СК «Мост»: люди не одиноки, потому что строят мосты

Строительная компания «МОСТ» была создана в 1991 году группой специалистов, накопивших огромный опыт мостостроения на БАМе. В настоящее время СК «МОСТ» включает в себя порядка десяти специализированных подразделений, в которых работает около шести с половиной тысяч человек. Компания обладает уникальным опытом работы по реконструкции железнодорожных и автомобильных мостов без остановки движения транспорта. Оборудование и техника позволяют проводить сложнейшие буровые работы, навесной монтаж, передвижение пролетных строений, работать в акваториях рек... Об этом, а также объектах, реализованных компанией, Вы прочтете на веб-сайте организации. Мы же, встретившись с генеральным директором  ОАО «УСК МОСТ» Борисом Ивановичем Кондратом, сосредоточились на вопросах «предметной области».

 — Борис Иванович, один из вопросов, которые сегодня поднимаются участниками строительного рынка, —  это рост цен на металл, при одновременном сокращении ассортимента металлургической продукции, и нарекания к качеству металлоизделий. На Ваш взгляд, с чем связана эта проблема?
 
 — Проблема металлургических компаний России и ближнего зарубежья, а также во всем мире —  в том, что крупные производители ориентируются на потребности рынка в целом, и не всегда учитывают интересы отдельных отраслей. Это касается ассортимента выпускаемой продукции. Несмотря на то, что в целом структура ОАО «Российские железные дороги» является крупным потребителем металла, доля мостовых конструкций занимает незначительный объем, уступая потребностям железнодорожников в рельсах, подвижном составе и т.п. Ежегодная потребность в металлоконструкциях пролетных строений на сети дорог ОАО «РЖД» составляет порядка 20–25 тыс. т металла. Но что такое партия в 20 тыс. т, если только Воронежский завод мостовых конструкций готов выпускать до 70 тыс. т конструкций в год? У металлургов же минимальная рентабельная партия проката —  1,5 тыс. т, т.е. все потребности мостовиков закрываются за 12 прокатов. В таких условиях мы на инвестиционную политику металлургов влиять не можем. Сокращать же долю металла нецелесообразно: металлическая конструкция позволяет осуществить монтаж в сжатые сроки с высоким качеством. Важно также снижение трудоемкости работ, благодаря чему уменьшаются накладные расходы по сравнению со строительством из бетона. По нашему опыту, бригада из 16 человек способна собрать за смену две панели по 11 м, а при бетонных работах такие темпы недостижимы, тем более что бетонные конструкции должны выдерживаться до 28 суток, тогда как металлоконструкции  —  «собрал и поехал».
 
Что касается качества металла для мостовых конструкций, то проблем мы не испытываем, потому что знаем, где можно найти качественную продукцию. Например, определенные материалы заказываем в Днепродзержинске на Украине  — берем у них шпунт «Ларссен», так как альтернатива —  лишь дорогостоящая импортная продукция. Заказываем там же и уголок большого профиля. Правда, определенные проблемы имеются в части арматурной стали: многие заводы перестали выпускать нормальную сортовую сталь, ограничившись только марками А400 и А500, которые нельзя применять для гидротехнических сооружений, потому что при динамическом воздействии эта арматура разрушается. Ее на рынке уже представлено более чем достаточно, и иногда дилеры делают попытки выдать эту арматуру за нужные нам марки, для чего подделывают паспорта и сертификаты. Но мы отслеживаем это, и вообще «на рынке» прокат предпочитаем не брать, работая через определенный торговый дом с Магнитогорским металлургическим комбинатом.

В большой мере беспокоит состояние отечественного машиностроения. Так, еще в 1998 г. мы заказали кран на одном из заводов и получили его только в 2004 году. Полгода машина провела на нашей базе, где специалисты искали и устраняли ее недостатки, но на трассе обнаружилось, что устранены не все неисправности. Оставляет желать лучшего качество тракторной, самосвальной техники: так, производители завышают грузоподъемность кузова, однако рамы, подъемники и другие узлы не выдерживают заявленной нагрузки. Поэтому теперь мы предпочитаем брать импортную технику, хотя и по гораздо более высоким ценам. Думаю, что причина этого отставания —  сохранившиеся со времен СССР попытки сделать все самостоятельно, пренебрегая возможностями кооперации, тогда как за рубежом в создании машиностроительной продукции взаимодействуют с производителями более чем 80 стран, и производитель имеет возможность выбрать лучших поставщиков, лидеров по определенным позициям. Однако наладить кооперацию с зарубежными производителями при существующем таможенном законодательстве невозможно, поэтому нужна соответствующая законодательная база.

 — Есть ли в настоящее время приемлемые условия по кредитованию обновления производственных фондов?
 
 — Мы компания частная, и одалживать стремимся как можно реже, потому что на выгодных условиях кредитов банки не предоставляют. Обновление фондов ведем за счет оборотных средств. Но, поработав на рынке, мы нашли взаимопонимание со многими заводами, и при необходимости можем получать технику с отсрочкой платежа. Также сотрудничаем с лизинговой компанией.
 
 — Борис Иванович, сегодняшняя стратегия компании —  это специализация или расширение деятельности? Многие компании поддались соблазну создать полный цикл производства, включая заводы по производству металлоконструкций, проектные и даже эксплуатационные подразделения...
 
