Движение вперед продолжается

Вот где существуют по-настоящему корпоративные связи — у монтажников устройств автоматики и телемеханики на железной дороге и, соответственно, в метро. Они укладывают кабель вдоль железнодорожного полотна в любую непогоду, в зной и в пургу. Эти люди, образно говоря, идут на грозу. «Нас всего полторы тысячи специалистов в ОАО «Транссигналстрой», — пояснил директор филиала ОАО «Транссигналстрой» СМП-804 Владимир Григорьевич Солодовник.

В системе «Транссигналстроя» он трудится 30 лет. Прошел путь от монтажника до главы предприятия. Помнит, какой мощной структурой был московский главк «Главтрансэлектромонтаж» и как в смутное время начала 1990-х гг. распался. Одним из трестов, удержавшихся от развала, был трест «Транссигналстрой». Тогда ведь и прорабским участкам можно было разорвать связи с метрополией, уйти «в свободное плавание». Но руководители строительно-монтажных поездов из разных концов России вовремя включили «автоблокировку». И выиграли. Прежде всего потому, что сообща легче преодолевать трудности. Проявляя солидарность, они оказывали помощь нуждающимся коллегам техникой, людьми, финансами, делились частью крупного заказа. В итоге не только выстояли экономически, но и обеспечили устойчивое развитие своих предприятий.

СМП-804 родился в год открытия Ленинградского метро, в 1955 г. Участвовал в оснащении самой первой линии. И так все эти полвека шагает в ногу с метростроителями, занимается и монтажом устройств АБТ-Ц на Октябрьской и других железных дорогах страны. Сегодня у коллектива СМП работы много.

— Какие функции выполняют устройства СЦБ?

— В первую очередь СЦБ (сигнализация, централизация и блокировка) обеспечивают безопасность движения поездов, увеличивают провозную и пропускную способность дороги. Сегодня диспетчер из Петербурга может управлять движением составов за тысячи километров, видит на экранах мониторов все поезда и станции Октябрьской железной дороги. На Московском вокзале Санкт-Петербурга находится ЦУП (центральное управление перевозками) , и диспетчер отслеживает, как движется любой состав на маршрутах от Мурманска до Вологды.

 — Насколько активно используются в этой сфере достижения науки и техники?
 
 — Достаточно широко. Хотя пока кабель с медными жилами остается основным проводником сигнала. Медь имеет очень высокую проводимость, и для наших устройств это наилучший материал. Впрочем, если для связи придумали оптиковолоконный провод, то в устройствах автоматики наука тоже не стоит на месте. На РЖД сейчас вводится много микропроцессорной техники, устройств бесперебойного питания, управление движением поездов компьютеризируется. Разработчики новых технологий — фирма «Радиовионика» ГТСС и ученые ПГУПС (бывший ЛИИЖТ). Прежние пульт-табло, пульт-манипулятор сменил монитор компьютера.
 
— Вам приходится быстро осваивать новую технику?

— Разумеется. Все совершенствуется. Мы начинали когда-то работать с высоковольтными линиями, сигнальными проводами, сейчас же все сигналы проходят по подземному кабелю. Примерно 10 лет тому назад мы начали монтировать систему автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и центральным размещением оборудования на станции (сокращенно АБТ-Ц). Они легче в эксплуатации, надежнее, проще по управлению. Мы даем на них 24 месяца гарантии. Отсюда можно судить о степени их надежности, долговечности. О качестве не говорим: это само собой разумеется. Начинается внедрение новых технологий с переходом на скоростное движение участка Москва — Санкт-Петербург — Хельсинки. Скоро за 2 часа 40 мин. будем ездить в Москву и за 2 часа из Петербурга в Хельсинки. СМП-804 и весь наш трест участвует в проекте модернизации дороги, и примерно через год начнется скоростное движение.

 — Вы задействованы в программе электрификации участков Октябрьской и Северной железных дорог, ведущих к портам Баренцева моря?
 
 — В Карелии мы работали много лет. В рамках программы «Мурманский ход» нам предстоит монтаж систем на участке Свирь — Петрозаводск. Осталось конкретизировать объем работ, выдвинуть прорабский участок (у нас их пять) и начинать. Вообще с ОАО «РЖД» у нас хорошие отношения. Железнодорожники за эти годы убедились, что нам можно доверять крупные объекты, мы все выполняем в срок, без сбоев и прочно стоим на ногах. Когда-то наш СМП-804 был вне конкуренции на Северо-Западе по монтажу систем автоматики и телемеханики. Никого другого просто не было. Потом появились конкуренты, и пришлось доказывать свою квалификацию, свои возможности и надежность. Как видите, доказали.
 
— На каких крупных объектах довелось работать в последнее время?

— 2004 год — начало реконструкции участка ж/д от станции «Рябово» до станции «Клин». Впервые применена система укладки кабеля СЦБ в трубопровод, то есть весь кабель инсталлируется в трубку диаметром 50 мм или, как говорится в народе, «задувается» мощным потоком воздуха. В 2005 г. эти работы продолжаются, и наш поезд СМП-804 с уверенностью выполняет поставленные задачи реконструкции участка Москва — Санкт-Петербург.

Полностью реконструировали участок железной дороги в районе КАД у Обуховского завода, где был открыт вантовый мост через Неву. Взяли на себя, как генподрядчик, не только СЦБ, но и укладку пути, стрелок, электроснабжение и связь, то есть весь комплекс работ.

 Значительный объем выполнен за полугодие на ветке Попово — Пихтовое — Высоцк — Выборг для нефтяной базы компании «Лукойл». Мы будем и дальше участвовать в развитии железнодорожного сообщения с Высоцком. Там же на станции «Нефтяная» начинается строительство третьей пусковой очереди двух терминалов, которые позволят увеличить поступление сюда нефти до 12,5 млн. тонн в год.
 
Перспектива 2005 года — это реконструкция станции «Приморск», где предусмотрено расширение нефтяного терминала. И нам поступило предложение монтировать устройства СЦБ на этом терминале.