Взлетная полоса метрополитена.

«Не унывай, садись в трамвай. Такой пустой, такой восьмой». Интересно, как ленинградцы жили без метро? Начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Александрович Гарюгин впервые увидел небесного цвета поезд в 1955 г. На сверкающую свежестью новую станцию «Площадь Восстания» его, пятилетнего малыша, привел отец. Маленький пассажир стал на ступеньку «лестницы-чудесницы» и через пару минут очутился в подземном дворце. То детское впечатление он, как и миллионы ленинградцев и гостей, сохранил навсегда. Метро стало как бы дополнительным пространством городской жизни, даже городского сознания. Метро любили и власти, и народ: помните чреватую партразборкой загадку «Ленин в кубе»? Отгадка: ЛЕНИНградский ордена ЛЕНИНА метрополитен им. В. И. ЛЕНИНА.

Мы беседуем с Владимиром Александровичем в 49-й день рождения Ленинградского — Петербургского метро не о славном прошлом, а о светлом будущем. Серьезно. У самого народного вида транспорта (не считая трамвая) хорошие перспективы.

Разве это не достижения?

— Чем в первую очередь запомнится 2004 год?

— Главное — пуск участка между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», который восемь лет находился «в подвешенном» состоянии: то работа активизировалась, то застывала, потому что помимо чисто технических и экономических вопросов в этом деле было чересчур много политики. Ситуация, которая сложилась у нас на «размыве», уникальна по мировым масштабам. Проходка тоннеля большой протяженности в таких сложных гидрогеологических условиях мало кому по силам. В ликвидации аварии участвовали многие наши специалисты, «Метрострой», а решающий вклад внес итало-шведский концерн — иностранный подрядчик, который разработал проект и предоставил оборудование.

Но жизнь научила радоваться и малому. Например, внедрению системы контроля прохода пассажиров. Лет пять-семь назад начав с магнитной карты, мы сейчас перешли к освоению smart-карты. Кому-то в середине 1990-х годов эти новшества казались игрушками, а теперь мы видим, как от решения технических проблем зависит наше экономическое благосостояние. Эти и другие мероприятия, направленные на экономию средств, позволяют сегодня уже на 80% покрывать расходы доходами при тарифе, очень далеком от европейских стандартов. Там стоимость проезда не ниже доллара, в Англии так 3–4 фунта. Учтите при этом, что последние 15 лет метрополитен не получал средств, достаточных для реконструкции и модернизации, но действовал в целом исправно. Разве это не достижение?

— Один из резервов снижения издержек — совершенствование управления…

— Да, мы занимаемся новыми формами организации работы предприятия, его реструктуризацией, переходим к системе САПР, которая включает в себя автоматизацию материально-технического снабжения. Ведь у нас большой коллектив, порядка 15 тысяч человек, множество структурных подразделений. Современные методы управления позволяют экономить большие ресурсы, избавиться от неликвидов: не должно быть отвлеченного, омертвленного капитала. Каждый рубль призван работать, обеспечивать рост экономики.

— А как это выглядит на практике?

— Мы удивлялись, что западные фирмы работают «с колес», у них нет больших складов. А теперь сами пришли к тому же, централизовали складское хозяйство. Теперь каждому подразделению выдают материалы строго по потребности, не больше, чтобы не накапливать остатков. Прежде у нас каждое подразделение подавало заказы на материально-техническое обеспечение самостоятельно. Допустим, ему на год нужно 5 т металла, а на самом деле — 2 т в январе, еще три в декабре. Значит, они и лежат до декабря. Сейчас создаем заготовительные цеха, где подразделения могут получить тот же металл нужного сортамента ровно по потребности и в течение короткого срока. Разумеется, маттехснабжение нельзя оторвать от совершенствования планирования и всего комплекса экономических задач. Централизовали экономические, финансовые отделы, разделили функции между подразделениями и управлением. В итоге такой концентрации мы ликвидировали дублирование функций, высвободили людские ресурсы и уменьшили материальные затраты.

Безопасность и надежность

— Какой Вы видите идеальную систему управления таким сложным хозяйством, как метрополитен?

