Проектирование портов: умение искать компромиссы

Если речь идет о внутреннем  развитии инфраструктуры одного из «естественных монополистов», организационных проблем не возникает: и железнодорожники, и агентство автомобильных дорог, и даже вольные птицы авиаторы и моряки достаточно уверенно верстают и реализуют собственные инвестиционные программы. Все гораздо сложнее, если планы ряда участников рынка должны связаться в узел — и не узел проблем, а узел интермодальный.

Как правило, в России такие интермодальные узлы — морские порты (современный авиационный хаб планируется лишь в Москве). А так как заявленные объемы перевалки портов составляют десятки миллионов с перспективой до сотен миллионов тонн в год, а перенаправление грузовых потоков осложняет жизнь многим заинтересованным структурам и даже государствам, а слова о финансировании иногда расходятся с делами, а землеотвод под устройство новых ЛЭП и магистралей иногда через несколько субъектов Федерации… в общем, такие стройки рискуют стать перманентными, и лишь воля и очень большая необходимость заставляют их развиваться, хотя и не без издержек и противоречий. Воплощение таких проектов в реальность и координация данной работы — это искусство поиска компромиссов между заказчиками, инвесторами, властями и монополистами, а также немалым количеством строителей и проектировщиков.

Помочь развязать этот узел в порту «Усть-Луга» призван сегодня «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ», институт, который уже знаком нашим постоянным читателям (см. публ., N 3/1 2003 года).

Н. М. Сидоренко, возглавивший институт в 2004 году, комментирует основные проблемы, связанные с реализацией проекта Усть-Лужского порта и аналогичных объектов. 

Миллионы тонн и легковесные обещания

— Развязыванием проблем строительства Усть-Лужского комплекса в целом занимается в первую очередь ОАО «Компания «Усть-Луга» и ее руководство, работает активно и с определенным успехом. Мы же призваны координировать усилия проектных организаций и в какой-то степени строителей.  Проблемы стыковки различных видов транспорта наглядно проявились в Усть-Луге, но дело не только в естественных монополистах, ответственных за развитие подходов. Немало вопросов связано и с позицией деловых кругов — инвесторов. Сегодня заявленный объем оборота в порту — порядка 30–35 млн. т. Угольный и паромный комплексы развиваются достаточно активно, но постоянно возникают новые инвестиционные планы, потому что желающих иметь собственные терминалы на Балтике немало. В Усть-Луге началась реализация проекта строительства контейнерного терминала, предполагается развивать мощности по перевалке леса, минеральных удобрений, нефтеналивных грузов. В то же время обсуждается создание отдельных терминалов в Вистино (Горки), на линии комплекса защитных сооружений. Если верить всем обещаниям и заявкам, то грузооборот на южном побережье Финского залива может составить более 100 млн. т.

В России традиционно бытует иллюзия, что лучше иметь «свое», чем кооперироваться с другими организациями. Пусть даже это «свое» будет очень маленьким и неэффективным. Результат  — многочисленные заявки на строительство портов, не подкрепленные реальной экономикой и реальными грузопотоками. Поэтому, начиная любой проект, мы стараемся совместно с Заказчиком проверить достоверность экономических предпосылок, заложенных в идею проекта, чтобы уберечь Инвесторов от неоправданных рисков и потерь. Институт постоянно участвует в разработке концептуальных работ по развитию транспорта, включая исследования грузовой базы. Это позволяет комплексно смотреть на вопросы транспорта и оказывать Заказчикам необходимые консультации по тенденциям развития грузопотоков. Мы считаем, что в случае видимых больших рисков, мы обязаны предупредить Заказчика, что проект может быть неокупаемым.

Кто-то прислушивается, кто-то настаивает на своем. Наша позиция — уважать Заказчика, но не соглашаться на проекты, реализация которых в дальнейшем может повредить репутации «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТа». Эту политику проводил еще покойный А. Ф. Парфенов, возглавлявший институт до 2004 года.

