Е. И. Тратников: лишних дорог в Петербурге не бывает

Чтобы сравнить опыт строительства московских и петербургских автодорожных объектов, мы обратились в дирекцию по строительству кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга. Наш собеседник — Е. И. Тратников, возглавляющий дирекцию уже на протяжении ряда лет.

–Егор Иванович, начнем с проблемы, которую все чаще поднимают транспортные строители. Строительство дороги сталкивается с проблемой землеотвода, что приводит к неподъемным обременениям проекта, — это компенсации, расселение. Явление было бы справедливым, если бы на нем не возник вполне прибыльный бизнес или если бы не попытки граждан обеспечить себя площадью на три поколения вперед…

— Действительно, в жилищных комитетах районов очереди растянуты на несколько лет, и появление кольцевой автодороги становится поводом для того, чтобы кто-то захотел резко улучшить жизненное состояние граждан за счет нашего бюджета — федеральных денег, выделенных на строительство кольцевой автодороги и дорожного хозяйства. В качестве аргумента часто приводится информация о том, что в конструкциях зданий возникают повреждения из-за проводимых строительных работ. Действительно, такой случай имел место в одном из домов. В результате забивания свай появилась трещина, но установленные «маячки» показали, что она не прогрессирует. Нужно также учитывать тот факт, что и в зоне прохождения кольцевой автодороги, и в санитарной защитной зоне оказались дома, которые уже и раньше относились к категории «ветхое жилье». Например, в Красногвардейском районе это дома постройки 1930–1940 гг., в которых длительное время не проводилось ни капитальных, ни текущих плановых ремонтов. Некоторые здания передаются от одного ведомства другому. Так, в плохом состоянии находится жилой фонд в прилегающей к КАД зоне на территории Невского района — бывшее ведомственное жилье Министерства обороны и Обу-ховского завода. Заметно, что этому жилью уделялось внимания меньше, чем муниципальному, которое находится в ведении городских властей. Одна из наиболее сложных задач — перевод военного городка в Красногвардейском районе: объект должен сохранить территориальную целостность.

— Другой вопрос, который волнует каждого дорожника, — это поиск справедливости в тендерах. Но если тендер проводится справедливо, то цена подряда снижается до минимального уровня, и подрядчик не может рассчитывать на развитие, а заказчик — на надежного подрядчика. Если тендер проводится с «предквалификацией», то это повод для обид. Так надо ли проводить тендеры или не надо?

— Безусловно, тема тендеров всегда вызывает интерес каждого, кто имеет отношение к транспортному строительству. Причина — деловые амбиции. Я думаю, что существующий сегодня федеральный закон о закупках работает неплохо и дает любой компании возможность и участвовать, и победить в конкурсе. А задача конкурса — снижение стоимости, но в той мере, чтобы это не влияло на качество строительства. Что же касается предквалификации, то для нее есть объективный критерий: мы как заказчик заинтересованы в том, чтобы основные виды работ по строительству вели те, у кого есть вся технологическая линейка: специалисты, техника, производственная база. Уверяю, таких компаний совсем немного, и они хорошо известны.

— Одна из проблем взаимоотношений с подрядчиками, если речь идет о бюджетных средствах, — задержка перечисления средств из бюджета. Иногда речь идет и о цепочке неплатежей, когда деньги от генподрядчика не доходят до субподрядных организаций. В результате компании высокой квалификации иногда предпочитают на государственных подрядах не работать. Каким образом обеспечить возможность предъявления претензий? Может быть, поможет льготное государственное кредитование под имеющийся государственный контракт? Или налаживать машину арбитражей?

— Прежде всего в существующем порядке взаимоотношений нужно расставить приоритеты: ответственность заказчика перед подрядчиком, затем — подрядчика перед заказчиком. В этом случае практические вопросы будут решаться без арбитражных судов. Если заказчик своевременно выдает инженерный проект, вовремя утверждает и рассматривает график производства работ, обеспечивает все необходимые согласования проектносметной дкументации, тогда со стороны подрядчика не может быть уловок: он будет вынужден свое-временно закрывать все этапы. Если же со стороны заказчика возникают задержки в выплатах, это немедленно сказывается на дальнейших взаимоотношениях. И, действительно, большую тревогу вызывает взаимодействие подрядных и субподрядной организаций, где потенциально может возникать ситуация недобросовестного извлечения прибыли за счет задержки платежа. Формально мы как заказчик не должны вмешиваться во взаимоотношения подрядчиков — это их внутреннее дело. Но, особенно в том случае, если работы субподрядной организацией сделаны своевременно и качественно, мы, в том числе, выступаем свидетелями при арбитражных разбирательствах, предоставляем документы о том, что расчеты с генподрядчиком произведены в полном объеме.

— Но все же малые компании будут постепенно уходить с рынка? 

— При строительстве крупных объектов определенная централизация необходима и полезна, но параллельно со строительством КАД должно идти освоение прилегающей территории. А это — задачи по благоустройству, возведению промышленных и офисных зданий. Город в настоящее время недостаточно обес-печен товарно-складскими помещениями, магазинами, офисами — все эти здания естественным образом возникают вокруг кольцевой автодороги. Инвесторы ведут себя активно; и город, и Ленинградская область создали предприятия, которые работают над вопросами освоения территории. Я уверен, что лет через 5–10 КАД станет городской улицей, первым транспортным кольцом, и такое кольцо потребуется не одно.

— Сейчас разговоры идут о другом проекте — Западном скоростном диаметре. Не является ли этот проект «прямым конкурентом» КАД?

— Лишних дорог в Петербурге не бывает. Достаточно изучить карту, чтобы убедиться: Западный скоростной диаметр фактически представляет собою малое кольцо, которое дополняет работу Восточного полукольца. Главная его задача — это объединить транспортные перевозки к большому морскому порту и разгрузить «ласточкин хвост» — узел Таллиннского, Киевского и Московского шоссе. Если транзитные грузы из России будут быстро попадать в порт, а морские грузы из Европы на автодороги, это даст новый толчок развитию в Петербурге интермодальных перевозок. Не говорю уже о нужности ЗСД для города — он обеспечит надежную связь юго-западной части города, Васильевского острова и района ул. Савушкина.

Кроме того, необходимо усиление вылетных магистралей — в первую очередь соединение проспектов Энгельса или Шафировского с Приозерским шоссе. По некоторым оценкам, на дачные участки из города выезжает до полутора миллионов граждан — они должны чувствовать себя на трассах безопасно и комфортно.

— Еще одна из проблем — удорожание строительных материалов. В частности, резко выросла цена на песок… 

— Рынок строительных работ должен находиться под более плотным контролем антимонопольных служб. Мы, действительно, живем в ситуации укрупнения финансово-промышленных групп, а они имеют возможность установления территориальной или даже полной монополии на те или иные материалы. Даже беглый маркетинговый анализ рынка покажет, возросла ли цена по объективным причинам или вследствие монополии. Другой из возможных подходов к нормализации рынка, позволяющий демпфировать проблемы цен, — это отвод заказчику в собственность месторождений под конкретные объекты с включением стоимости освоения в смету строительства.