— Ничего идеального не существует. Каждое время требует своих методов, в том числе и в управленческой сфере. Система должна быть оптимальной, без чрезмерного управленческого аппарата. За счет чего сохранилась наша структура в самые трудные годы? Метрополитен представлял собой единое юридическое лицо — одно управление на весь многотысячный коллектив, а все подразделения, работающие каждое по своим направлениям, являлись (и являются) структурными единицами предприятия. У нас большое «натуральное хозяйство»: есть связь, заводские цеха, эксплуатационные службы, организация движения поездов, обслуживание подвижного состава, эскалаторов и т. д. Безусловно, самобытность каждого направления должна сохраниться, поскольку существует узкая специализация. Но с точки зрения экономики, все должны работать на общую цель, потому что деньги нам приносит только перевозка пассажиров, а их не волнует, сколько структурных подразделений в этом участвует. Главное — конечный результат.

— В чем это выражается?

— Если кратко, то в безопасности и надежности. Тоннель как инженерная конструкция требует надлежащего обслуживания. Элементы пути — это другая инженерная конструкция. Есть система безопасности движения поездов, сам подвижной состав. Своя специфика и у эскалаторного хозяйства. Роль управления здесь — объединить усилия всех служб на решение одной задачи: перевозить пассажиров в условиях максимальной безопасности. Вопросы безопасности метрополитена стоят на повестке дня 49 лет, просто в разных условиях они решаются по-разному: при плановой экономике иначе, чем при рыночной. Функции экономических отделов были одни, стали совершенно другие. Единственное, что не менялось, — принцип жить по средствам. Помните, в начале 90-х годов была лавина неплатежей? Отчего бы тогда и нам в условиях дефицита денег не отказаться платить, скажем, за электроэнергию. Мы же метрополитен, необходимый всему городу, кто нас отключит! Сыграли роль два фактора: жесткая позиция энергетиков, отключавших и транспорт, и учреждения социально-бытового назначения, а также наша четкая позиция: нельзя перекладывать свои проблемы на плечи других. Мы же прекрасно понимали, что у тех же ГУПов, наших коллег, электро- и теплоэнергетиков, «Водоканала» аналогичные трудности. И наша неуплата им только усугубит положение. Метрополитен ведь крупный плательщик. Одни только расходы на электроэнергию сегодня составляют от 40 до 50 млн. рублей. Поэтому в тот период, несмотря на недостаток средств, невозможность приобрести новое оборудование, вынужденное увеличение объемов ремонтных работ, мы ни разу не поддались иждивенческим настроениям.

ГУП или не ГУП?

— Тут еще, видимо, играла роль психология государственного предприятия. Есть, по-вашему, преимущества у ГУП перед АО или нет?

— На поле рыночной экономики сегодня могут найти свое место все формы собственности, в том числе и государственная. Хотя, откровенно говоря, в существующем законодательстве прописаны более жесткие требования к ГУПам и их руководителям, чем к частным компаниям, что никак не согласуется с целями экономической реформы. Мы оказываемся не в равных условиях с акционерными обществами. Прекрасно понимая, что государственное предприятие является муниципальной собственностью и контроль за его работой должен быть строже, никак не могу согласиться с неоправданным ограничением полномочий. Это мешает в хозяйственной деятельности, приходится в рабочем порядке решать с администрацией города мелкие вопросы. Например, нельзя без согласования приобретать определенные материальные ценности. К чему эти излишние опека и ограничения? Если руководителю дано право управлять предприятием, он несет за него ответственность и его всегда можно проверить. В крупных ГУПах необходимость согласовывать каждый шаг может привести к потере оперативности и серьезным задержкам в производственном цикле и ремонте оборудования.

Разумеется, на многие поставки дорогостоящих материалов, машин, механизмов должен быть тендер, мы за конкурсный отбор. Но и за доверие руководству предприятия. Иначе можно дойти до абсурдной ситуации, когда ГУП вынужден будет держать своего спецпредставителя в комитете администрации Петербурга для согласования покупки каждой запчасти. К счастью, постепенно это положение меняется. Ведь все подлежит проверке, и нарушения всегда можно выявить.

