Приватизация научно-исследовательских учреждений: потеряв, заплачем

Неуправляемый процесс приватизации научно-исследовательских учреждений может привести к безвозвратной потере интеллектуальной и технологической независимости целых отраслей экономики страны, в том числе транспортного строительства. Единственный выход из ситуации — регулируемый конкурс по приватизации предприятий с подбором для каждого из приватизируемых НИИ оптимального партнера-«патрона», заинтересованного в сохранении и развитии этой организации.

Лишь пережив самую тяжелую пору «перестройки», совпавшую с дезинтеграцией экономического пространства СССР и нарушением сложившихся экономических связей науки и производства, экономически активная часть населения бывшего Союза осознала одно из важнейших преимуществ «сверхдержавности», а именно — привычку страны рассчитывать на себя, создавая на политически и экономически подконтрольной территории комплексные производственные цепочки от базовой науки и профобразования до производственных и эксплуатирующих организаций. Лишь войдя в рынок, россияне осознали, что далеко не все государства Европы обладают собственным комплексом черной и цветной металлургии, химпрома, энергообеспечения, хотя и опережают Россию по уровню жизни населения. Еще менее доступные достижения — машиностроительная, кораблестроительная, электроэнергетическая программы. И наконец, иерархию сверхдержав определила позиция в программах: авиационной, ракетной, ядерной, космической… , которые, подчеркнем еще раз, в СССР были созданы и до сих пор функционируют в России, хотя некоторые и в режиме клинической смерти.

Политика по выстраиванию «полного цикла» затронула не только самый престижный сегмент hi-tech. Экономическая самодостаточность СССР позволила нам освоить полный цикл работы и в ряде других отраслей хозяйства, в том числе строительстве уникальных (с учетом амбициозности, протяженности и климатических особенностей) для нашей страны объектов инфраструктуры. Единая энергосистема, железнодорожная сеть, система аэросообщений, водная транспортная система… Спустимся на меньший уровень проблемы: далеко не каждая европейская страна обладает полным циклом по решению мостостроительных задач, освоению подземного пространства, строительству объектов железнодорожного транспорта, коммунальных и энергосистем, хотя все эти задачи растущая экономика требует решать постоянно. Не будет большой натяжкой предположить, что именно технологическая несамодостаточность экономик толкнула европейские страны в горнило интеграционного эксперимента; пожелаем, чтобы он закончился удачно.

Игла глобализации

Нас же, как ни печально, в Европе не дожидаются ни в качестве клиентов, ни в качестве подрядчиков: оплата строительных услуг ведущих транснациональных корпораций с учетом глобальности наших задач России не по карману, а выход на международный рынок требует весьма значительных экономических и политических усилий, положительный результат которых никто не гарантирует. Таким образом, для экономики России значимо важно как минимум сохранить цепочки научно-производственных коопераций, сохранившиеся с советских времен, особенно на инфраструктурных задачах.

А многое уже утрачено. Так, отрасль тоннелестроения, несмотря на большие потери объемов, пока сохраняет проектную и кадровую школу, стройиндустрию, организации проходчиков и эксплуатационников. Однако принципиально важное звено разработки и изготовления проходческого оборудования (оно было налажено в основном на Украине) в настоящее время практически утрачено, и в результате на подавляющем большинстве объектов тоннельного строительства применяется техника немецкого производства. Вследствие этого генподрядные функции на проектные работы, инжиниринг, непосредственное проведение работ все в большей степени отходят к кооперациям зарубежных компаний, тогда как российская школа метростроения утрачивает самобытность и самостоятельность позиций. Кто-то возразит, что это объективный процесс «глобализации», но с учетом объемов строительства метрополитенов и спецобъектов (таких, например, как тоннель в Протвино) во времена СССР речь идет скорее о безвозвратной потере. В несколько лучшей ситуации находится мостостроение: в необходимом количестве сохранены проектные организации, индустрия производства конструкций, ведущие строительные тресты. Но и на этот рынок — особенно в части, касающейся строительства дорогостоящих внеклассных сооружений — постепенно выходят зарубежные вертикально-интегрированные строительные компании. Пожалуй, наиболее благополучно чувствует себя дорожное строительство — в силу заземленности на местные рынки.Но не только поэтому.

На наш взгляд, причина успешной атаки международного строительного бизнеса на рынок освоения подземного пространства — утраченное наукоемкое направление по созданию проходческой техники. Эта утрата вряд ли будет восполнена в ближайшие десятилетия, да и в голову это уже никому не приходит.

