Не ограничиваем, а предлагаем увеличить добычу и отгрузку

25 марта 2005  года, уже не просто «когда верстался номер», а в день, когда журнал был практически готов и едва не отправлен в печать, в редакции раздался звонок из самой дружественной по отношению к нам в этой стране организации — пресс-службы Октябрьской железной дороги. Наш корреспондент был приглашен на очередную встречу с заместителем министра транспорта РФ А. С. Мишариным и президентом ОАО «Российские железные дороги» Г. М. Фадеевым. Там мы смогли получить «из первых рук» комментарии проблем строительства «Усть-Луги» и аналогичных по сложности объектов.

Многие наши собеседники — преимущественно те, кто принимает непосредственное участие в разработке проектов интермодальных транспортных узлов — отмечали недостаток взаимодействия между органами государственной власти, системообразующими естественными монополиями и частными компаниями в случаях, когда речь идет о взаимной стыковке инвестиционных планов. Прокомментировать проблему мы попросили заместителя министра транспорта РФ А. С.  Мишарина.

— Когда разговор идет о развитии транспортной системы, то такая проблема действительно возникает. Как она решается? В 2003 г. была утверждена генеральная схема развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада, которая предусматривала развитие как портов, так и железнодорожной сети. Как известно, несмотря на двукратный рост грузооборота через порты Балтики, железные дороги сегодня обеспечивают этот грузопоток. Это стоило РЖД 80 млрд. руб., вложенных в развитие дорог на Северо-Западе за последние 3 года. В первую очередь средства направлялись в развитие мощностей Октябрьской железной дороги, которая и обеспечила подход грузов к портам. Эта огромная сумма, наряду с гибкой тарифной политикой, позволила обеспечить приоритетное развитие портов Балтики и увеличить переработку грузов в этих портах вдвое за три года. В целом же переработка грузов на Октябрьской железной дороге за последние 10 лет увеличилась в 6 раз.

При таких показателях говорить о полном отсутствии координации было бы неправильно. Другое дело, что даже при инвестициях, объемы которых я назвал, потребность экономики оказывается выше: сыграли роль конъюнктура мировых рынков и рост цен на товары, которые экспортирует Россия. Поэтому сегодня действительно требуется корректировка генеральных схем развития всего транспорта Северо-Запада. По прогнозным наработкам, которые сделали два наших ведущих транспортных института — «ГипротрансТЭИ» и «Ленморниипроект», — к 2010 г. переработка грузов в портах Балтики может достигнуть 270 млн. т. Обеспечение этого огромного показателя, безусловно, уже требует государственного подхода — усилий не только компании «Российские железные дороги», но и объединения сил государства и заинтересованных инвесторов. О роли государства забывать нельзя, потому что инфраструктура сегодня по закону принадлежит Российской Федерации. Это главная тема,  которая звучала и в ходе сегодняшней встречи с полномочным представителем Президента РФ и руководителями субъектов Федерации Северо-Западного федерального округа.

У нас сегодня в стадии проработки находятся две программы, которые мы должны внести в апреле 2005 г. в Правительство:  проект «Стратегии развития транспортной системы до 2010 г.» —в его корректировку активно включились структуры полномочных представительств Президента в регионах —и федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». Эти два документа должны быть приняты Правительством.

Обсуждение проблемы обеспечения портов инфраструктурой железнодорожного транспорта продолжил президент ОАО «Российские железные дороги» Г. М. Фадеев:

— Мы как специалисты не видим нерешаемых проблем дисбаланса возможностей железных дорог и мощностей по переработке грузов в морских торговых портах. Дело в том, что у любого товаропроизводителя есть желание произвести как можно больше, чем запланировано. Объемы, предполагавшиеся вначале и «состыкованные» с перевозчиками, производственников не устраивают, и они увеличивают объемы. Это нормально, мы так устроены — всегда хочется работать быстрее, лучше и экономичнее. В наших интересах сделать так, чтобы грузы не залеживались на складах, а уходили покупателю. Порты сегодня вышли на максимальный уровень объемов перевалки — практически все за короткий срок увеличили объемы кто в 2, кто в 2,5 раза. Мы предвидели и объективно оценили эту ситуацию, поэтому за короткое время удалось сделать многое, а ряд наработок и предложений будут реализованы в ближайшей перспективе. Так, изменение тарифной политики позволило загрузить все имеющиеся российские портовые мощности на Балтике. Со своей стороны, представители портов, в том числе в сегодняшних выступлениях, подчеркивали, что вся образовавшаяся в результате маржа направлена на увеличение перерабатывающей способности терминалов. Еще одно из перспективных решений — создание логистических центров, которые будут не просто отслеживать и информировать товаропроводящую цепочку о ситуации с транспортировкой, а смогут накапливать и распределять грузы, по сути включившись в процесс сбыта.