— Это Вы назвали минусы, а есть ли плюсы у ГУПа?

— Я не вижу причин, почему городской транспорт не может быть государственным. Ведь, скажем, метрополитен, помимо того что это транспортное предприятие, является убежищем в особый период, объектом ГО и МЧС. Не только во время войны, но и в случае техногенных катастроф. А у акционерного общества главная задача, записанная в уставе, — извлечение прибыли. Метрополитен и другие ГУПы входят также в социальную структуру города. Они работают не только ради прибыли, но и отражают социальную политику правительства Петербурга — в тех же тарифах на проезд, свет, газ, тепло, воду. Повлиять на АО в этом плане значительно сложнее. Мы можем работать в форме ГУПа достаточно эффективно. Ведь 80% доходности при том количестве льготников, какое есть у нас, — очень хороший результат. Нас спрашивают иногда, много ли мы получаем дотаций. Это неправильная постановка вопроса — получают компенсации за льготный или бесплатный проезд пассажиры. Но их дают не людям, а предприятию, осуществляющему перевозки. Сегодня в рыночных условиях при нормальном, нисколько не завышенном расчетном тарифе мы можем быть самодостаточны. Я не говорю о сумасшедшей рентабельности, прекрасно понимая, что метро — социальный транспорт. Но обойтись без компенсаций способны однозначно.

Метро: оптимальный хозяин

— Давайте обратимся к собственно строительным темам. Скажите, пожалуйста, каковы были объемы строительно-монтажных работ в 2004 году, — больше, чем прежде, или меньше?

— Тут сравнивать сложно по одной причине. Все последние годы главной нашей заботой был «размыв». Федеральные власти серьезно подключились только на финишных этапах ликвидации аварии. А поначалу, когда не было денег на основную стройку, они говорили: «Мы даем вам финансы. Решайте, куда их расходовать». Вот и выбирай между двух зол. Конечно, львиная доля шла на пуск аварийного участка, который ликвидировался иностранным подрядчиком по уникальной технологии. Эти работы и оборудование были значительно дороже, чем строительство метрополитена в штатном режиме, поэтому наши перспективные линии находились в замороженном состоянии. Что изменится, покажет будущее.

Принципиальный вопрос один — уровень финансирования из федерального и местного бюджетов. Точкой отсчета является доперестроечный период, когда был расцвет метростроения, потом наступил период стагнации. Эксплуатацией метро всегда занимались города. Это была прерогатива местного бюджета, несмотря на то что мы были в подчинении МПС СССР. Что касается строительства, им тоже занимался федеральный (тогда Союзный) центр. Потом, в 1990-е годы, метрополитены передали в собственность городов. Считаю, что это был правильный шаг, хотя по этому поводу было много переживаний. Если бы мы остались в ведении Министерства, считаясь «младшим братом» железных дорог, да еще в те непростые годы крутых перемен, средств нам досталось бы значительно меньше. Правда, отношения с администрацией города тоже наладились не сразу. Поначалу возникла путаница, к какому ведомству нас отнести. Каждому из городских руководителей казалось, что мы не в его подчинении, но все наладилось. И если бы не поддержка города, ситуация с метро была бы значительно хуже.

Вначале в правительстве родилась идея добиться паритета финансирования строительства метрополитена: 50% дает федеральный бюджет, другую половину — местный. Где-то с 1992–1993 гг. предполагалось постепенно перекладывать нагрузку на города и дойти со 100%-ного финансирования из федерального «кармана» до 50%. Но эту концепцию выдержать не удалось. Правительство издало постановление, по которому никакого плавного перехода уже не предполагалось. Сразу 80% обеспечения стройки должны были взять на себя города, а федеральный центр брал на себя только поддержку в виде остальных 20%. Жизнь показала, что и 20% средств целиком никогда не выделялись. Как правило, на помощь приходили города. Уточню, говорю только о Москве и Петербурге. В Самаре или Нижнем Новгороде финансовое обеспечение эксплуатации и строительства было намного хуже. Это зависит и от взаимоотношений с администрацией и в большой степени от экономических возможностей региона. Более мощный потенциал в Москве, Петербурге, да и значимость метрополитена здесь гораздо выше. Таким образом, мы получали на строительство в пределах 250–300 млн. рублей (до деноминации — миллиарды) и 800 млн. с учетом «размыва». А в этом году губернатор и правительство Петербурга приняли, считаю, беспрецедентное решение — выделить на развитие метрополитена3 млрд. рублей. Одновременно местные и федеральные власти вернулись к идее почти уже 15-летней давности о паритете финансирования метростроения 50 на 50. Пора дать толчок этому процессу.

