадцати видеокамер на одной станции метро, и обозревать они будут практически все надземное и подземное пространство, в том числе технические помещения, проходы в тоннель, кассовый зал, на эскалатор.  Кстати, не исключается и установка программного обеспечения по фэйс-контролю, которое поможет выявить в толпе разыскиваемую личность.

Теперь о том, какие новшества пре-дусмотрены для удобства пассажиров. Одно из них — смарт-карта — долговременный носитель информации с чипом, фиксирующим поступление денег на проезд, которые владелец этого проездного документа будет вноситьпо мере необходимости. Сегодня это один из наиболее распространенных в мире видов оплаты. Для разовых поездок будут продаваться смарт-жетоны, запрограммированные на несколько дней. Такая система позволяет исключить нечестность кассиров и безбилетников,а также наладить объективный учет и контроль пассажиропотоков, оперативно реагировать на наступление «часа пик», принимать точные диспетчерские решения по интервалам между поездами.

В поездах для пассажиров предусмотрена так называемая принудительная вентиляция, сиденья, осветительные приборы, панели будут изготовлены из антивандальных материалов.  Безопасность, пожалуй, ключевое слово в метро. В это понятие входит и автоматизированная пожарная сигнализация, и эффективная система дымоудаления. Система контроля доступа не позволяет никому постороннему войти в центр управления. Цифровая система связи дает возможность передавать различные виды информации на очень высоком уровне. В оснащении метро применены негорючие и нетоксичные материалы, не поддающийся грызунам кабель и многие другие новинки. Такие жесткие требования были введены на российском подземном транспорте после событий, произошедших в 1996 г. в бакинском метро.

По словам Сергея Кузнецова, «…в Советском Союзе всегда существовали предельные критерии безопасности, сохранились они и по сей день. В те времена, когда мы с коллегами параллельно занимались и космической аппаратурой, и разработками для метро, я всегда им говорил, что для метрополитена создавать технику гораздо сложнее, чем для космоса. Ведь космический корабль, каким бы совершенным он ни был, это все-таки одноразовый продукт. А у поезда метро срок службы 31 год, и он должен отслужить этот срок с гарантией».

МГУП «КАЗМЕТРОСТРОЙ»
420951 Россия, г. Казань, ул. Коротченко, 4
Тел.: (8432) 92-3972, 92-7810
Факс (8432) 92-3962