Пока ловишь рыбку, подкрадывается крокодил

Теперь представим, что из производственной цепочки транспортного строительства будет изъято звено организаций, ведущих базовые исследовательские работы, осуществляющих нормотворчество и сертификацию, аттестацию научных кадров, возглавляющих «разбор полетов» в случае ЧП. Перспектива реальна: в настоящее время активизирован план приватизации научных учреждений, которые доселе находились в собственности государства. Надеяться на «самоприватизацию» — выкуп пакетов акций представителями менеджмента и коллектива за счет собственных средств — не приходится, потому что федеральные или «федерально-зависимые» НИИ находятся далеко не в лучшем финансовом состоянии; и хотя имеют положительный баланс, для выкупа собственного имущественного комплекса этих средств недостаточно, особенно если речь идет о системе «кто даст больше».

Такое положение объясняется не рыночной нерасторопностью наших ученых, а объективной реальностью. Если производственно-строительные и проектные организации оказались на «живых деньгах» заказчиков, то НИИ, проводящие исследования на перспективу «для общего блага» или обслуживающие «практиков» на сверхузких задачах, в цепочки живых финансовых потоков попадают лишь опосредованно, в зависимости от милостей бюджета или более счастливых партнеров по бизнесу. Неудивительно, что «наука» оказалась в положении намного более тяжелом, чем «практика». Без разумной протекции государства, которое сформировало «стратегические перечни» необходимых научно-исследовательских организаций и худо-бедно финансировало их работу, НИИ прекратили бы существование еще в середине 1990-х (как, впрочем, со многими de facto и произошло). Многие тем не менее выжили за счет местных, корпоративных и федеральных заказов с помощью диверсификации во все денежные отрасли. Выручало и (из песни слова не выкинешь) разумное использования имущественного комплекса — аренда, иногда даже девелоперская деятельность (например, бизнес-центр «Нептун», построенный в Петербурге ЦКБ «Рубин»). Но и это не позволило бы сохранить коллективы, если бы не помог энтузиазм научных работников и поощрение их всеми скудными материальными и моральными способами, например, научной аттестацией.

Как бы то ни было, ситуация субстабильности больше не устраивает государство. Сегодня контрольные пакеты акций НИИ, которые были признаны в течение длительного времени (неспроста, разумеется) стратегически значимыми для страны, выставляются на продажу. Речь идет о передаче частным инвесторам как интеллектуального (коллектив, оргтехника, лабораторные комплексы, архивы, права на разработки), так и имущественного комплекса НИИ (здания, прилегающая территория и инфраструктура). Если подойти к проблеме топорно, то решение вполне правильное: «невидимая рука рынка» выберет наиболее активные организации, достойные вырастут в порядке живого конкурса, а балласт сам по себе исчезнет (имущему дается, а у неимущего отнимается). Все бы так, если бы не важная особенность: для бизнеса, девелоперского или просто управляющего перепродажей активов, НИИ представляет интерес в первую очередь не как очаг интеллекта, а как здание, сооружение, территория, то есть ресурс быстрого извлечения прибыли. Представьте себе, что здание находится в Москве или Петербурге, рядом со станцией метро, а прилегающая территория составляет несколько гектаров? Ведь НИИ, в которые нужно было привлекать достойных специалистов, строились в достаточно престижных районах, каждая пядь которых сегодня вожделенна. Как правило, здание НИИ — архитектурная доминанта района. В общем, приобретение имущественного комплекса такого здания — это приобретение готового бизнес-центра категорий от «С» до «В», который после евроремонта вполне сойдет за «А».

Казалось бы, решение простое. Государство должно найти достойного инвестора, обложить его обременениями по сохранению профиля деятельности и развитию института. Но реальная практика показывает, что мобильный, жесткий и богатый риэлторский бизнес эти обременения легко преодолевает, а чиновники, обязанные отслеживать добросовестность новых приобретателей, имеют свойства меняться и вообще поглядывать на причуды собственников сквозь пальцы. Существуют возможные (как показывает тактика действий на рынке жилой недвижимости) сценарии спровоцированной «самоликвидации» — кадровый разгром трудового коллектива, поджог или сантехнический потоп в научно-техническом архиве и лабораторном комплексе. Можно и проще: институт, который занимал 15 этажей, может быть «уплотнен» в 3–4 комнаты, а архивы и лаборатории вывезены за пределы здания.