Могу сопоставить с крупнейшими городами Европы. Там на один миллион жителей — 60–80 км метрополитена и других видов внеуличного транспорта с выделенной полосой. Это характеризует уровень обеспеченности мегаполиса скоростными видами транспорта. У нас на один миллион человек — немногим больше 20 км. Поэтому по разным оценкам строительство метрополитена в Петербурге отстает от ближайшей планки, которая означала бы решение транспортной проблемы, где-то лет на 20 (или в три-четыре раза). Сегодня больше половины (кто-то называет 70%) жителей города живет вне зоны прямой доступности метрополитена, то есть они не могут добраться до ближайшей станции без пересадок.

Мы живем в городе, разделенном рекой. Связывающие районы мосты постройки позапрошлого и начала прошлого века нуждаются в реконструкции, модернизации, их пропускная способность при возросшем пассажиропотоке ограничена. И метрополитен в этих условиях позволяет наилучшим образом организовать пассажироперевозки. Нам, конечно, далеко до европейских критериев близости станции метро к месту жительства. Это обусловлено особенностями наших грунтов, глубиной залегания тоннелей. Если в Европе перегон между станциями 600–800 м,то у нас в среднем 1,5–2 км (есть и 4 км). Делать его короче невыгодно. Устройство наклонных ходов, установка эскалаторов — это всё дорогое удовольствие. По мировым стандартам, до метро должно быть расстояние в 15 минут ходьбы, 500–600 м.У нас, конечно, не так.

Русские долго строят,но быстро едут

— Если глубокое метро дорого, может, закладывать его над кембрийскими глинами, пускать по поверхности или вовсе над землей?

— Слава богу, мы опять возвращаемся к генеральному планированию, а то было стали слово «план» забывать. В то же время коллеги на Западе к нему очень чутко относятся. Ведь и в условиях рынка надо каких-то параметров и критериев придерживаться. Особенно в вопросах развития крупных городов, инженерной инфраструктуры, транспорта и т. п. Я считаю, что сегодня панацеей является не столько собственно метрополитен, сколько вообще вне-уличный магистральный транспорт, не связанный с перегруженными потоками улиц. Он может проходить и под землей, и по земле, и на эстакадах, может сочетаться с другими видами транспорта (как в Германии метро и железная дорога), когда не различить, где заканчивается один и начинается другой. Вопрос в ином (высказываю свою личную точку зрения): этот вид должен быть локальным, «накрывать» полностью какой-то один район, потому что если сегодня продолжить линию другим видом транспорта, сложится совсем другая картина: другая пассажирская нагрузка, иная вместимость. Надо же учитывать сложившиеся пассажиропотоки.

Надо изучать и учитывать потребность людей в транспорте, чтобы рассчитать загруженность подвижного состава, подойти экономически к организации движения. Положим, расчет покажет, что на данном участке шестивагонного состава метро много, достаточно трех вагонов, притом меньшего габарита, и транспортная проблема здесь будет решена.