Взаимодействие портов и железных дорог регулируется двусторонними гражданско-правовыми соглашениями — это документы финансовой ответственности, они уже подписаны с рядом портов. Не сказал бы, что они уже начали работать с полной отдачей, но без них не обойтись, и мы продолжим формирование этих документов между руководителями железных дорог и морских торговых портов.

— Какие «узкие места» выявлены в транспортной инфраструктуре РЖД на Северо-Западе?

— Сегодняшняя встреча, инициированная полпредом, прошла эффективно — на ней многие участники транспортного процесса познакомились друг с другом и непосредственно обсудили ряд вопросов. Думаю, это начало большой работы, которую необходимо проводить на уровне полпредств и в других федеральных округах. Мне известно, что А. Починок уже согласовывал дату проведения аналогичного совещания для обсуждения этих же проблем на юге,А. С. Мишарин поднимал на днях эти вопросы в Уральском федеральном округе. Внимание к проблемам транспорта на уровне полпредов понятно: любая экономика может набирать развитие, если с опережением создается соответствующая инфраструктура. Более того, наши встречи и дебаты подчеркивают — инфраструктура сильно отстала.

Мы договорились с И. И. Клебановым о том, что вопросы развития пропускной способности магистралей будут рассматриваться с инвесторами, заинтересованными в увеличении мощностей по переработке и перевалке грузов в регионе. Государство также должно принимать участие в решении данных проблем, и сейчас в аппаратеИ. И. Клебанова готовятся материалы для встречи «на высоком уровне», чтобы обозначить основные проблемы инфраструктуры и сформулировать необходимые направления усилий государства.

Среди разноголосицы вопросов и ответов на сегодняшней встрече «красной линией» прозвучало направление Карельского перешейка. На Балтике возник целый ряд портов и терминалов — «Высоцк», «Приморск», «Усть-Луга».Проблема транспортировки к ним грузов усугубляется задачей обеспечить высокоскоростное пассажирское движение на магистрали Москва — Хельсинки. Для этого надо вынести грузовое движение с главного хода Санкт-Петербург — Выборг и затем модернизировать его под высокие скорости. Это большие капитальные вложения, но понимание, как развязать транспортные потоки, уже найдено. Другая проблема, обозначенная наряду с Карельским перешейком, — обеспечение максимально возможного грузооборота через Мурманский торговый порт.

Также инвесторы заинтересованы в развитии подходов к порту «Усть-Луга», который развивается семимильными шагами: уже в следующем году ожидается, что через этот порт будет перевалено не менее 8 млн. т угля. По мере развития других мощностей возможно появление большого объема контейнерных перевозок. На сегодняшней встрече мы обратили внимание участников на то, чтобы все они синхронизировали развитие своих мощностей и не сдерживали грузопотоки, которые формируются экспортерами. В прошлом году, согласно прогнозам, порт «Усть-Луга» перевалил порядка 1 млн. 300 тыс. тугля. Руководители железных дорог проинформировали меня, что готовы перевезти в этом году до 5 млн. т.Возникнет ли проблема в будущем? Возможно, но вы должны быть спокойны в том, что касается железнодорожников, — в целом корпоративные резервы РЖД намного мощнее, чем у морских торговых портов страны.

— На Балтике государство и «Российские железные дороги» решают одну из важных политических проблем — преодолевают транспортную изоляцию эксклава Калининградской области…

— Я далек от большой политики, но Калининградская область — российская территория. Мы, железнодорожники, создали уникальные условия, благодаря чему до отказа загрузили все порты области — тарифная политика такова, что грузоотправители активно работают на этом направлении, и, несмотря на одностороннее повышение литовской стороной тарифов на пассажирские перевозки, в среднем стоимость транспортировки не превышает внутриматериковых тарифов. Что же касается визового режима поездок в область, думаю, что эту проблему должно решать Министерство иностранных дел РФ. Технически мы можем решить ее через создание скоростных поездов, которые будут проходить по литовскому участку без остановок, не подвергаясь безвизовому и таможенному контролю, наподобие авиарейсов.

— Насколько соотносятся развитие пропускной способности магистралей РЖД и перспективы роста добычи угля?

— Не случайно вы не слышите в самом политизированном регионе — Кузбассе — нареканий в адрес железнодорожников. Хороший пример взаимодействия РЖД и угольщиков — сотрудничество с инвесторами из компании «Южкузбассуголь». За два с половиной года на развитие подходов к разрезу было направлено около 2,5 млрд. руб. частного капитала. Мы осуществили строительство подходов со стороны магистралей к разрезам и тем самым обеспечили очень высокую экономику добычи и транспортировки угля. Если раньше на Ерунаковском разрезе уголь грузили в самосвалы и везли к перегрузочным станциям, то сегодня железнодорожные составы формируются прямо на разрезе. Сегодня мы вывозим «под метлу» весь уголь, который они добывают буквально горячим, и не только не ограничиваем, а, напротив, предлагаем увеличить добычу и отгрузку.