К сожалению, конкретика

Не хочется нагнетать ажиотаж среди недобросовестных приватизаторов, но внести немного конкретики придется. Перед угрозой приобретения имущественного комплекса стоит один из ведущих научно-исследовательских институтов страны —ОАО «ЦНИИС». Организация является головной по научным исследованиям, стандартизации и нормированию в области проектирования, строительства и реконструкции железных дорог, тоннелей и метрополитенов, мостов, транспортных зданий, морских гидротехнических сооружений. Обратим внимание на важный факт: институт работает над полным комплексом транспортной проблематики, то есть осуществляет функцию системного интегратора отрасли.

В структуре института действует 6 НИЦ, три испытательных центра, ряд специализированных технологических отделений и центральных проблемно ориентированных лабораторий, а также орган сертификации строительных материалов «ЦНИИС-трансстройсертификация». За каждым подразделением — несколько поколений специалистов, уникальные многолетние наработки, реально востребованная сегодня работа. Институту принадлежат приоритеты в разработке ресурсосберегающих и «щадящих» технологий при строительстве транспортных тоннелей и метрополитенов в городской среде. Разработан и внедрен ряд методов проходки, например, применение «опережающих экранов». В сфере мостостроения институт ведет работу по совершенствованию конструкций и в технологии сооружения, разрабатывается номенклатура эффективного (экономно легированного и низколегированного) проката для металлоконструкций. Разработаны современные решения по повышению архитектурной выразительности мостовых сооружений, технологии ремонта и реконструкции эксплуатируемых железобетонных мостов. Ведется совершенствование методов сварки, разработка перспективных соединений. Все это востребовано, внедрено, используется, оплачивается… Кстати, обратим внимание: чтобы удерживать полный комплекс задач, институт обязан (!) иметь в своем составе планово убыточные задачи, например такие, как разработка нормативов.

Левая рука знает,что делает правая

В развитых странах в случае необходимости государственная поддержка — вплоть до полномасштабных военных операций — осуществляется для программ ресурсообеспечения наций. Государственные банки гарантируют вложения в рисковые, но значимые для экономики или престижа проекты. Финансируются исследования, которые получат воплощение через 15–20 лет (например, новые энергетические технологии). Ну а развитие и усиление транспортной инфраструктуры в нашей стране недвусмысленно отнесено к государственным приоритетам, обеспечивающим целостность территории и национальную безопасность, о чем осенью 2003 г. долго и подробно говорилось Президентом РФ и представителями транспортной отрасли.

Таким образом, единственной альтернативой «дикой приватизации» является механизм ограничения якобы справедливого конкурса. Мало обязать приобретателя выполнить ряд условий, а передачу имущества осуществить лишь после исполнения условий контракта. Основными условиями обременения приобретателей, помимо существующих сегодня, должны быть: 1) не формальное, а фактическое сохранение профиля деятельности научно-исследовательской организации;2) осуществление определенного объема инвестиций в исследовательскую и лабораторную базу. Впрочем, с учетом изворотливости девелоперского бизнеса это тоже «буква», поэтому «дух» приватизации НИИ должен быть направлен на обеспечение долгосрочного поступательного развития приватизируемых научных организаций, модернизацию их технологической базы. А лучший способ подбора инвестора в данном случае — это ограничение доступа на конкурс только кругом организаций, которые непосредственно заинтересованы в существовании института, то есть организация специальных аукционов с допуском лишь юрлиц, работающих в отрасли.

Разумеется, лазейки для недобросовестной приватизации могут быть найдены и здесь: например, «поглотитель» создает дочернее АО с лицензией на транспортное строительство и как дважды два доказывает, что только им и мечтал заниматься. Поэтому для корректной приватизации значимо важно обеспечить роль управленческого состава научно-исследовательских организаций в поиске и отборе оптимальных инвесторов. Кроме того, приватизация федерально значимых НИИ должна проходить под контролем профессионального сообщества, в системе которого функционирует этот институт. Это непросто, потому что опыт создания дееспособных «общественных палат» в строительном сообществе пока скорее отрицательный. Но другого выхода нет. И хотя кажется, что имущественные вопросы быстрее решатся с помощью битвы банковских счетов, следует помнить подлинно рыночную мудрость: «простые решения в сложных ситуациях дают катастрофические результаты».