Если взять сегодня все обещанные грузопотоки на южном побережье залива, с учетом планов по развитию в Вистино (Горках), получается, что обеспечить все терминалы автомобильными и железнодорожными подходами в ближайшее время практически нереально: таких инвестиционных возможностей нет ни у одного инвестора. Угольный же терминал в Усть-Луге после нескольких лет затишья начал строиться и развиваться, так как активную позицию заняли заинтересованные в его развитии добывающие компании. Аналогичная ситуация с паромным комплексом, развитие которого курируется на уровне руководства страны. Ведутся работы и по другим комплексам: универсальному, минудобрений. В настоящее время институт на основе договорных отношений осуществляет координацию всех проектов в порту «Усть-Луга», необходимость которой была осознана давно. При этом мы  не генеральные  проектировщики по всем проектам, мы координируем действие всех участников проекта.

Это поняли и другие участники проектного процесса в Усть-Луге. Координация необходима, так как у всех терминалов в какой-то степени одни инженерные сети, подъездные пути, источники питания и т. д., и точки соприкосновения должны быть согласованы.

— Сегодня параллельно развиваются и Большой морской порт Санкт-Петербурга, и другие терминалы. Вступим в ВТО — наверняка придется снять ограничения на движение грузов к портам Прибалтики. Не опасаетесь, что портовые мощности окажутся избыточными и тогда уж точно неокупаемыми?

— Анализ динамики грузооборота и ряда других факторов, который ведет Федеральное агентство морского и речного транспорта, показывает, что эта конкуренция действительно может привести к негативным экономическим результатам, особенно в связи с предстоящим вступлением в ВТО. Поэтому мы совместно с портовиками ведем маркетинговое исследование перспектив развития грузопотока. Анализируем развитие экономики, сигналы от Правительства, деловых кругов. Разобраться в информационных потоках непросто. Ключевые вопросы: по какому сценарию будут развиваться лесная, добывающая, легкая и главное — перерабатывающая промышленности? Тем не менее совместно с «Ленгипротрансом» мы выполнили первый этап работы «Корректировка генеральной схемы развития транспортно-технологических портовых комплексов в Финском заливе» — определили потенциальный объем грузовой базы.  Сейчас идет рассмотрение первого этапа, а за ним последует второй — размещение портовых комплексов с учетом оптимизации стоимости строительства как собственно терминалов, так и подходов к ним.

Следует учитывать изменение структуры грузопотока через Большой порт Санкт-Петербурга — новое руководство порта понимает, что от части сегодняшних грузов в перспективе целесообразно отказаться. Например, с учетом экологических требований мегаполиса нежелательна перевалка нефтехимических грузов. Неперспективно переваливать и грузы с незначительной долей прибавленной стоимости. С другой стороны, не могут всерьез оцениваться проекты полной ликвидации порта с выносом всех его мощностей на линию Кронштадта, что предлагают некоторые «построители»  концепций. Критики эта позиция не выдерживает хотя бы потому, что создание мощного портового комплекса на линии  защитных сооружений приведет к изменениям в гидрологии и резко осложнит экологическую обстановку Маркизовой лужи, весьма ранимой. Даже планы по коррекции береговой линии для проекта пассажирского терминала на Васильевском острове нуждались в серьезном анализе: мы использовали математическое моделирование, привлекали независимых экспертов, и лишь на этой основе  определили оптимальную конфигурацию береговой линии, которая не затруднит течений в русле Невы.

— Кстати, и проблема подходов к порту Санкт-Петербурга также решалась не сразу, а поэтапно и планомерно, и пока далеко не решена…

— Да, к сожалению, в Генеральной схеме, работа над которой велась в 1998–2000 гг., разработчики (в том числе и мы) недооценили ряд факторов, которые стали очевидны в 2001–2004 гг.Но вы же помните, что было в 1998 году: когда в период полного обвала мы называли цифры перспективного грузооборота, нам никто не верил. Впрочем, цифры были приняты, и мы их в целом определили правильно, но не смогли спрогнозировать темпов роста грузооборота, а они опережают наши тогдашние ожидания. Несмотря на то, что раздел развития автомобильных подходов был проработан в «Генеральной схеме...» достаточно подробно, в реальное строительство он не воплотился. Кое-что, конечно, выполнено, например, развязка в районе станции «Автово», но подходы к 1, 2 районам порта практически не изменились. При этом выходы из порта в город оставляют желать лучшего. Например, если в порт приходит рефрижератор с бананами, то из автомобильной пробки по Обводному каналу порой не выбраться до часа ночи. Портовиков эта ситуация также не устраивает,  необходимы конкретные решения этой проблемы и специалистам ОАО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ» есть что предложить в данном направлении. Но это — решение текущих проблем. Главное — должна в полную мощь заработать структура «Росморпорта», призванная отслеживать и управлять развитием портов на уровне региона и даже страны.