 — Я не считаю, что необходимо все производства налаживать у себя. Расширение производства всегда грозит потерей управляемости. Многие крупные структуры строительного рынка на самом деле представляют собою объединения самостоятельных подразделений, но движение ресурсов в таких объединениях далеко не всегда рационально, и если в одном отряде простаивает буровая установка, это не значит, что она будет предоставлена «соседу», если она ему нужна. Мы же, не усложняя структуру и сохраняя единое управление, имеем большие возможности по маневру техникой, ресурсами.
 
Создавая производства, ограничиваемся лишь необходимым. Несомненно, нужно самостоятельно производить закладные, для чего у нас есть цех металлоконструкций, который  готовит  вспомогательные сооружения, —  их в обороте компании более 15 тыс. т. Это, например, временные опоры, подмости и т.п. Можем выпустить элементарный сборный железобетон. Выпускаем некоторый инвентарь. Важная позиция  — временные пакеты, необходимые для производства работ по ремонту опор мостов без перерыва движения поездов с обеспечением движения по этим участкам со скоростью 40 км/час. Также стремимся делать самостоятельно опалубки, подмости, не заказывая их на крупных заводах: стоимость заказа, размещенного на стороне, будет вдвое выше, чем при нашем самостоятельном производстве.

Всю работу по монтажу, обустройству площадок, насыпи мы также выполняем сами, и не являемся сторонниками привлечения субподрядчиков —  всех нужно проверять, а за результат отвечаем мы. Так, освоили строительство земляного полотна, потому что не оправдало себя взаимодействие с дорожными трестами: был случай, когда из-за осадки некачественно сделанной насыпи пришлось ее переделывать самим. Теперь же мы в состоянии развернуть строительство в труднодоступных местах, обеспечив подходы и построив временные сооружения.

Мы осуществляем и гражданское строительство, выполняя небольшие объемы —  заняться этим нас заставила жизнь на заре возникновения компании. Для сохранения людей нам пришлось строить жилье, и возведено уже порядка 10 зданий. Освоены, в том числе, методы монолитного домостроения. Направление не закрываем, потому что жилье востребовано рынком, и мы пробуем работу и в Москве, и в некоторых городах. Также имеется свое деревообрабатывающее производство, производим рейку-вагонку из лиственницы, настраиваем линию по производству клееного бруса.

 — Планируете ли выход за границу?
 
 — Думаю, что наш основной рынок —  здесь, в стране, где работы непочатый край. На многих участках скорость движения ограничивается 40 км/ч, а мы, приходя туда, видим, что можно было бы поставить и 5 км/ч. Пытались выйти на рынок в Казахстан и даже создали там предприятие, однако затем результаты конкурса были пересмотрены.В большей степени рассчитываем на заказы, связанные со строительством объектов транспортных коридоров: север-юг, восток-запад. Так, перспективно развитие паромных перевозок, в том числе через Каспий. В этом году пройдет сдача первого в системе «Российских железных дорог» моста в Астраханской области: за последние 10 лет МПС практически не вводило новых мостов, занимаясь лишь реконструкцией старых сооружений.
 
 — Нуждается ли в корректировках практика тендеров? По отзывам экспертов, тендер приводит к снижению цены, но не позволяет компаниям развивать производственную базу, планируя будущее...
 
Думаю, что в нашей отрасли тендеры пока малоприемлемы, потому что, хотя тендер и позволяет снизить цену, нет ни малейшей гарантии, что финансирование будет осуществлено в указанные в документации сроки. Когда объявляется тендер, в его условиях оговорены определенные условия финансирования —  сроки, объемы. Но, как правило, финансирование идет с задержкой, и заказчик длительные периоды неплатежеспособен. О каких обязательствах подрядчика можно в таком случае говорить, тем более если не было «перезаклада» цены в 10–20%? Если же превышение незначительно, то компания зачастую работает в убыток, и мелкая организация может даже разориться, после чего будет со «славой» плохого исполнителя изгнана с объекта. В США если подрядчик оказывается у заказчика «в минусе», то моральная ответственность за это лежит на заказчике. У нас же никто так не считает. И, к сожалению, одно из отражений тенденции платить подрядчику по минимуму —  это создание собственных строительных комплексов при крупных «естественных монополистах», что, в свою очередь, наносит очередной удар профессиональным строительным компаниям.

 Практика планирования работы для компании действительно имеет большое значение. Начиная с 2000 г., мы перешли на четкую программу сотрудничества с МПС —  РЖД, подписываем планы работы на год, и в целом они выполняются. Несмотря на небольшие объемы работ, по сравнению с потребностями железных дорог, мы работаем уже на 13 дорогах железнодорожной сети России из 17. Важно, что от практики «латания дыр» перешли к комплексной реконструкции, когда работы ведутся в целом на перегоне —  реконструируются и мосты, и насыпи. Такой подход позволяет не размывать средства и не возвращаться на одни и те же перегоны многократно.
 
 ОАО «УСК МОСТ»
119607 Россия, Москва, Мичуринский пр-т, 11, стр. 2
Тел.: (095) 787-5700, 787-5708
Е-mail: usk@skmost.ru