К вопросу о том, что альтернативы метрополитену нет, и он должен в Петербурге выходить на поверхность. Я в этом глубоко убежден.В центре города сделать это невозможно: мы прекрасно понимаем, что тогда не будет Петербурга. Но то, что при проектировании новых районов должны быть заложены транспортные коридоры с зонами инсоляции, чтобы предусмотреть нормальные условия проживания для горожан, — однозначно. Наземный метрополитен значительно дешевле, притом ускоряются темпы строительства. Ведь метро — очень сложный инженерный комплекс, требующий большой подготовительной работы начиная от сложных проектов, исследования геологии местности, строительства вспомогательных сооружений, шахт, куда опускается проходческое оборудование. Помню, по незнанию молодые люди задали вопрос: «Какие станции вы запускаете в эксплуатацию в мае, а в июне, в июле?». Средние темпы строительства метро — пять лет. Тем более такого глубокого, как наше. И если даже вложить сразу миллиарды долларов, завтра новая станция метро не появится.

На поверхности совсем другая ситуация. Там могут одновременно приступить к строительству эстакад три–пять строительных фирм. Причем, им необязательно быть специализированными, метростроевскими.

— Программой развития петербургского метрополитена предусмотрена возможность строительства надземного варианта метро после станции «Волковская». Скажите, пожалуйста, что имеется в виду?

— Есть три варианта предпроектной подготовки (просчитанные со стоимостной составляющей), где рассмотрено такое строительство. До станции «Волковская» в городе нигде на эстакаду не выйти. Зато после нее начинается перспектива Бухарестской улицы шириной 90 метров, где по оси трамвайного пути можно выйти на поверхность. Однако там тоже есть проблемы, по которым надо принимать градостроительные решения. Во-первых, пересечки с существующими улицами. Одно дело начинать стройку в чистом поле, где лишь потом возникает микрорайон. В Купчино микрорайон сложился тридцать лет назад. Поэтому говорить, что там наземное метро будет супердешевым не приходится. Оно обойдется дешевле подземного, это факт. Но существующие реалии обременяют проект. Один вариант — строить наземное метро сразу от «Волковской». Другой, — учитывая, что уже проложена часть тоннеля, дойти под землей до ул. Салова и от нее идти наверх. Обременяет этот участок для метростроителей прокладка скоростной трассы в районе Дунайского проспекта. Как там устанавливать эстакаду, на какой высоте — это все конкретные вопросы. Но принципиально решение строить принято, потому что выгоды очевидны: удешевление и ускорение строительства. Могу привести пример того, что я видел в Китае. Там 30-километровый участок надземного метро был построен буквально за два года. Дело ведь только в эстакаде. А ее могут строить одновременно на разных участках многие СМУ, не имеющие узкой специализации, как проходчики.

Кстати, такой интересный вопрос. Иногда предлагают отказаться от такого «излишества», как гранитные или мраморные украшения станций. Должен отметить, что, во-первых, украшать подземные вестибюли — старая ленинградская, теперь и петербургская традиция. А во-вторых, в общих затратах на строительство мрамор и тому подобные материалы составляют не более четырех процентов стоимости.

Теперь о мелком заложении метро. Раньше его и рассматривать было невозможно, потому что, проложенное по болоту, у нас появилось бы самое «плачущее» метро в мире. Сегодня есть технология, позволяющая вести щитовую проходку на небольшой глубине и строить станцию открытым способом, — к сожалению, пока импортная. Может, сейчас и у нас начнут этим заниматься, но пока такой щит, с помощью которого ликвидировали «размыв», изготавливают только на Западе.

— Не создаст ли эстакадное метро дополнительного шумового эффекта?

— Трамвай больше шумит, чем такое метро. Потом, мы применяем бесшовный, «бархатный» путь, специальные резиновые маты, экраны, которые направляют шум кверху. В Японии, в Осаке, там вообще метропоезд пролетает в трех метрах от балкона. И хоть бы что. У нас предлагается коридор в пятьдесят метров до жилья.

— В связи со строительством новых станций, тем более эстакад, не возникает ли проблемы с отчуждением «пятен» для перспективных объектов метрополитена?

— Да, такая проблема есть. Несмотря на то что мы давно указали в перспективном плане адреса застройки, часть земельных участков оказалась в чьем-либо владении. Конечно, выкупать их весьма накладно. В отношении других городская администрация обещала никому не предоставлять и закрепить за нами.