— Да, но как мы заставим Заказчика — коммерческую организацию — подчиниться этой мудрой, но вряд ли рыночной инстанции? 

—  По крайней мере, Заказчик должен отойти от позиции «мои деньги — хочу и заказываю порт», но при этом на последующей стадии начинает высчитывать каждую копейку. Западные заказчики не экономят на предпроектных работах и стадии проектирования, потому что, детально прорабатывая проект и просчитывая все его нюансы, они определяют всевозможные проблемы, ищут пути их решения и уже на  этой стадии добиваются снижения строительных затрат и сметной стоимости строительства в целом. При этом сроки строительства таких объектов определяются разумно, исходя из собственных финансовых возможностей и нормативных сроков строительства. А некоторым нашим Заказчикам надо «вчера», «за пять копеек» и «только новый» терминал.

— В завершение темы координации: известно, что даже проект жилого здания должен собрать не один десяток подписей. Насколько сложно согласовать проект порта? 

— У нас также много — порядка пятидесяти — согласующих инстанций. Мы отдаем себе отчет, что Заказчику нужен конечный результат, то есть согласованный проект. В то же время согласование — это совместный процесс, процесс отстаивания различных позиций и согласования разнородных интересов. Нет проблемы согласовать проект, но при этом он может получить такое количество обременений, что станет нереализуемым. Поэтому  мы предлагаем Заказчикам принимать (как это было раньше записано в СНиП) совместное участие в согласовании проекта. Представители Заказчика, вовлеченные в процессы согласования, лучше понимают проблематику и все риски проекта.  К счастью, многие крупные компании нашу позицию в этом вопросе разделяют.

ВТО: Вот Такое Объединение…

— Вероятно, открытие границ после вступления в ВТО существенно изменит сознание тех, кто вашу позицию пока не разделил. А как отразится снятие барьеров на бизнесе и «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТа»,  и российского строительного комплекса, ведущего строительство портов?

— В России немного крупных организаций, специализирующихся в нашей сфере деятельности. Помимо нас, сохранилось и работает ФГУП «СоюзМорНИИПроект», недавно возникли «НовоМорПроект», ЗАО «ГТ Морстрой» и ряд других. В то же время за 120 лет нашей истории мы накопили огромный опыт работы: в нашем архиве хранятся даже чертежи времен Путилова, который занимался строительством Морского канала и порта Петербурга, не говоря о всех портах Северо-Запада, включая Прибалтику. На протяжении всей своей истории институт не менял профиля  деятельности, поэтому база наших знаний не исчерпывается архивами…

Пример работы в странах Балтии может показать, стремятся ли государства Европы открывать свои границы для зарубежных организаций. По нашим проектам был построен целый ряд прибалтийских терминалов — в Клайпеде, Вильнюсе, Вентспилсе, Лиепае, Таллинне. Некоторые задачи решались и после распада СССР. Но года четыре назад в качестве генерального проектировщика нас пускать перестали, предложив работать под эгидой местных проектных организаций на субподряде, хотя по масштабам и оснащенности они существенно отстают от нас. Мы попытались работать на Украине, но и там получить лицензию оказалось весьма непросто. Зато Россия пустила всех проектировщиков, и проектные организации  начали перехватывать заказы, работая по существенно более низким ценам за счет небольшой доли в оплате труда. Появилось и немало мелких проектных фирм, которые также готовы работать за мизерную плату. Правда, качество проектных решений тоже соответствующее, и некоторые заказчики, вначале погнавшись за экономией, вернулись к нам. Потому что мы, хотя иногда и проигрываем в цене, но выигрываем в сроках и уровне проектных решений.

— А насколько оснащены строители, которым воплощать ваши проектные решения? Кто кого обгоняет в развитии — проектировщики или строительные компании?

— Материальная база большинства строительных организаций отстает от уровня, достигнутого в Европе. Мы вынуждены ориентироваться на уровень, достигнутый нашими подрядчиками, и неудивительно, что зарубежные подрядчики иногда теснят наших строителей. Пожалуй, наиболее серьезно и профессионально к проблемам собственного технического оснащения подходит корпорация «Трансстрой» и ее дочерние и аффилированные структуры  — мы работали с ними в Приморске и на юге, продолжаем работы на Сахалине. Технологическая культура «трансстроевцев» выражается и в том, что они способны к ведению диалога — понимают точку зрения проектировщика, способны воспринимать наши доводы, а если не соглашаются, то мотивируют свою позицию. Не сказал бы, что другие компании «застыли», но по темпам развития они отстают… Россиянам не хватает оборудования для забивания и задавливания свай, гидромолотов, вибраторов, изношен дноуглубительный флот. Вернее сказать, оборудование есть, но в основном уже морально и физически устаревшее.

— Полагаю, что качество проекта серьезно зависит от качества изысканий. Насколько развиты российские изыскательские подразделения, но не «сухопутные», а те, что обследуют прибрежный шельф, профиль будущего фарватера? 

— Мы одна из немногих организаций в стране, кто имеет собственное изыскательское подразделение этого профиля. Пока можем работать на сравнительно небольших глубинах — до 15-20 м. Но сейчас рассматриваем вопрос о приобретении платформы, и если планы воплотятся, выйдем  на большие глубины. Вероятно, сможем воспользоваться и услугами наших коллег, которые заказали специализированное изыскательское судно,   что позволит исследовать дно на глубинах до 100 м. К сожалению,  надо отметить, что Заказчики стремятся изысканиями пренебречь и пользуются архивными данными едва ли не столетней давности… А даже предписанная нормативами сетка бурения не всегда достаточна: между осями скважин попадают включения, которые потом создают проблемы на этапе строительства.

Как всегда — кадры

— Насколько укомплектован кадровый состав института?

— Сейчас это большая проблема, даже самая большая их существующих: мы не в состоянии взять многие заказы именно из-за недостатка кадров. И найти пополнение негде, потому что специалистов нашего профиля на рынке почти нет. Сотрудничаем с государственными и коммерческими вузами города и привлекаем молодежь, но далеко не все выпускники могут и хотят работать по специальности.  Не добавила ясности и предстоящая реформа вузов, последствия которой непредсказуемы.

— Это по молодости, потом они передумают…

— Но перерыв в работе — это утрата базовых знаний. Несмотря на это, мы молодеем, несколько лет назад средний возраст сотрудников составлял почти 60 лет, сегодня — примерно45 лет. Но, к сожалению, выпало среднее возрастное звено.

 Пока в институте немало работников пенсионного возраста. Но большинство из них работают с полной отдачей,и зачастую даст «фору» многим более молодым. Замену им пока не найти и мы потеряем гораздо больше, если расстанемся. А в связи с этим мы сейчас и разрабатываем программу, которая сможет увязать интересы разных поколений, позволит стимулировать процессы передачи опыта, знаний и сократит сроки становления молодых специалистов.
 
P. S. от редактора. Когда мы беседовали с Н. М. Сидоренко, я неосторожно сравнил планы по развитию Усть-Луги с портом Роттердам, о котором лишь слышал, но никогда не видел. Ознакомившись с достоверной информацией, признаю: объемы перевалки через все порты Петербурга и Ленобласти не сравнятся с этим европейским портом, грузооборот которого составляет более 350 млн. т в год. И хотя сосредоточен порт на большом — кажется, в несколько десятков кв. км, — но в то же время едином «пятне», а катастрофических проблем с заторами в подходах нет или почти нет. Как говорится, почувствуйте разницу.